狩猟犬のブログ一覧

徳大寺有恒氏の死去を昨日、月曜の朝に知りました。ぐぐったら、土曜の朝に第一報が流れたそうで。。尊敬する人物の訃報を二日も遅れて知ることになろうとは、そして久々のみんカラへのアクセスが、まさかこんな形になろうとは…。

徳大寺氏（以下「徳さん」）とお会いした事はないものの、私が物心つく以前から父が『ベストカー』の愛読者で、1983年にマツダ ファミリアを購入した際も、徳さんが最も好きなクルマ、VW ゴルフのフォロワーとも言えるファミリアのことを紙面で褒めていたのが購入の大きな要因だったと言います。物心つき、初めて自分で購入したクルマの本が 『間違いだらけのクルマ選び 1988年版』（1987年秋発売）でした。小学５年の時です。

その後、私は思春期となり、17歳の冬、自分とは何なのか、どこに進めば良いのかが見えなくなり、言わばアイデンティティ・クライシスのような状態に陥った時、「そうだ、俺はクルマが好きなんだ」と思い出し、書店に赴いて購入したクルマ雑誌の徳さんの笑顔（画像）にとても励まされました。「俺もこんな素敵な笑顔を見せられる大人になろう」と、その時に思いました。

それまで盲信に近い形だった私に、徳さんに関する毀誉褒貶が入ってきたのはインターネット、「2ちゃんねる」の車板に入り浸るようになった頃、2002～2003年の頃だったでしょうか。とにかくすこぶる評判が悪く、ボロクソに書かれていました。それでも子供の頃に親しんだ気持ちは揺るがず、彼のことを嫌いになる事はありませんでしたが、それまでの盲信からは一歩下がって冷静に彼のことを捉えるようになりました。それまでずっと購読し続けていた『間違いだらけ―』も、2003年夏版を最後に購入しなくなりました。なので「最終版」も、2011年に島下氏との共著で復活した後の物も手元に在りません。ネットでそれぞれの車種のユーザーの「生の声」が読めるようになった事も、『間違いだらけ―』の必要性が薄れた大きな要因の一つだったかもしれません。

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徳さんがこの世に遺したもの、それは彼の訃報記事の見出しに踊る “毒舌” の二文字に集約されているような気がします。熟知している訳ではありませんが、伝聞で知る限りにおいて、欧米では批判は「当たり前」なのだそう。なぜか。それは、批判なき所に成長は無いからではないでしょうか。批判で欠点を洗い出してこそ、改善・向上させてゆく事が出来る。しかし日本は “和を以て貴しと為す” お国柄で、批判は「和を乱すもの」として忌み嫌われます。或いは批判を「当たり前」とは思っていないので「非難」と受け取り、攻撃し返してくるような人も多い。そんな国で、徳さんは素性を隠し「ペンネーム」という手法で批判本を世に問うた。逆に見れば、こんな国だから素性を隠しでもしなきゃ批判本を書けなかった。　....本は大成功、既成事実を作ってしまえばこっちのもの。その後は『間違いだらけ―』の続刊と自動車メーカーとの信頼関係を両立し続けました。そんな自動車評論家は、私の知る限りにおいて他に居ません。多くの日本の “自動車評論家” は、メーカーに嫌われて試乗会などに呼ばれなくなる事を恐れ、大っぴらな批判を書きません。徳さんが『間違いだらけ―』を出した頃と比べ、日本車のレベルが大幅に向上したので「批判する箇所が減った」のは確かだと思いますが、それにしても余りにも批判を見ない。悪く言えば “提灯持ち” ばかりの業界です。結局、徳さんはそんな業界の悪習を変えるまでには至らなかったのかもしれません。

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昨年亡くなった小林彰太郎氏と、『カーグラフィック』で小林氏の薫陶を受けた徳さんは、間違いなく日本の自動車文化を牽引した偉人でした。残るは三本和彦氏ですが、数年前に『おぎやはぎの愛車遍歴』で拝見したお姿は、以前の恰幅の良さは見る陰もなく痩せ細り、杖を突いたとても弱々しいものでした。長生きして欲しいですが…。

間違いなく “一つの時代が終わった” のだと思います。自動車が「クルマ」と呼ばれ、趣味・嗜好のアイテムとして、或いはステータス・シンボルとして持て囃された時代が、終わったのかもしれません。小林氏や徳さんは、間違いなく “クルマ” の絶頂期を存分に味わった、とても幸福な世代だった筈です。

