あに.のブログ一覧

こんばんは。あにです。

突然ですが、僕が生まれたのは1989年。
世はバブル景気の真っ只中で、高級輸入車がバンバン日本に入ってきた時期でありました。
それに伴い、第二次スーパーカーブームと言われたのもこの時期です。

さて、僕の親父のクルマ好きっぷりはブログでもよく触れているのでご存知の方も多いと思います。
そんな親父ですから、物心つく以前の僕に「スーパーカーえほん」みたいな本を読ませていたらしいです(笑)
つたない言葉で「ぽるしぇ きゅーごーきゅー」などと言っていたとか…(＾_＾;)

そんな記憶はすっかり無いのですが、直感と言いますか深層心理的なもので、当時のクルマは「懐かしい」と思います。
そんな中でも、特に鮮烈な印象が残っているのが、フェラーリ テスタロッサです。

180°V12がどうとか、ミドシップ2シーターがどうとか、そういった理屈を知る以前から印象に残っていたのですから、やっぱりデザインが良いのだと思います。
その印象は今でも変わりなく、低く伸びやかなフロントノーズ、幅広なリアセクション、うねるようなサイドのラインなどはつい見惚れてしまいます(＾＾ゞ

昨日の大黒ミーティングでは、ざっと4～5台くらいのテスタロッサ(及び512TRやF512M)が来たわけですから、嬉しくってこんなブログを書き始めてしまいました(笑)
大黒で撮ったテスタロッサ系の写真をまとめてみたので、よければコチラをご覧下さい。

それ程印象に残っていたテスタロッサですから今も昔も「憧れの一台」。
理屈も現実も知らない高校生ぐらいの頃は、いずれ絶対に買ってやる！と思っていました(笑)
その後、実際に運転するようになって一気にライトウェイト派になるのですが…。

それでもやはりデザインの印象は色褪せること無く、今でも僕の、クルマのデザインを見る上での一つの指標と言いますか、絶対的な存在としてテスタロッサはあります。
生まれた時代はNAロードスターよりも古く、ロードスターより遥かに壊れ易く台数も少ないでしょうから、こうやって元気な個体が多数残っていることを知れて大変嬉しく思いました！

そんな訳で、「憧れの一台」であるテスタロッサのお話でした。

ブログをご覧の皆さんの「憧れの一台」はなんですか？
よければお聞かせ下さい(＾＾)

【ジュネーブモーターショー13】ソフトトップ採用の上質コンバーチブル…FT-86 オープンコンセプト［写真蔵］

スクープ画像等でオープン版86の画像は出回っていましたが、遂に正式な発表のようです。

オープンなのにあまり優雅なイメージはありません。
これは元々のAE86…というか頭文字Dとかの「走り屋」的なイメージのせいもあり、“軽快感”よりも“どっしり感”といった印象を受けるデザインのためだと思います。
まぁ、あくまで僕の主観です。

オープン化することで、S2000に似ているような気がしてきました。
同じミドルサイズ、精悍さを醸し出す三角形のヘッドライト、それとちょっと汗臭いイメージがそっくりです。

ただこのコンセプトモデル、なんと4座です！
4座のオープンは数ありますが、ここまで走り重視の4座オープンは中々ありません。
(911カブリオレぐらいでしょうか)
後席に人を乗せてスポーツ走行なんてことは無いでしょうが、実用性を確保。
「4人乗れるオープンスポーツ」という超欲張りなクルマになりました(笑)

幌はソフトトップだそうで、畳み方や閉めた際の様子も気になりますが画像はありません…残念。
トランクスペースがどの程度犠牲になったかも気になりますね(＾＾;)

あくまでコンセプトモデルなので、これからさらに熟成されるのでしょうが、これを街中で見る日が楽しみです。


明日は房総に勝タン食べに行ってきます！(＾＾)

この記事は、ロードスターの成長記録。について書いています。

なんの気無しに、昨年の軽井沢ミーティングの画像フォルダを眺めてみたら、発見！



グレースグリーンのNBが2台並んでいますが、左の車両は純正スポイラー装着済。
いや～いるもんですねぇ。さすが軽井沢。
ロディさんもしっかりチェックされているじゃないですか(笑)

テールランプと内装から右がNB1、左がNB2ですね。
こうして見るとテールランプの形の違いもよく判ります。



上の画像が見辛いので少々調整してみました。
私が撮影したのは後ろから撮ったこの画像のみ。
参考になれば幸いです(＾＾;)

こんばんは。あにです。

今日、愛車は2度目の車検に旅立って行きました。
乗り始めてかれこれ4年です…ちなみにみんカラは登録から1年ですね。

ということで？またまた愛車溺愛ブログを書こうと思います(笑)

クルマに限らず何でもそうですが、物事は“トレードオフ”で考えた方がよいと思っております。
例えば、「乗車定員を増やすために運動性能を犠牲にする」だとか「高い最高出力を得るために下のトルクを犠牲にする」といった具合です。
なので、エンジニアリング的には技術を以てこれらの両立を目指しているんですね(＾＾ゞ

