あに.のブログ一覧

前回に引き続いてのエキシージ改造計画。
LSDと強化マウントの効果は十分に体感出来たので、早速ですが次のステップへ進めます。今回の主役はリアスタビ増設。併せて、たまたまYOKOHAMA A050/Mを軽量ホイールごと入手出来ましたので、まとめてテストしてきました。

シェイクダウンの場となった花見ツーリングの様子ですが、写真はコチラをご覧下さい。

直4世代のロータスエリーゼ/エキシージは全モデル通してリアスタビの設定がありません。
なぜかと思って色々調べてきたのですが、どうもリアのロール剛性を意図的に落として軽快感を演出する狙いのようです。特に、700kg前後の超軽量をウリにしたS1エリーゼでこの仕様を採択し、その基本仕様そのままに最終モデルまで引き継いでいます。

その結果、リアスタビが無いことで後外輪がクタッと倒れるようにロールをする事が多々ありました。後輪の踏ん張りが一瞬遅れるので、ちょっとヤバい動きになる事も度々…僕のエキシージは社外サスキットが装着されていますが、踏ん張りを強化するためリアの減衰を引き上げて対処しておりました。恐らく純正もそのようなセッティングになっているものと思います。

と、言う事で後輪安定化の為のリアスタビ装着。(当然ですが、社外品＝ARC製です)
元々はブレーキ関係と共にGWに作業するつもりだったのですが、紆余曲折あってまとまった時間が得られたので、DIYで装着しました。


↑久々に空中浮遊するエキシージ。面倒なアンダーパネル外しも慣れたものです。

リアスタビ増設作業は思った以上に大変で、作業の写真撮る余裕もありませんでした…汗
慣れない事もありかれこれ6時間の作業。整備手帳ちゃんとつけられている方々はホント尊敬します…。スタビ増設に伴いリアダンパー減衰は4クリックほど戻しました。
またホイールですが、直4エキシージの一部の特殊モデルにのみ装着されていた鍛造5本スポークを幸運にも入手出来まして、そちらに入れ替えてみました。


↑あんまり軽量じゃない素のエキシージ向け純正鋳造ホイール。先日しのいのブレーキダストがばっちり付着しています笑


↑こちらが純正鍛造5本スポーク。ちゃんと測ってないですが、肉薄で如何にも軽量な印象です。

リアスタビ増設の効果ですが、乗り始めてハンドルを切った直後から変化が感じられました。
後輪のグリップ立ち上がりが明らかに早くなっていて、リアがビシッと安定した印象です。
スタビのレートは調整範囲内でかなり弱めに設定しましたが、十分に効果が感じられました。
レート上げ過ぎは良くないそうなので、しばらくこの設定で走ってみようと思います。

続いてタイヤA050/Mは国産を代表するハイグリップタイヤですが、これがエキシージのシャシーにはよくマッチしていました！尤も標準装着がA048LTSというSタイヤですから、これが丁度よいバランスなのかも知れません。低速域ではハンドルとられる感じももの凄いです…笑

前回のLSD化と併せて、軽快というよりはしっかりリアが踏ん張って安定感のある挙動になってきました。サーキットでのスタビ効果確認は、当面先になりそうですが…。
構想上はまだやり残した箇所があるので、ぼちぼち進めてゆこうと思います。

↓ツーリングの様子をYouTubeに公開しました。

タイトルの通り、厚木にあるアットサーキットにてカート練習会を敢行して参りました。以前、雨でツーリング中止の代替で行って今回2回目です。僕は住まいが近所ですのでとても行きやすいロケーションです。

メンバーは今回4人です。(年代が見事にバラバラ笑)
わくわくしながら行って参りました。

ショッピングセンターの立体駐車場内に設置されているサーキットですので、この手のカート用コースとしても比較的コンパクトな部類です。
しかし、専用の舗装がされていない路面は滑りやすく、挙動はかなりスリリングなものです。
低速度ながら、気を抜くとあっという間にスピンです。

今回はシンプルなタイムアタック走行としました。(結局これが一番走れる)
まずはカートの挙動やコースを徐々に覚えてゆき、少しずつタイムアップを図ります。
結局6回走行して、最終ラウンドで全員がベストタイムを記録！
しかしながら、これだけ走ったら体力的にはかなり限界でした(笑)

