あに.のブログ一覧

中々梅雨明けしてくれない7月の週末。
日曜は知り合いが主催しているミーティングやツーリング等々がバッティングしていて、どうしようか迷っていたのですが、“ナリモ”ことナリタモーターランドを貸し切っての走行会のお誘いを受けそちらにお邪魔してきました。

3月のしのい以来のスポーツ走行です。

今回ナリモに行くにあたり、前日にブレーキパッドを再度交換しました。
実は今年の初めにパッドは2セット購入していて、5月はツーリング用のストリートパッドを入れていましたが、今度のはより競技志向のACRE製サーキットパッドになります。
フロントにフォーミュラ700C/リアに同800Cの異銘柄ですが、リアブレーキがプアなエキシージの弱点を補う狙いです。前後で異なるパッドを装着する上で温度特性が近いACRE製を選択しました。



整備の様子は以前に書いたので今回は略。予想していた通り作業は2時間強ぐらいで完了しました。パッド交換はやりやすい構造で助かります。

そんなわけで、パッド慣らしも兼ねて早朝出発でナリモにひとっ飛びです。
知り合いに先導して頂いて、初見殺し以外の何物でもない入口から入場。
屋根下のパドックに案内頂きました。



パドックはデルタだらけ！しかも相当気合いが入ってる…。
隠れて見えないですが、この他にS1エリーゼや4C(トップ画)などもいました。
受付を済ませてコース図を受け取りました。



今回は身内の貸し切りで、レイアウトも通常の1周では無いジムカーナ仕様です。
コース覚えられるか不安でしたが最初の練習2周とイメトレで叩き込みました(笑)

計測走行始まりましたが1本目の1コーナー進入でいきなりリアが流れました！
ブレーキバランスをリア強めにした効果がいきなり出てきました。5月以前はフロントが一杯一杯で梃子でも曲がりませんでしたからね…それでもNBロードスターのブレーキングドリフトに比べたら可愛いレベルなので、この辺はすぐに慣れてハナの入る感じを楽しめるようになりました。

3月から進めていたLSD化・リアスタビ増設に加えて今回のブレーキバランス見直しを行う事で、エキシージの走りがかなり自分好みになって来ました。LSDとスタビ効果で基本的なスタビリティを確保しつつ、しっかり荷重移動を入れたときだけ加速時も減速時もぐいぐい曲がってくれます。
これは気持ち良い！しかし狭いナリモでは貧弱NS-2のお陰もあって、少しアクセルを開けすぎれば簡単にホイルスピンでした。



↑一番タイムが出たときの動画。無編集のものをリンク限定で公開しています。
僕のベストは1'11"37でしたが、常連の方々は同じレイアウトで1'06～07秒台ぐらいで回るそうです。

ご覧頂けるとわかりますが、最終コーナーは結構スリリング！ちょっとカウンター当ててます。
また一般走行で使われないショートカットエリアを何度か跨ぐのですが、その度に跳ねてトラクションが抜けています。車重が軽いのも一因ですが、アシはもう少し接地性を重視した仕様にしたいところです。

いずれにしても、ナリモは想像していた以上にテクニカルな要素があって楽しめたし、今年進めていた仕様変更の効果が体験出来たのでとても良い経験になりました。
後はアシの見直しと、タイヤもしっかりグリップするモノに交換したいです。

日本時間7/7未明、英ロータスから久々の新型車“Emira(エミーラ)”が発表されました。日本のロータス界隈でもこれはかなり話題になっているようですが、このアピアランスと発表された仕様を見た僕の印象は「これは21世紀版ロータス エスプリでは？」というものでした。
ということで、公式サイトの情報を基にまとめてみました。

http://www.lotus-cars.jp/news/news/lotus_emira/

まずはサイズと車重です。エミーラはロータス2シーター系の新型ということで、最終型のエリーゼ・エキシージ、それと仮想ライバルとしてポルシェ ケイマン、フェラーリ F8 トリブートと比較してみました。

　車名│全長×全幅×全高│ホイールベース│車重
Emira│4,412×1,895×1,225│2,575│1,405kg
Elise S3│3,800×1,720×1,130│2,300│930kg
Exige S3│4,080×1,800×1,130│2,370│1,110kg
Cayman│4,385×1,800×1,295│2,475│1,350kg
F8 tributo│4,611×1,979×1,206│2,600│1,560kg

