狩猟犬のブログ一覧

私が今でも大好きなY34セド/グロの資料ページを検索していたら、日産が2003年の東京モーターショーに出展した 「FUGA」 の資料と写真が出てきた。「んん？こうして改めて見ると、市販版のフーガよりも何だかカッコいいぞ…？」...という訳で、例によって市販版であるフーガと、私が今でも 「最も美しいセダン」 と思うY34と並べてみた。

こうして市販版と並べてみると、FUGAの方が全長が10cm長いこともあり、伸びやかなプロポーションに見える。具体的に挙げると、

１．ルーフラインの後半分が、市販版よりも低い。（→ラインが綺麗）　
２．“お尻” が市販版よりもスラントしている。（→ルーフからの “流れ” が、より流麗に見える）
３．クォーターウインドウの切り方が、市販版よりも鋭い。（→よりシャープに見える）
４．B ピラーが市販版よりも寝ている。（→？）
５．ボディアンダー部の処理がスッキリしている。（→市販版は “肉厚” でずんぐりして見える）

といった点が挙げられるが、私的にはやはり、市販版は “改悪” といった印象を受けてしまう。

衝突安全基準のクリアとか、居住性の確保といった事案からこうなってしまったのかもしれないが、もしFUGAのまま出ていたなら、「Y34よりも先進的でカッコいい！」 となっていたかもしれないだけに、残念やなぁ思います。

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●日産 フーガ　（'04.10～）
全長4830mm×全幅1795mm×全高1510mm　ホイールベース2900mm
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●日産 FUGA（フウガ）　（'03.10）　※2003年東京モーターショー出展車
全長4930mm×全幅1850mm×全高1510mm　ホイールベース2950mm
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●日産 グロリア　（'99.6～'04.10）
全長4860mm×全幅1770mm×全高1450mm　ホイールベース2800mm
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まぁ例によって、この画像を貼りたかっただけなんですが...（笑）　一通り、カーサイトの紹介記事を読んだんですが、ピンと来るものが何もないですね...一番ピンと来たのが、レスポンスに書いてあった 「要するに、北米向けって事でしょ？」 という記事でした（爆）

以前、「イストの存在意義がよく分からない」 と書きましたが、ライバルのフィットよりも遙かに運転がしやすい為 「存在意義はよく分からないが、いいクルマ」 というようなポジションになっていました。新型はさらに存在意義がよく分からない感じだけど、運転したらやっぱり 「こりゃあいい！」 となるのでしょうか…？

それにしても、最近こういったメリケン向けと言うか、「とりあえず日本にも持ってきてみました」 的なクルマが非常に多いですね。私の思い出にある80年代は、ちゃんと日本市場に向けたドメスティックなクルマがほとんどでしたが、これもグローバル化の時流ゆえ...「仕方ない」 で済まさなければならない話なんでしょうかねぇ...。

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●トヨタ イスト 150X　［FF/CVT］　（'07.7～）　※新型
全長3930mm×全幅1725mm×全高1525mm　ホイールベース2460mm　車両重量1150kg
1496cc　109ps / 14.1kgm　　10/15モード燃費18.0km/L　　車両価格165.9万円
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●トヨタ イスト 1.3F　［FF/4AT］　（'02.5～'07.7）　※旧型
全長3855mm×全幅1695mm×全高1530mm　ホイールベース2370mm　車両重量1000kg
1298cc　87ps / 12.3kgm　　10/15モード燃費18.0km/L　　車両価格125万円
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かつて80年代には、トヨタ ハイエース、タウンエース/マスターエース、ライトエース、日産 キャラバン（ホーミー） バネット（ラルゴ）、三菱 デリカスターワゴン、マツダ ボンゴ（ブローニィ）、いすゞ ファーゴ、スバル ドミンゴと、軽以上のキャブオーバー型（エンジンが前席の下にある）の1BOXワゴンが数多く存在したが、90年代以降のミニバンの隆盛を受け、今ではトヨタ ハイエースと日産 キャラバンのみになってしまった。とは言え、ハイエースは商用車並みの装備しか持たない「DX」か10人乗りの「グランドワゴン」しか設定がない為、乗用のキャブオーバー型1BOXは、実質日産 キャラバンのみと言って良い。