カートは非常にシンプルな乗り物ですが、過渡の挙動は結構オーバーステア気味で運転操作に対する反応が鋭く返ってくるのでモータースポーツの基礎訓練としても効果的です。
今回のコースは低速コーナーが多く且つスリッピーですので、積極的な姿勢コントロールがタイムアップのコツ。また、出力も限られるので速度を殺さない効率的な走りが求められたり…深めてゆくと結構高度です。

今回は4名の走り好きが集まりましたので、走行毎に各セクションの攻略法をあーだこーだと皆で議論しておりました。普段の走行会なんかだと、「車両の違い」があって純粋にドライビングの違いを比較出来なかったりしますが、レンタルカートだと車両はイコールコンディション。
同じ土俵で議論できるのはけっこう楽しかったりします。

へとへとになるまで走って、充実した一日でした。

今回YouTube化の予定は無いのですが、前回製作した動画を掲載します↓


さて、予てより計画していたエキシージの改造が今週完了し、週末はいきなりしのいでテストです。
こちらはミス出来ないので、心して掛かります。

先週末辺りから断続的に暖かい日が訪れ、花粉症持ちとしては辛い部分もありますが過ごしやすい日も増えました。

さてそんな週末ですが、僕は予てから計画していた駆動系強化 (LSD・強化クラッチ・強化マウント) のためにエキシージは土曜に入庫。日曜はジネッタG4の調子を診るためお散歩ドライブに連れ出しました。と言いつつ、がっつり走っておりますが…笑

朝は早起き出来たので開場直後を狙って宮ケ瀬へ。
国産旧車などが大勢集っておりましたが、オリジナルコンディションのジネッタG12がいらっしゃったので隣に停めさせて貰いました。(トップ画)
G12は宮ケ瀬で何度か見掛けていたのですが、いずれG4と並べてみたいと思っていたので今回叶ったカタチです。こうして並べてみると、フロントフェイスこそそっくりですが形状の違いがよく判ります。

先日のブログで後発のG15はロードカーとして企画されたと書きましたが (その① その②)、G4やG12に関しては「レーシングカーにナンバーが付いている」と形容すべき車両で、そういう意味ではスーパーセブンの同類です。1960年代というのはレーシングカーが次々とミッドシップ化された時期で(その嚆矢たるFord GT40は1964年デビュー)、G4(1961年)はFRなのに対しG12(1966年)はミッドシップなのでした。

今回オーナーのご厚意でG12の運転席に座らせて頂きました。
ドアやシートはG4と同じような形状なのですが、「ドアに対するシートの位置」がG4に対し10cmぐらい前にあって、足を前に滑り込ませないと入れない！また、当時のレーシングカーの通例に従いG12は右ハンドル右シフトなので、シフトレバーが邪魔！ということで、乗降性からして大変オソロシイ車になっておりました。エキシージより乗降性がヤバい車両は初めてです…。
また、フットスペースは思いっきり前車軸に食い込んでいるため、両足は左側に思いっきり捻じ曲げられる姿勢です。ちょっと座らせて貰うだけでしたが、たいへん人間にキビシイ車だと心得ました。

↓ちなみに、リア側の形状はこの通り別物です


宮ケ瀬を後にしたら計画通り奥多摩へ。
ガラガラの周遊道路を流した後は、ふらっと大麦代に立ち寄りました。
正午も回っていたのでクルマもまばらでしたが、ブルーのロータスヨーロッパが停まっていたのでこちらも横付けさせて頂きました。



年末に似たような色のヨーロッパと遭遇していますが別の方です。
大変小柄なジネッタですが、ヨーロッパと並べるとサイズ感が近いですね。
でこちらのヨーロッパ、パッと見普通ですが中身は別物でした。



ヨーロッパSP本来のロータスツインカムではなくトヨタのスポーツツインカム(笑) なんと4A-Gが搭載されていました…！というか改めて見ると縦置きだし、駆動系は何を使っているんでしょう…。ヨーロッパは元々V8を想定してエンジンルームが広いので、大きい平成のツインカムエンジンも余裕で飲み込んでいます。いや～驚くべきクルマでした。
僕のエキシージは4A-G後継の2ZZを積んでいますから、これはこれで兄弟車と言えるかも知れません(笑)