どうか天国から、日本車の未来を、行く末を、温かく、時に叱咤しつつ、見守り続けていてください。

合掌....。

久方ぶりにロングドライブに行った。前回のジューク以来（1年8ヶ月半ぶり）だ。一時のドライブ熱が嘘のように行かなくなったが、やはりドライブは楽しい。ルートはこんな感じで走ったが、久しぶりに“ドライバーズ・ハイ”を味わった。車は流行りの中古レンタカーで借りたラウム。数十台カウントしている“シビックシャトルの後継車”の内の一台で、以前から気になっていた車だ。

【まず乗ってみて】
実用性に最大限配慮した車だけあって非常に乗りやすい。乗って即座に運転感覚が掴めた。シャトルもそうだったが、素直なボディデザインだからこそ可能なのだろう。座面高は600㎜で適度だが、シートリフターは後面のみが上下するタイプ。全体が上下するタイプと違い座角が調整できるのがメリットだが、それならダイヤル2つで前面の高さ調整も出来るタイプがベストだろう。だが特に不満は感じなかった。

【ドライブフィール】
非電動パワステ、非CVTでシャトル同様“昔ながら”で電子制御の介在が少ない自然なフィールで、これもすぐに馴染めた。P/Wレシオ的には鈍重さを想像する数値だが、何の過不足も無かった。どころか、アイドリングの回転数が高めに調整されていたせいだと思うが発進加速が過敏過ぎて気を遣うほどだった。発進はもっとトロくても良いくらい。それを除けば、唯一登りでのトロさだけが不満だった。それでも登りで余りにも愚鈍だったシャトルよりかは幾分マシだった。タコメーターが無いため100㎞/h時の回転数は分からず。

4割ほど山道だったが以前ブログで触れた時に散々吹聴された「走りが非常にプア」なんてことはなく、速度を上げてのコーナリングにもしっかり対応し心強い足回りだった。四輪ダブルウィッシュボーンだったシャトルにも遜色なく何の不満も無かった。webカタログ（注：pdf）を見ると前後スタビライザーが標準装備。納得。

【ここが“◯”】
上記の視界の良さや着座高の適切さに加え、フロントワイパーの間欠時間調整やリアワイパーの間欠機能、ドアミラーの電動格納が付いていたのは便利だった。ただキーレスエントリーは標準装備な筈なのに、なぜか付いていなかった。きっと紛失したのだろうｗ
キューブやジュークに乗った時に感じた電動パワステやCVTの不自然さが、全部旧式なため一切無かったのも良かった。改めて「昔の車のが良いなぁ」と思わされた。

【ここが“？”】
リアスライドドアは重く、電動アシストが無ければ実用性は低いと思った。横開きのバックドアもメリットが分からないどころか、丁度雨が降っており、通常のリアゲートなら防いでくれる雨粒が体にも荷室にも直撃。どちらも濡れてしまい不便さしか感じなかった。
現代車では消滅、インパネシフトに取って代わられたコラムシフトはやはり扱いづらい。山道で手を常駐させて素早くシフト出来ない上、誤ってワイパーを動かしてしまう場面も数回あった。

ウォークスルーのためにコラムシフト＆足踏み式パーキングブレーキを採用し、運転席－助手席間が“がらんどう”になっているが、後席に移動する機会など滅多になく、初代ノートやラクティスのように収納トレイになっている方が遥かに便利だと思った。

インパネが上の写真の通り、グレー主体で殺風景。まるで商用車のよう。

Cパッケージだったので後席センターアームレストが付いていたが、現代車と違ってカップホルダーが無く、紙コップのコーヒーを座面に置いていたら案の定倒したｗ

リアシートのリクライニングレバーが、背もたれ表面の下脇から紐が出ているタイプで、なんと荷室側から前倒しが出来ない（…！）　上記のカップホルダー同様、この辺の「おもてなし」は現代車の方が確実に進化している。

【まとめ】
やはり何でも電子制御で不自然な現代車より、少し昔の車の方が乗りやすいなぁと改めて思った。未だベリーサも気になるが、今後も中古レンタカーをどんどん開拓して行きたい。

走行メモ
総走行距離467.9km÷消費燃料32.93L＝リッター14.2km/L
内訳： 下道26％　山道37.6％　高速36.4％

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●トヨタ ラウム Cパッケージ　［FF/4AT］　（1997.5～1999.8）　※前期型
全長4025mm×全幅1685mm×全高1535mm　ホイールベース2520mm　車両重量1090kg
1496cc（94ps/13.5kgm）　　10・15モード燃費13.8km/L　　車両価格152.8万円
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先週木曜、日産レンタでジュークを借りて、伊豆へ駆ってきました。ハイライトは西伊豆スカイライン。グレードは「15RX」でした。