こうして並べると一目瞭然ですが、エミーラの体躯は先代エリーゼ/エキシージに比べて明らかに格上。それは丁度ケイマンとF8の中間に収まっています。そのアピアランスも含め、エリーゼの軽量スポーツカー路線から「比較的小柄なスーパーカー」へ軸足を移したことは一目瞭然でしょう。

軽量スポーツカーから小型スーパーカーへ…このように考えると、同じロータスの初代ヨーロッパからエスプリへの変遷と重なります。1975年に発表されたエスプリは、車格の上級移行や拡販を目指し、365GT4BBやカウンタックなどの1970年代スーパーカーの潮流の中で生まれたクルマでした。
しかし、エスプリは振り返ると謂わば“収まりの悪い”クルマでした。デビュー当時は直4搭載のみでV8やV12が当たり前だったスーパーカー勢とは肩を並べられないし、かと言って軽量スポーツカーとしての素養は先代ヨーロッパに対して劣る──

エスプリとエミーラが重なるのはこれだけではありません。エミーラの車体構造は「新しい軽量の接着アルミニウムシャーシ」という事ですがこれは先代のエリーゼ/エキシージと同じ構成。対してエスプリは、先代ヨーロッパのY字型バックボーンフレームをそのまま拡大して構成されたクルマでした。
スーパーカー的なアピアランスでありながら直4がラインナップされるというのも同様。
また、エスプリはヨーロッパを単に上級移行したクルマであり技術的な新規性は無きに等しいものでしたが、エミーラも技術的に新しい点は無さそうです。(今やDCTに先進性は無いですよね)

ということで、新型エミーラは「21世紀版エスプリ」と言っても間違いでは無いように思えます。
先に述べた通り、振り返ってみればエスプリは“収まりの悪い”クルマ。ラインナップが最終型エスプリと不振のニューエランであった90年代ロータスを救ったのが初代エリーゼであった事を考えると感慨深いものもありますが、半世紀を経て当のロータスが同じ轍を踏むの！？というのが正直な感想でした。

そこまで考えてふと気が付いたのが、半世紀前と今の社会情勢の変化です。
エスプリは当時の先進国市場、すなわち欧米圏において売られ評価されたクルマでした。既にモータリゼーションが成熟した彼の国々で売られたからこそ、先述したような“収まりの悪い”クルマにエスプリはなったのだと思います。
しかしながら今は21世紀。この時代においてモータリゼーションの隆盛を迎えているのは第一にやはり中国でしょう。モータリゼーション先進国では評価が今一つだったエスプリの再来でも、新興市場においては売れるかも知れない。ひょっとしたらロータスはそう考えたのかも知れません。ロータスは今や中国の吉利汽車傘下であり、販売網の確保もし易くこれは考えらえる話です。

ライトウェイトを信奉する僕としてはエミーラは正直惹かれないのですが、ロータスブランド存続のために少なくとも商業的には成功して欲しいと思いました。

先日のブログにてエキシージのブレーキ交換の様子をレポートしましたが、もう少し慣らしておきたいし、どうせなら慣らし完了させてしっかり走らせたいところ。
ということで、好天の週末にてドライブに行ってきました。
今回のドライブは宮ヶ瀬から山梨を横断して、ビーナスライン等々で試走してくる計画です。

ドライブの写真は、コチラをご覧下さい → その① その②

今回組んだのがFERODO DS Performanceというストリート用パッドということで、ブレーキの鳴きもなくダストも極めて少なめ。鳴きに関しては正直気にしないタイプの人間なのでまぁ何でも良いのですが、ダストは掃除の手間的にはちょっと有難いです。(エキシージ純正Yスポークは手入れが大変！)

肝心の制動性能ですが、軽い制動でのコントロール性は良好。(＝カックンブレーキにはならない)
ただし、踏力を増すと制動力が一気に上がる感じでやや気を遣う感じがありました。
また穏やか仕様のパッドなので当たり前ですが、制動力の絶対値は低いですね。今は大してグリップしないNS-2との組み合わせなので過不足無いですが、よりグリップの良いタイヤに交換した場合には不満が出そうです。その際はもう1セット用意したスポーツパッドに変更しますが。

また交換時に判明した「フロントだけ強化パッド」みたいな状態が解消したので、フロントが突んのめって止まる感じがかなり緩和されました。それでもフロント強めのバランスではありますが。
恐らくこれでブレーキ残してコーナー進入する際のコントロールの幅が広がるはずです。

