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結婚後も何も変わらずクルマ遊びを継続している今日この頃ですが、自身3度目となる御嶽のヒルクライムに参戦してきました。年イチの貴重なイベントです！
昨年は結構な額を投資してエキシージをヒルクライムで通用する仕様にセットしたので、今年はほぼそのままの仕様で参戦です。
昨年はコースアウトを喫してしまったので、今年の目標は「事故無く走る」。安全に速くをテーマに行って参りました。

例によって土曜の早朝に長野県某所に集合、その後ブリーフィングを経て会場の御嶽スキー場に移動します。欧州車特にイタリア車とフランス車がメインのイベントですが、今年はイギリス勢も充実。僕のエントリーするクラスは錚々たるラインナップとなりました！




4Cにエリーゼ、2-11にヨーロッパS、ジネッタG4と軽量スポーツカーの見本市です！
初日は練習走行なのですが今年は一応タイム計測有り。僕は安全走行優先だったのですが、半ば反則カー(？)の2-11がブッ千切りの首位。その他の皆はタイム拮抗という形で、まさに激戦のヒルクライム開幕となりました。

そして迎えた2日目の本番。
今年は9月に土砂崩れがあり、コースは昨年の前半だけ切り取ったようなショートコースです。幸か不幸か昨年コースアウトしたエリアはコース外。しかしながら、コースが短い為に短期集中型となります。個人的にはロングコース走りたかったですが、公道競技なのでこの辺は仕方ありません！

前半は低速コーナー主体となるので差が開き難いですが、ラストのヘアピンから高速セクションが勝負所となるレイアウトでした。キホン登り基調なのですが、最終ヘアピンは平坦なのでアクセルの踏み加減に注意が必要です。登りでガンガン踏んで、最後肝心のコーナーで踏み過ぎてロスとなった方も多かったようです。

というか僕自身が昨年同じ事をやらかしていたのでした。登りでリア荷重乗る感覚で踏み倒して平坦路で踏み過ぎるという…考えてみれば当たり前の事が出来ていなかったように思います。今回ようやくその事に気付き。特にSS2ではその辺りを意識してドライブしてみました。



↑SS1に対し1.5秒短縮できたSS2の動画です。そこそこのタイムを出せましたが、無茶な操作をせずに運転出来ていたので上々です。ブレーキング早すぎとか、ハンドル操作が雑とか反省点はキリありませんが…。



↑今回お誘いしたヨーロッパSの方と。
結果はクラス2位、総合3位でした！僕より速かったのはランチアデルタとインプレッサWRXで、1発が速かった2-11やジネッタG4はミステイクで順位を落とし、僕は棚ボタ入賞という感じです笑
まぁ結果は結果で、今年も見事に快晴で絶景の全開山道ドライブは本当に気持ち良かった！費用も掛かりますが、それでも毎年参加したくなるイベントです。紅葉も綺麗だったな～

もっと練習して、来年はより良いドライビングが出来ればと思いました。

昨年と同様、今年も12月のTC1000走行会に参加です。
エキシージでは2度目、NBロードスター時代を含めると通算3度目のTC1000になります。平坦で速度域も低いですが、ほぼ全て複合コーナーで奥が深いサーキットです。

今回の走行会参加の目的は、昨年から駆動系やアシ、ブレーキが別物になっているのでそれらの効果確認と、もう寿命が近いA050/Mを使い切ってやろうというものです笑

それでは実走。
タイヤの良さは言わずもがなですが、昨年とは比べ物にならないぐらいクルマが良く動いてくれました。昨年はブレーキングアンダーになる車両のスイートスポットを探りながら何とか曲げてゆく形でしたが、ブレーキバランス適正化・LSD化諸々の効果で減速時も加速時もコントロールが自由自在！
テールが流れ過ぎるとヤバい挙動になるのでそこは自制しますが、かなり自由度高く走らせる事が出来ました。同じコースで仕様の違いを比較出来たのは良かったですね。それなりに投資をしましたが、本当に走りやすくて、速くて楽しいクルマに仕上がったと思います。