キャラバンやハイエースは回送でよく乗るが、座面が高くて見晴らしがすこぶる良く、FRな為か非力なエンジンの割にはなかなか良く走る。ドラポジが割と自然なノア（旧型）やステップワゴンならともかく、いくら調整しても自然なドラポジが取れず、ステアフィールも最悪なセレナ（ミニバン上半期1位が全くもって理解できない）に乗るくらいなら、私はキャラバンの方が100倍は運転しやすい。

そこでキャラバンのHPを見てみると、電格ミラーにフロントワイパーの間欠時間調整機能、リアワイパーの間欠機能、パワーウインドウ/ドアロック、キーレスエントリー、スライドドアのオートクロージャーが標準で備わり、最上級の「シルクロードVX」なら、バックドアのオートクロージャーまで備わる。前席中央が跳ね上げ式のアームレスト兼ボックスではなく、固定式ボックスなのは残念だが、正直装備的には何の不満もなく乗れるだろう。

ただ、例によってディーゼルではなくガソリン（しかも古いエンジン）なので、登りの非力さと燃費の悪さ（6km/L位らしい）には泣かされそうである。

しかし冷静に考えてみると、独り身で友人も少なく、1BOXカーを持つ必然性が全くない私がキャラバンコーチに惹かれるのは、唯一の “80's CAR” を想起させるキャブオーバー型1BOXという、希少性ゆえかもしれないなぁ...（笑）

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●日産 キャラバンコーチ シルクロードVX　［FR/4AT］　（'03.5～）
全長4695mm×全幅1690mm×全高1990mm　ホイールベース2415mm　車両重量1940kg
2388cc　140ps / 20.6kgm　　10/15モード燃費7.8km/L　　車両価格283.6万円
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昨日、友人のダイハツ ソニカ RS Limitedを駆らせてもらいました。下道50km、首都高を100km程走ったでしょうか。忘れない内に、そのインプレを記そうと思います。

まず運転席に座ってみて
全高1470mm、ヒップポイント高555mmと言うのはシビックシャトルに近い数値かもしれない。ベンチシート故かシートリフターこそ無いが、低さは感じず程良い高さのアイポイント。“ツアラーベンチシート” と称するシートも肩、腿のサポート性、座角、背もたれのコシ共に申し分がない。
収納は、ドリンクホルダーが左右の吹き出し口手前とセンターコンソール下部の足元空間に2つの計4つあり、ドア中段の “取っ手ポケット” も備わる。おまけにベンチシートの真ん中にセンターアームレスト兼収納ボックスがあるので、必要にして十分といったところ。私的な好みでは、ノートやデミオのような間仕切りトレイタイプが好みだが、ソニカはターゲットユーザーがカップルだからベンチシートというのは合理性があるし、まぁこればっかりは仕方のないところ。

ドライブフィールは？
友人のクルマだから褒め通しという訳ではないが、加速、減速、ステアフィール共に何の不満も感じなかった。電動パワステのフィールも、やや軽すぎる事を除いては割と自然だったし、CVTの加速フィールも、現行ヴィッツ/カローラの不自然さと比べるとかなり自然なフィール。ターボ付きな為、回送で乗るノンターボのムーヴに感じるかったるさも、ソニカには感じない。ブレーキフィールもごく自然で、初めから全く “カックン” する事なく、減速→停止時の “揺り戻し” も容易に抑える事が出来た。 首都高湾岸線の速い流れにも全く引けを取らず、サンバーで感じたような不安さも微塵も感じなかった。

足はスポーティモデルらしく硬めで、首都高の急カーブでもあまりロールせずよく粘る。かと言って、道路の継ぎ目で大きくバンプするという事もなく、良い足だと思う。

また、ゲート式のギアも「D」から右に倒すだけで「S」にシフトでき、素早く加速/減速が出来るし そこからレバーを上下すれば自動で「M」に入り、シフトダウン/アップが手動で容易に行える。

総評
回送で乗るサンバー（高速以外）やムーヴなどでも薄々感じてはいたが、最近の軽自動車は本当にクオリティが高いという事をひしと感じさせられた。販売台数でも、5ナンバー以上の小型/普通乗用車が減り続け、逆に軽は伸び続けているのが現状だが、それも頷ける。どうせ 「欲しい！」 と猛烈に所有欲を掻き立てるようなクルマがないのなら、維持費も安いし軽自動車で十分じゃないか。そう捉える人が増えているのだろうし、一応 “ガキの頃からのクルマ好き” である私でもそう思う。