【まず乗ってみて】
「うわ～車幅が掴みづらい」って思いましたｗ　ボンネットの高い外観から容易に想像は付いたのですが。シャトルは特にボンネットが低くてグリルガードの御陰もあってか抜群に車幅が掴み易かったですから、6年経っても未だに比べてしまうのかもしれません。

ドラポジは快適でした。ボディデザインからHR-V的な「金魚鉢から顔を出してるような窮屈感」があるのかと思いきや、シートリフターを最高（これが私のデフォ）にするとベルトラインから遙かに肩が出たし、視界の違和感は皆無でした。ただ後ろを振り返ると…リアドアウインドウやリアウインドウの天地が低いせいか開放感があまりありませんね…これもシャトルは最高でしたからｗ
　
【ドライブフィール】
アクセルが急ということもなく、乗り易かった。ただやっぱり電動パワステのゴムみたいなフィールは未だにちょっと違和感が…中立に戻ろうとする反力の強さが機械式と全然違うんですよねぇ…。

ステアシフトが無いのでエンブレ欲しい時とかギアチェンジしましたが、フィールが「ガコ」ってすごく安っぽいｗ　そしてワインディングの下りでOD切っても「L」にしてもエンブレがあまり効かないｗ　「ドライブモードコントロール」で「スポーツ」にでもすれば多少効いたのかもしれないが、「なんかオモチャっぽいな…」と思って説明書すら読まず、結局弄らずに終わったｗ　もっと時間に余裕があればあれこれ弄ったのかもしれないなぁ…。
　
やはり時間が無いせいか、かつて程の情熱が失くなったのか、リアシートにも座らずトランクも開けず終いだった。
　
レンタカーでかなり日産車乗ってるけど、なんか日産車って「欲しい！」ってならないんすよねぇ……魅力を感じない。モジュール化と言うか無個性的と言うか、「クルマ」としての魅力を感じない。まぁ日産車に限らず現代のクルマ全般に通じる話かもしれないけど…。
　
次はマツレンでベリーサ辺りを借りたいですね。あれは旧いから、まだクルマとしての魅力が残っていそうだから…ｗ
　
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●日産 ジューク 15RX　［FF/CVT］　（'10.6～）
全長4135mm×全幅1765mm×全高1565mm　ホイールベース2530mm　車両重量1170kg
1498cc（114ps/15.3kgm）　　10/15モード燃費19.0km/L　　車両価格179.025万円
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栄光再び？！　車名の復活相次ぐ　シーマ、ミラージュは決定　レビン、セリカも検討（MSN産経）
　
＞「食品業界では定番商品に新しい味を追加したりする。
＞車名変更もコストをかけずに販売強化する手段といえる
＞が、車にはファンも多くリバイバル効果は大きい」
（第一生命経済研究所・永浜利広主席エコノミスト）
　
　
私は上記の意見に全く同意できません。
　
　
「名前だけ復活すればそれでいいのか？」
　
　
一旦は見捨てた名前をブランドを、クルマが売れないからとリバイバルさせてすがろうとする姿はみっともない上に、我々クルマ好きの「思い」を馬鹿にしていると思いませんか？
　
例えば三菱のRVR。私の中では初代も二代目も、丁度良いサイズにスライドドア＆ロングスライドの後席を設け、当初はMPV（マルチ・パーパス・ビークル）として、途中からはRV色やスポーツ色をも加えていったユニークなクルマとして認識していますが、リバイバルした現行は（オーナーの方やお好きな方には大変失礼ですが）凡庸なクロスオーバー車としか映りません。
　
皆さんは如何思われますでしょうか。真逆な意見でも構わないので、御意見お聞かせください。