↑走行動画です。
3ヒート目に叩き出した今回のベストは40"872！昨年は42"584でしたから1.7秒短縮しました。ほぼインチキSタイヤのお陰だと思いますが笑 加えてクルマが走りやすくなった分、今年の方が余裕をもって走れていたと思います。
たぶん上手な方ならこれより1秒ぐらい速く走れるのでしょうが、僕にはこれが精々でした(^^;

前半は気楽に楽しく走っていたものの、3ヒート目後半から加速時に失火する症状が発生。心なしかエンジンの掛かりも悪い…？不安を抱えつつも、なぜか5ヒート目はその症状も無くなりこの日の走行終了。

後でプラグでも変えとくかーなどと思いながら帰りにガソリン入れた後に事件は起こりました。なんとスターターが回らない！もう疲れているからやめてくれ～と念じましたが通じず。JAFに救援要請するも90分掛かると言われあたふたしていたところ、見つけました。



バッテリーのマイナス端子が外れていました笑
今回車検ついでにキルスイッチを新品に交換していたところですね。端子から金具が抜け点で接触しているような状態でした。これじゃあスターターは回りませんね…。
とりあえずその場は応急処置 (差し込むだけ) して後でしっかり閉め込みました。元々締め付けが緩かったのが高負荷走行で外れかけたのだと思います。失火の原因もこれかな。いや～参りましたが、原因が判ったので良かったです。

という事で後半ちょっと事件になってしまいましたが、穏やかな晴天の中全開走行を楽しめて良かったです。エキシージでの今年の走りイベントはこれで納め。年明けたらオイル交換してやるかな。

一昨年は観戦、昨年は初参戦した御岳でのヒルクライムイベントに魅了され、今年もエキシージで参加してきました。
1年前と比べるとエキシージの仕様もだいぶ様変わりしました。LSD・リアスタビ・ストロークアップの足回り等々…狭い山道を走り回るわけですからクルマは乗り易く、安定していて挙動変化が穏やかなことが重要！その方向で仕上げて、軽量ミッドシップであるエキシージのポテンシャルを余すところなく引き出す事が狙いでした。

イベントは土日に渡って開催されましたが両日ともに気持ちの良い晴れ。
1週間前の予報ではあわや雨が心配されましたが、参加メンバーの祈りが通じたようです笑
今年は昨年と異なり御嶽スキー場 (旧おんたけ2240) の敷地内を突っ走る“御岳スカイライン”がヒルクライムの舞台です。昔ローダウンしたNBロードスターで走って腹を擦った凸凹の大きいコースです。(遡ってみたらもう9年前…文章も若い…)

土曜は2本の練習走行で、翌日曜に2本の本戦を走ってその合計タイムで競うタイムアタックです。
予め危険個所やブラインドコーナーなどを頭に叩き込んで本戦に挑みます。
本戦は1分間隔で1台ずつスタートするので、ゼッケン49番の僕は開始後約50分待ってからようやくスタートになります。この待ち時間が結構緊張します…イメトレしたり、深呼吸して恙なく走れるよう整えます。

そして、いざ本戦スタート！
ここからは動画をお見せした方が良いでしょう。という事で、ペタリ。


この本戦1走目の走りがスムーズで安定しており、何と2位に10秒差の3"34'3でトップタイムをマーク！この結果が「2走目を完走さえすれば優勝」という安穏な状況を招き、却って緊張感を削ぐ結果に。。。

ランチを経て午後の2走目は「安全運転で行きます」と宣言したものの、1走目でまだ改善出来そうなコーナーをチャレンジしてみる事に。で、調子乗って攻めた結果コースアウトしてしまいました。

閲覧注意の2走目。
2:40辺り～ 右コーナーでリアが出てタコ踊り→修正図るも間に合わず藪に突っ込んでいます。


見返してみましたが1走目よりインを狙った結果脱出角が浅すぎ後半切り増し、ついでにバンプで前輪荷重が乗ってオーバーヨーという感じ。その手前の左ヘアピンでも後輪流れているし後輪タレて来ていたのかも…いずれにしても、反省案件ですね。