ロードスターが特異なのは、「小型・軽量・低重心」などの基本的な素養(運動性能)を、余すところなく「旋回性能」に振った点だと思います。
元々の素養も有りますが、そこからの味付けも効いているのでは無いかと。

一方で、「旋回性能」を得るために例えば「直進安定性」は犠牲になりました。
僕は高速道路レベルでもう十分怖いです。その割に高速もオープンで走ってますが(笑)
僕個人の主観ですが、ロードスターでの高速はあくまで「急ぎの移動手段」であって、楽しむとかそういった要素は薄いと思います。

そこまでした得た「旋回性能」が、ロードスターの「人馬一体」感のひとつの体現でしょう。
あくまで一般道レベルの速度を狙って設計されていると思います。

そう考えると、例えばオープンで高速は刺激が強すぎて(窓を上げてどうにか…)、これも一般道レベルが丁度良い。エンジン性能も、出力アップして駆動系や何やらの強度を担保する為に重くなるならゆるい性能で良い。後部座席の追加など以ての外ですね。
結果的に、一般道の、特にワインディングではこの上無く運転を楽しめます。

トレードオフで考えると、「人馬一体」の為に色々なものを犠牲にしているし、逆にだからこそ得られた「人馬一体」なのだと改めて思います。


…と、ここまで書いたらまた早くお山へ走りに行きたくなりました(笑)
今年は何処に行こう。早く暖かくならないかなぁ。

こんばんは。あにです。

今日は来日した零戦を見に、地元所沢の航空発祥記念館へ行ってきました！
そちらでのフォトはこちらをご覧下さい。
(飛行機ってよりエンジンばっか撮影してしまった…)

今日の話題はそのことでは無く、ちょっと「燃費」について考えてみました。
僕は語れる程の経験など積んでませんので、理論的な話をベースにいきます。
(実際の燃費に関わる要因は色々ですからね！)

参照するのは内燃機関に関するお勉強サイト Eine bequeme Reise よりエンジン特性と車両走行燃費，吸気管負圧と燃料消費のページです。

こちらの2つ目の小見出し、「燃料消費率等高線」が非常に参考になります。
この“Fuel Consumption Contour”のグラフに注目。横軸はEngine Speed[rpm]なのでエンジン回転数。縦軸のBMEP [MPa]という工学的な用語が用いられていますが、要はトルクを変換したものなのでこの図はトルク曲線と考えて差し支えありません。
対象としているエンジンはOpelのC20XEというもので、Wikipediaによると、1990年代前半のカリブラやベクトラに搭載されていたらしい2Lの直4です。

もうちょっと図の説明を続けます。
図の上方の濃い青色のラインがWOT(絞り弁全開)での軸トルクなのでよく見る「アクセル全開でのトルク曲線」になります。
これより下方は部分負荷の領域なので、アクセル全開で無い場合はこの範囲で運転されます。なので、普段はこの領域で運転している訳ですね。
図には「燃料消費率[g/kWh]」を示す等高線が描かれています。「1時間＆1キロワット当たりの燃料消費量[g]」となりますので、これが小さいほど「発生するエネルギー当たりの燃料消費量が少ない」＝「高効率」だと言えます。

図によると、燃料消費量が最も小さくなるのは「エンジン回転数3,000～3,500rpmでトルクが全開時の80～90%の領域」で、その際の燃料消費率が240g/kWhとなります。
このエンジンの最大トルク発生回転数が4,500rpm程度なので、大雑把ですが「最大トルク発生回転数の70～80%」で「アクセル開度80～90%」が最も高効率にエンジンを運転出来る領域ということになりますね。

僕のロードスターのエンジン(BP-ZE 1.8L)は同じ直4・NAで最大トルク発生回転数は5,000rpmです。以上の図と同じような「燃料消費率等高線」を描くとすれば、大体3,500rpm辺りが最も高効率な領域です。意外と高いですね。

「3,500rpm付近」で「アクセル開度80～90%」ともなれば、公道の速度域ならクルマは加速します。
ですので以上に書いたのは加速時の話なのですが、案外これくらい踏んで回してもエンジンの効率は落ちない…どころか向上します。
とは言え「回した方が燃費は向上するのか？」と問われれば、燃費は距離ベースで考えるべきなので、これだけでは確かなことは判りません。
ただ、アクセル開けてしっかり負荷を掛ければ、このくらいクイックに加速しても効率的には何ら問題無いことが判りますね(＾＾ゞ

なお、トルクコンバータ装備のATなどでは「トルコンのスリップロス」を勘案しないといけないのでクイックに加速すると全体で見た効率は低下します。なので、「回しても効率は落ちない」というのはMTの特権と言えるかも知れません。

結局、判らないことだらけのお話ではありますが(笑)、エコドライブの一助となれば幸いです。