6月、震災の影響で当初の予定より三ヶ月遅れてフィットシャトルがデビューした。シビックシャトルに乗っていた私が注目しないはずもなく、関連ページなどあれこれ浚ったものだが、どうにもシビックシャトル・ビーグルのような強烈な魅力を感じない。ボディスタイルがあまりにデフォルメし過ぎではないか。80's Kidsとしては、カーデザインはやはりボンネットが独立しててシュッとしたデザインの方に好感を抱いてしまう。フィットシャトルはエアウェイブ以上に寸胴でモニュッとしたスタイルになってしまった。「1.5Lクラスのコンパクトワゴン」というカテゴリー的にはドンズバだけに惜しい。
　
私の主観など皆さん興味なかろうしｗ　『フリードスパイクのすべて』と『フィットシャトルのすべて』を読んでいて気付いた点を書きたい。どちらもフィットがベース。フリードスパイク（以下スパイク）は長さと高さ両方向に膨らませたトールワゴン。フィットシャトル（以下シャトル）は長さ方向に伸ばしたステーションワゴンという認識だが、実はこの両者、荷室長にあまり差がない。ちなみに両者とも後席の格納方法はフィット同様のダイブダウン方式（背もたれを前倒しすると座面が沈み込みフラットラゲッジになる）となっている。
　
・フリードスパイク　後席使用時：925mm　後席格納時：1790mm
・フィットシャトル　後席使用時：1030mm　後席格納時：1840mm

ちょｗｗｗ　これじゃあフィットシャトルの存在意義は…？？
　
燃費にこだわる向きや「立体駐車場にしょっちゅう入れるのでトールワゴンは不可」という層以外、シャトルを選ぶ意味ってあるのだろうか。というか、シャトルの存在意義は“ハイブリッドあってこそ”なのかもしれない。そうなるとスパイクにはハイブリッドがないのでシャトルを選ぶ「理由」が生まれる。しかし、それももしスパイクにハイブリッドが誕生したら意味がなくなる。
　
というか、フリードやフリードスパイクにはなぜハイブリッドが登場しないのか。フリードなんてデビューから三年も経っているのに…なんでこんなに手間取っているのだろう…？
　
スパイクは収納が豊富なのも魅力だ。シビックシャトルの時はあまりの収納の無さに泣いた記憶があるのでこれは嬉しい。これでアームレストコンソールとシートサイドポケットでも付ければ完璧だろう。
　
フリードスパイクの最大のアピールポイントは何といっても、フリードから三列目シートを取っ払って実現した広大なラゲッジスペースだろう。
　
しかし現実に即して考えると、果たしてこの写真のように、カップルでラゲッジスペースに寝そべる機会がどれだけあるだろう。リゾート地などで停車して、前席よりも囲まれ感があってリラックスできる後席へ移り、ご飯を食べたりする機会の方がよっぽど多いのではないか。フルフラットにしたラゲッジですることなど、○○○くらいしか正直思い浮かばない（笑）　となれば、私的には後席がデミオやディンゴのようにかなりリクライニングしてくれた方がよっぽど都合がいい。かつてはファミリアS-ワゴンなんかもかなりリクライニングした。「ユーティリティより座り心地の方が重要だ」という風潮により後席ユーティリティが蔑ろにされている現状に憂いを抱く。
　
第一、せっかく天井がガラス張りなのだから、後席を倒して恋人と星空を満喫したいではないか。。。
　
※追記（9/26）： 2ちゃん浚ってみたらハイブリッド10月に出るそうですね。（フリードHV）（フリードスパイクHV）　ってかカービューの車種別掲示板、なんで無くなっちゃったんだろう…2ちゃんと並ぶ“情報の宝庫”だったのに…。
　
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●ホンダ フリードスパイク G ジャストセレクション　［FF/CVT］　（'10.7～）
全長4210mm×全幅1695mm×全高1715mm　ホイールベース2740mm　車両重量1280kg
1496cc（118ps/14.7kgm）　　10/15モード燃費16.4km/L　　車両価格178.8万円
●ホンダ フィットシャトル 15X Sパッケージ　［FF/CVT］　（'11.6～）
全長4410mm×全幅1695mm×全高1540mm　ホイールベース2500mm　車両重量1150kg
1496cc（120ps/14.8kgm）　　10/15モード燃費20.0km/L　　車両価格173.505万円
●ホンダ フリードスパイクハイブリッド ジャストセレクション　［FF/CVT］　（'11.10～）　※予想値
全長4210mm×全幅1695mm×全高1715mm　ホイールベース2740mm　車両重量1390kg
1496cc（88ps/13.5kgm）　　10/15モード燃費24.0km/L　　車両価格226.8万円
●ホンダ フィットシャトル HYBRID スマートセレクション　［FF/CVT］　（'11.6～）
全長4410mm×全幅1695mm×全高1540mm　ホイールベース2500mm　車両重量1200kg
1339cc（88ps/12.3kgm）　　10/15モード燃費30.0km/L　　車両価格193.5万円
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