思い付きで行ったG4ドライブでしたが大変濃ゆいものとなりました。
ドライブの動画撮っておりますので、こちらは追ってup予定 よければ下記ご覧下さい。

～宮ケ瀬編～


～奥多摩編～

今週末は緊急事態宣言下で荒天。
時間が有り余っていたので、ものの試しにYouTubeのドライブ動画を製作してみる事にしました。昨年末、サーキットの車載用にアクションカメラを導入して年末ドライブ時に撮影トライをしていたのですが、結構良い感じに撮れていた事もあり今回編集してみた次第です。

6分半の短編ですが、よければご覧下さい。

その①の続きです。
前回はジネッタG15について、ヒルマン インプのコンポーネントを流用した手頃な価格のロードスポーツカーであると書きました。その特徴は、何といっても軽量で低重心のRRパワートレインでしょう。

そのシャシーをジネッタが仕立てるとどうなるか、まずはその辺りから切り込んでゆきましょう。

ジネッタG15の車体構成はG4や、その後の純レーサーであるG12と同じく鋼管チューブラフレームにFRPボディを被せた簡素なもの。フロントサスやステアリング、ブレーキなどはトライアンフ スピットファイアから移植したものでした。
当時のジネッタの広告によるとG15は“luxury sports coupe”だそうですが、何処に“luxury”な要素があるのか不思議なくらい装備も簡素なものです。エアコンやパワステなどあるはずもなくヒーターすらオプション、独立したトランクスペースを持たず荷室はシート後ろ(一応旅行鞄を置くくらいのスペースはある)のみというスパルタンなクルマでした。

こうした構成をとった結果ジネッタG15は、比較的ちゃんとしたドアや屋根を備えて車重530kgという超軽量な車両に仕上がっていました。ロータス ヨーロッパS1の車重が610kgですから、驚異的な軽さと言って良い代物です。

ただし、この軽さには代償があったようで、結果的にG15はリアヘビーなクルマになりました。
その①で書いた通りヒルマン インプのRRコンポーネントは大変軽量なものですが、車両全体が超軽量なため相対的にリアが重くなり、限界域でリアが流れ出す特性になっていたようです。
こうした事への対処が行われていた事は車両を見ても明らかで、一見トランクに見えるフロントセクションは燃料タンクとスペアタイアの為のスペースとなっており、リアヘビーを少しでも軽減しようという努力が伺えます。こうした設計は、同じくRRレイアウトのポルシェ911にも見られるものです。

このような超軽量車体に対して875ccエンジンの最高出力は55bhpでした。
現代の軽自動車にも劣る出力ですが、G15は軽量を活かしたハンドリングマシンであった事が伺えます。(逆に言うとエンジン出力が低いから、装備を削ってこういうクルマに仕立てるしか無かった、ともとれますが)

実はG15には、1968年のデビュー時からハイパワー版が設定されていました。
それは元のエンジンをボアアップして998ccに変更したもので、ヒルマン インプの競技ベース車“ラリー インプ”向けに英ルーツ社内で改造されたものでした。70bhpを発生するそれは当初オプション扱いで、1973年のG15 シリーズ4ではこれが標準となりました。
(実は大晦日に拝見したG15はこの998ccエンジンを搭載していて、巷でよく見る875ccという情報と異なっていた事が今回調べるキッカケになりました)

また、G15のバリエーションとして1,600ccのVW タイプⅠ“ビートル”用エンジンを搭載したG15スーパーSというのも、少量ながら生産されたようです。

G15はキットカーと完成車でそれぞれ販売されていましたが、標準仕様のキットカーで800～900ポンドと当時のMGミジェットと同等の価格で販売されていました。(キットカーは、当時のイギリスでは税金上大きなメリットがありました) この安価でもってG15はジネッタ史上最大の約800台をデリバリーしたのですが、1974年のオイルショックを契機に、ジネッタ社はG15のみならず「量産車の大量販売」自体から手を引く事になります。

ジネッタの当初の目論見通り手頃な価格で多く販売されたG15ですが、当時の英国では“プアマンズ エラン”と呼ばれていたようです。しかしながらそのシャシーやパワートレーン構成はエランとは全く異なるものですし、レーシングカー的な香りが随所に漂う簡素でスパルタンな造りは今見ると却って貴重なものです。「レース屋が作ろうとしたRRロードスポーツ」として、ジネッタG15は唯一無二の存在となったのではないでしょうか。