今回ブレーキに合わせてタイヤをA050/MからNS-2に戻したことで、タイヤの限界が下がったために今年進めてきた変更 (LSD化+リアスタビ増設) の効果がより色濃く感じられました。
元々狙っていたのが基本的なスタビリティの確保に加え、旋回後半のリアの荷重移動量を増やし (リアスタビ)、後外輪にトルクを掛ける (LSD) という相乗効果だったのですが、これもタイトコーナーでしっかり「アクセルで回り込む動き」が作れるようになっていました。
僕自身がNBやAP1 (いずれもトルセンLSD) で慣れた旋回特性に寄せたわけですが、こうして狙い通りの動きが作れると嬉しいものですね。

今回ドライブは長野のビーナスライン&チェリーパークラインを主な目的地として走って参りました。
特にチェリーパークラインは初だったのですが、ここは程よくタイトで道も良くて楽しいワインディングでした！実質一方通行 (北側はダート有り) なので縁の無かったコースですが、折り返しでも存分に楽しめる良路でしたね。

お財布に全然優しくないエキシージ改造計画(笑)、直近で残すところは全然ワインディング向きじゃない足回りのリセッティングのみとなりました。ストローク設定から変えなければいけないので実施は少し先になりますが、仕様はぼちぼち検討進めたいと思います。

↓ビーナスラインを走ってきた様子を動画にしました。

エキシージの改造計画第3弾です。
今回は、改造というよりも消耗品の交換ですが…ということで、連休を活用してブレーキ関係の交換整備を行いました。
ブレーキの交換はロードスターで何度かやりましたが、エキシージでは初。保安部品でもあるので、諸々調べながらじっくり1日掛けて実施しました。
今回は、消耗してきたフロントローター&パッドと、併せてリアブレーキのパッドも一新です。


↑前回に引き続き、1ヵ月ぶりの空中浮遊です笑 片側ずつでも出来ますけどね～

整備のやり方は僕以外にも整備手帳やら色々御座いますので、そちらを参照して下さい。
今回僕は麒麟by Ktecさんの動画を参考にさせて頂きました。(とっても判りやすかったです！)


↑左が外したフロントパッドで右が新品 かなり消耗していました


↑真ん中と左がリアパッド、右がフロントパッドです

外してみたら何と、フロントだけが社外パッドに交換されていたようでした。
フロントはダストが多く、効きも強いように思えておりましたがどうもこちらが一因だったようです。高々4万キロ超でローター交換に至ってしまったのもローター攻撃性の強いパッドだったからでしょう。個人的には、前後でパッド銘柄を変えてしまうのはタブー(ブレーキバランス変わるし、温度特性が違うと更に…)と考えていますから今回はまとめて交換です。

今回はFERODO DS Performanceというストリート用パッドを選択してみました。
当面サーキットを走る計画もないですしリーズナブルな選択肢としています。タイヤもお試しで履いていたA050/Mは外して元のツーリング用NS-2に戻しました。

エキシージのブレーキ整備は拍子抜けするほど簡単で、ローターやパッド交換の整備性は抜群だと思いました。今回やり方は覚えたので、今後スポーツ走行用にセット入れ替える際も2時間ぐらいで作業出来そうです。


↑一通り交換完了！フロントローターのコーティング剤が煌めいています笑

整備完了したので、新品ローター&パッドの慣らしがてら筑波山へドライブに行ってきました。
今回は慣らしなのでインプレは別途としますが、とりあえず動作も問題なかったので安心です。
実は筑波山を走るのは初めてです。走行会で何度も近くには来ていましたが、遠いので…朝日峠から筑波山に至る尾根上のワインディングは適度にタイトで気持ちよく、五月晴れの下気持ち良いドライブを楽しめました！

トップ画ですが、ロープウェイ駐車場で偶々いらしたエリーゼSCの方との2ショットです。
とっても綺麗なブルーのS2エリーゼで、僕と同じく筑波山は初めてとの事でした。
ひとしきり談笑して、意気投合してその後ランデブーさせて頂きました。有難う御座いました。

今回の筑波山ドライブの様子も動画にしてみましたので、よければご覧下さい！

久々の図解理論ネタ的なブログです。
先日とあるみん友さんのドラテク記事を拝見し、僕としても車両の姿勢づくりの重要性を昨年のTC1000で理解を深めたところですので、簡単ですが図解してみようと思いました。
クルマ特に後輪駆動車における、コーナーでの姿勢づくりについて検討します。