とりあえずコース復帰出来たしクルマも変な感じは無かったのでそのまま走行再開してゴール！
降車して確認したら、右サイド全体が傷だらけでフロントリップが割れていました。
幸い大きな損害はなく補修で蘇るレベルでした。良かった…。


肝心のタイムは、コースアウトでロスも3"37'7をマークしこちらも全車中トップ！
2度目のヒルクライム参戦は見事に優勝で閉幕となりました。


クルマそのものは当初狙った通りの仕上がりで、バンピーな山道でも安心してアクセルを開けられました。絶景の中の快走ドライブは本当に気持ち良い！
最後の最後で魔の手に掛かってしまいましたが、今年も充実した秋の週末になりました。

↓ヒルクライム参戦の一部始終をご紹介しています

昨年の御岳ヒルクライム以来構想してきたエキシージの改造計画。道筋は決めていますが部品の手配や経済的な事情もあり、マイペースに進めております。
今回は一番の大物であるLSD化と、併せてクラッチ交換と強化エンジンマウントへの交換をしました。車両を引き取ってそのまま、ワインディングとサーキットで挙動チェックです。

ドライブの様子は、コチラをご覧下さい。

セットアップの主眼はヒルクライム向けワインディング最適仕様。
部品変更の目的はそれぞれ以下の通りです。

・トルセンLSD → 轍でのトルク抜け防止&挙動安定化
・強化エンジンマウント → 急制動時のシフトミス防止
・クラッチ → 単に消耗していたので併せて新品に交換

エンジンを掛けるとエンジンの振動がダイレクトに入ってきてびっくり！
アイドルで常にブルブル震えるのと、アルミのシャシー全体がスピーカーみたいになって車内がだいぶ煩くなりました笑 これはちょっと、驚きました。

他のエンジン向けは判りませんが、ロータス2ZZ用のマウントはかなり柔らかいようです。当然振動は抑えられているのですが、フルブレーキでのシフトチェンジ (特に3速→2速) で急にシフトが入りにくくなる不具合があって、事象からしてエンジンマウントの問題だと推測しておりました。強い前後Gが掛かると、柔らかいマウントでエンジンとミッションが前後にズレて、シフトが入り難くなるようです。
御岳の計測1回目で2速に入らず冷や汗を掻いたので、マウント変更はマストでした。
で、強化の結果は大当たり！山道でもサーキットでも、シフトの不安は一気に解消されました。

同時にエンジンの揺動が減った事により、アクセルを踏んでトルクを増した際のラグが減ってペダル操作に対するレスポンスが向上しました。微細な変化のはずですが、このソリッドな感触が実に気持ち良くて…ちょっとした加速だけでも楽しさ倍増といった感じです笑
これは思わぬ副次効果でした。前述の通り音振は辛いので街乗りには全く向きませんが、ワインディングやサーキットを楽しむ向きには良い変更でした。

続いてLSDですが、アフターパーツにありがちな機械式では無く英QUAIFE製のトルセンです。
過去の愛車でも機械式LSDは入れた事無いのですが、機械的な特性・メンテナンス性・目指す走りを鑑みて比較的穏やかなトルセンとしています。
嘗て乗っていたNBやS2000は、いずれもメーカー純正のトルセンでした。

こちらも期待通り不整地でのトラクションが安定化された他、後輪と路面とのコンタクトが強まって安定感が増しました。他方でエンブレや加速時は差動制限分がヨー運動を阻害するので、重ステのエキシージではハンドルの手応えが明らかに重くなりました笑
総体としてドライバーに優しくないクルマになってしまった感がありました。

土曜は何時もお世話になっているクルマ屋のイベントでヒーローしのいに行ってきました。
ここを走るのは9か月ぶり3度目、なんとか終日ドライで走れました。(1回目 2回目)