相変わらずの “金欠病” だし、買うならやっぱ軽かな....そんな事を、改めて感じさせられた。

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●ダイハツ ソニカ RS Limited ［FF/CVT］ （'06.6～）
全長3395mm×全幅1475mm×全高1470mm　ホイールベース2440mm　車両重量820kg
658cc　64ps / 10.5kgm　　10/15モード燃費23.0km/L　　車両価格141.8万円
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一週間後の7月5日、マツダ デミオが3代目へのフルモデルチェンジを遂げる。四ヶ月半ほど前にも一度取り上げたが、ハイトワゴンスタイルと決別するデミオへの惜別として、もう一度その思いを記しておきたい。

デミオは生活実用車ながら、1996年当時窮地に陥っていたマツダを救ったと言われる、いわば “ヒーロー” である。華はなくとも、背筋のピンと伸びたスクエアなハイトワゴンスタイルに、私は好感とシンパシーを感じていた。2002年に出た2代目も、シビックシャトルのケースと同様、ソフィスティケートされると共に初代が持っていた “原石の輝き” は大分失われてしまったが、それでも初代と基本フォルムは変わらず、素性の良さは継続させていた。

そして今回のNEWデミオ。近年欧州メーカーに顕著な “安易な肥大化” をさせなかったのはマツダの見識と言うか、素直に拍手を送りたいが、ガラリと変わった。ハイトワゴンスタイルを捨て、欧州Bセグハッチ風のダイナミックなフォルムへと変貌を遂げた。冷静に考えてみて、2代目までのハイトワゴンフォルムでは、もう発展の余地が少ないと言うか、先が見えていたという見方も出来ると思う。しかしながら、未だにシビックシャトルのフォルムを “最高” と思っている懐古趣味野郎な私のこと。RX-8（CX-7?）風ダイナミックフォルムなどどこ吹く風、やはり現行のスクエアなフォルムの方に、より親しみを感じてしまう。

この次期デミオに対して、「カッコいい」 と思う御仁の方が多数派なのかもしれないが、聞けば初代～2代目と受け継がれた多彩なリアシートアレンジも、次期型には用意されないらしい。つまり、多彩なアレンジよりも、クッションの厚さや乗り心地といったものを重視したという事なのだろう。これはファミリア S-ワゴン→アクセラの流れとも見事に合致する。しかし、スライドやタンブルフォールディングはしなくとも、現行のようなしっかりとしたリクライニングだけは、次期型でも受け継いで欲しいと願う。なんせこれは、他車にはないデミオの大きな特長であると思うから。

現行は販売数においてスズキのスイフトと共に、“BIG3” 以外のメーカーとしては非常に健闘しているが、ガラリと変わる次期型は、果たしてどうなるのだろうか？ライバルを見渡してみても、この全長4m以内のセグメントは今やハイトパッケージで埋め尽くされており、全高1400mm台の車種は皆無だ。そんな中、唯一の非ハイトパッケージで殴り込みを掛けるデミオは、果たして大衆の支持を集めることが出来るのだろうか？そう考えると、“唯一無二” のものを持っているこの次期デミオには、しっかりとした “存在意義” があるように思う。

次期デミオの命運を、この目でしかと見届けたい。

※追記 （7/19）
旧型の5月6月の “駆け込み需要” を見るに、マツダ一流の “爆安” に加え、新型の “スタイリッシュ路線” よりも旧型の “実用ワゴン路線” を支持する層が、少なからずいたという事の証なのではないだろうか。それは無論、法人ユーザーも含まれるのだろうが…。

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●マツダ デミオ 13C-V ［FF/CVT］ （'07.7～）
全長3885mm×全幅1695mm×全高1475mm　ホイールベース2490mm　車両重量990kg
1348cc（90ps/12.2kgm）　　10/15モード燃費23.0km/L　　車両価格――万円
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●マツダ デミオ カジュアル ［FF/4AT］ （'02.8～'07.7）
全長3925mm×全幅1680mm×全高1530mm　ホイールベース2490mm　車両重量1090kg
1348cc（91ps/12.6kgm）　　10/15モード燃費19.2km/L　　車両価格120.8万円
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