僕が書くのは簡単なイメージだけですので、ちゃんと学んでみたいという方は市販されている理論書などを紐解いてみて下さい。(数式だらけでぶん投げたくなりますが…笑)

ちなみに今回のような理論ネタを書いたのは前回が4年前でした。
せっかくなので、図は前回のものを流用して作ってみます笑
車両はロードスターのような前後軸荷重50:50のFR車、タイヤも前後同サイズの想定です。

まずは↓コチラの図


車両重心の旋回半径のほか、前後外輪の旋回半径といわゆる“摩擦円”を図示しました。
摩擦円判らない方は検索して調べるのが一番ですが、円の大きさがタイヤの最大摩擦力 (荷重によって変わる)、矢印の向きと大きさがタイヤが実際に仕事している摩擦の方向と大きさを示しています。

上図でクルマは進行方向左に旋回していますが、ハナはコーナーの外側を向いている状態です。
特徴としては前輪の旋回半径が後輪よりも外側にあり、粘る後輪を前輪の大きな舵角でがんばって曲げている状態。いわゆる「舵角で曲げている」姿勢です。
前輪は目一杯切っているので横力も一杯一杯。他方で後輪は少し余力アリ。

一般的な市販車は、平時の旋回姿勢はこうなるように躾けられています。
なぜかというと、ハンドルを切らなくても曲がってゆくような車両挙動は一般的に言ってヤバい挙動だからです。では、この状態でアクセルをじんわり踏むとどうなるか？



加速による荷重移動で前輪の摩擦円が小さく、後輪の摩擦円が大きくなっています。
1枚目の図で前輪の横力は既に限界だったので、荷重移動で前軸荷重が減った分前輪の出せる横力も減り、他方で後輪の横力は余裕があるので、旋回軌跡は外に膨らみます。
俗に言うプッシュアンダーといった挙動はこういうプロセスで起こります。
軌道を戻すにはアクセルを戻すなどして前輪のグリップを回復させる必要があります。

では、次のパターン↓



最初に書いた「普通ならヤバい挙動」のパターンですが、後輪駆動車を効果的に走らせる為には重要ですし、フットブレーキでの荷重移動等々の運転操作如何で瞬間的に (たとえばCP付近で) こういう姿勢を作ることは可能です。(姿勢の作り易さは、クルマの種類やセッティングによります)

1枚目とは逆に前輪の旋回半径が後輪よりも内側にあり、必要な舵角も小さく前輪の横力に比較的余裕がある状態です。またクルマのハナもコーナーの内側を向いています。
今度はこの状態からアクセルをじんわり踏んであげましょう。



2枚目と同様に前輪の摩擦円が縮小しましたが、元々横力に余裕があったのでグリップは維持出来ています。また後輪は一杯一杯でしたが、荷重移動により摩擦円自体が大きくなったので、加速しながら横力も維持出来ています。

結果として、加速しながらも当初の旋回軌跡は維持出来ています。
実際は速度が上がった分少しずつ軌跡は外側にずれてゆきますが、2枚目と比べて綺麗な旋回姿勢と言えます。このまま舵角を減らしつつアクセルを踏み増してゆけば、少しずつ軌道を膨らませながらクルマはコーナーを脱出してゆきます。

ここまでお読み頂ければ、1枚目と3枚目を比較した上で、コーナーを効率よく脱出するためには3枚目の方が効果的だという事が理解できるかと思います。ついでに言えば、3枚目の姿勢でのアクセルONはヨー運動を助勢する側に働くので、俗に言う「アクセルで曲げる」動きは3枚目の姿勢からつくれます。(詳細は省きますが)

旋回軌道におけるクルマの“姿勢”が体感出来るようになって、運転操作との連関も判るようになるとシメたもの。自由自在に姿勢をコントロール出来れば峠だろうがサーキットだろうが速いですし、安全だし楽しいです。僕にとっては、スポーツカーを操る喜びの、結構なウエイトを占めています。
ロードスターは、姿勢変化が分かり易くて恰好の素材でありました。

とはいえ、理屈は判っていても運転操作がそれに及ばないこともしばしば。
やっぱり僕も、引き続き訓練の日々なのでした。