マウント交換によるシフト安定化はここでも効果バッチリ、ヘアピンでのシフトダウンが確実に行えるのは安心感が大きいです。他方でLSD化については、サーキットでは効果相半ばする、という印象でした。全体的に挙動が安定化してトラクションが得られるのは良いのですが、高速コーナーなどはオープンデフに比べて明らかに曲がり難いです。前回と走らせ方を変えて対処しましたが、セクションタイムは落ちていると思われます。

結果ベストラップは51"074、前回比0.7秒向上ですが改造の効果というよりも、今回思い切り縁石活用していたためだと思われます笑 タイヤも依然大してグリップしないNS-2ですが、今回改造した箇所以外はイコールコンディションで比較確認出来たのは良い経験でした。
今後はタイヤをもっと良いモノにして、足回りもセットしてゆくつもりです。

　↓今回のドライブの様子を動画にしてみました
①ワインディング編


②サーキット編

ディーテクニック主催のドラテク訓練2日目。
雨がちな前日とは打って変わってこの日は朝から気持ちよく晴れて、朝はホテルを気分良く出発しました。

2日目はTC1000走行会です。
TC1000の走行は実に3年8ヵ月ぶりの2回目。
前回はNBロードスターでのサーキットデビューで、エキシージでは今回初のアタックとなりました。

仲間内の先輩ドライバーからは「まずは44秒切りが目標」との事。心して走行スタートです。
とは言え1ヒート目、前日の雨で未だ濡れており滑る滑る。
練習用に履いているNANKANG NS-2(Rではない)は只でさえグリップが弱いのですが、前日より速度域が高い事もあってコーナリングは中々スリリングでした。
1ヒート目のベストは45"758で、目標まであと1.8秒短縮が必要です。

実はタイムが伸びない要因として、路面の他に走らせ方の問題もありました。
長年NBを走らせてきた癖ですね。前半ヒートではコーナーを定常円旋回的に攻略しようとしていました。ほぼ吊るしで乗っていたNBロードスターはフロント下がりのロール軸が効いて、荷重移動でクルマの向きは変え易いのですが旋回が深くなるとロールオーバー特性が濃厚です。
結局NBロードスターはコーナー後半でアクセルを踏んでもリアが外に流れるだけになるため、とにかくRを大きくとって速度を落とさずに曲がる事がこのクルマを操る上でのコツでした。

一方のエキシージは基礎特性としてはアンダー強めの性格。つまりクルマ向きは変え難いのですが旋回時の後輪グリップには余力があり、コーナー後半はアクセルを多めに開けて「斜めに曲がりながら加速」の走らせ方が効果的です。元々リアが重いので、コーナー脱出時のトラクションは強烈です。
ともあれ踏み過ぎればスピンモードですので、前日のウエット路面での経験を反芻しつつ、加速力の限界を探りながらタイム向上を狙いました。
この辺りの事に気付いたのが3ヒート目半ばぐらい。我ながら目から鱗の発見でした。

さてまずは3ヒート目の動画です。この頃は未だ定常旋回的に曲がっておりコーナー後半でのアクセルは控えめ。それでも何とかタイムは43"748となり44秒切りの目標は達成です。


続く4ヒート目ですが、3ヒート目に比べて明らかに走りが変わっています。
コーナーは可能な限り早めにクルマの姿勢を作って、アクセルで加速しながら曲げてゆく走法です。最初の右回りや左ヘアピン、最終コーナーに至るまで脱出時アクセル開けるタイミングが明らかに早くなっています。この走りに開眼して、ベスト42"975となり0.8秒近いタイム向上を達成しました！


最後5ヒート目は撮影失敗してしまいましたが、更に走りが洗練され最終ベストは42"584でした！
路面が乾いたというのもありますが、伸び代が大きくかなり達成感がありました笑
単にタイムが伸びたというだけではなく、クルマの特性と走らせ方の違いに気付けた事が今回1番の収穫だったと思っています。タイムはあくまで目安と捉えていますが、これだけ明確に違いが出ると中々面白いです。前日の限界挙動訓練と相俟って、走りの理解が一段と深まりました。

たいへん学びが多く、充実して過ごす事が出来た2日間となりました。