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今年のGWは飛び石連休となりましたが、僕は業界カレンダーで1週間のお休み。年間で最もドライブ向きなこの1週間をどう過ごすかは毎年の悩みですが、今年はロングドライブで六甲山まで行ってきました。
ドライブの様子はコチラをご覧下さい。
若くして変態ジネッタ街道(褒)を突き進む友人がいるのですが、遂にジネッタG12のオーナーとなられたとの事で…これは‼と思い神戸まで遠征・体験会と相成りました。

さてジネッタG12。フロントフェイスはG4と同じ丸目ファニーフェイスですが、エンジンは2L直4をリアミッドに縦置き搭載しており、車重600kg台の超軽量ミッドシップスポーツカーです。
G4もG12も共にデビューは1960年代ですが、ちょうどレーシングカーがフロントエンジンからリアミッドシップに移行する期間をなぞるようにレイアウトが異なっています。

運転席の背後に搭載されるフォード製直4 (今回の個体はDURATEC) はドライサンプ化され搭載位置は低められています。レーシングカーまんまのミッションは平歯ギアのドグミッション。リアサスペンションのレイアウトもそこらの市販車とは一線を画すロングアームのマルチリンクで、見所の多いクルマです。60年代レーシングカーの常で右ハンドルの右シフト。恐ろしく乗り難いです笑

今回オーナー氏のドライブで助手席体験させて貰いました。
乗ってみると目線がまぁ低い。途中すれ違ったエリーゼを見上げるほどでした。G4と着座高は変わらないはずですが、ノーズが低い分より路面が近く感じます。
背後からはエンジン音のみならず平歯ギアの「みゅーん」というノイズが絶えず入ってきます。これだけでもやる気にさせられます。

いざ走り始めると軽量低重心に加え、アームの長いサスによって正に“地を這う”ような動きをします。とても速いのに全然怖くない。これ乗ってしまうと、でかいオイルパンを背負っているエキシージが如何に高重心か思い知らされます。今年初めにエキシージで散水路トレーニングした際は、高重心と短いリアサスで全然トラクションが掛からない挙動に辟易したものですが、G12に関してはそんな悩みは無さそうです。

クルマの造り自体はパイプフレームのFRPカウルで、昔のレーシングカーの製法そのままなのですが、軽量縦置きミッドシップは現在まで至るフォーミュラカーそのもので…まさに温故知新。シンプルな構造だからこそ、このレイアウトがもたらすスポーツカーとしての素養の良さが色濃く感じられました。

G12は国内にもそれなりの台数がいるはずですが、中古車市場にも中々出回りません。これ、体験してしまったらそりゃ手放せないと思います。構造自体はシンプルでDIYでも色々出来ますから、時間を掛けて付き合うにはもって来いの1台とお見受けしました。
機会があればこれでヒルクライムしたい笑。いや素敵な経験でした。

コロナ以前の頃は福島の某駐車場を貸し切って仲間内で練習会などをやっていましたが、最近はすっかりご無沙汰です。そんな折、比較的最近知り合った方から広場練習会のお誘いがあり、近場ということもあり友人数名を誘って参加してきました！

場所は富士スピードウェイ内の駐車場で、パイロンを並べたコースを5分間隔で2台ずつ走行する形式です。
タイム計測も行わない気楽なイベントで、クルマの貸し借りもオーナー間の同意があれば自由にやって良いとの事。広い駐車場内なのでリスクも少なく、僕も仲間内で色々運転させて貰いました。なので、久々の試乗記です。

※あくまで速度域的には2速ホールドのコース内を走り回ったインプレです

■KTM X-BOW (6MT)

以前にも乗った事のあるX-BOWですが、当然ながら全開走行は初です。
X-BOWはその派手なアピアランスにも関わらず、アシのセッティングをはじめそつ無くまとまった良いクルマという印象です。エキシージと同じバスタブフレームの横置きミドシップという事もあり、後の国産2台と比して全開ドライブの印象は薄いのですが、特筆すべきはブレーキ！X-BOWのブレーキはノンサーボなのですがこれが硬質なタッチで非常に好感触。しっかり制動するならそれなりに強い踏力が必要となりますが、このブレーキを操っているだけでスポーツ感もりもり(笑) 気持ち良かったです。

他方、アクセルに対してはアウディ用直4ターボは少しラグが大きく、コーナー脱出時のコントロール性は若干スポイルされている印象でした。全体的に“スポーツの道具”感が濃厚で大変良いのですが、エンジンだけが惜しいなぁ。自分が所有するなら、載せ替えるかECUいじってレスポンス重視にするか…など検討すると思います。

■Mazda RX-7 FD3S (5MT)

所謂最終型セブンです。RX-7は助手席含め今まで乗ったことが無くて、今回運転するとき最もわくわくしたクルマでした。ハンドリングの感触はNBロードスターと相似形で、定速でも舵がよく効くしブレーキで前荷重を掛けるとグイッとハナが入ります。FRで前後重量配分も50:50に近く荷重移動による挙動変化が分かり易くて良かったです。

但しこちらもX-BOWほどでは無いもののターボの応答遅れが気になりました。FDの場合は比較的リアが軽いこともあってトラクションが掛からない！アクセルを踏み込むと遅れてリアがホイルスピンするのは中々スリリングでした。

■Nissan Skyline GT-R BCNR33 (5MT)

R33型スカイラインは10年前 (もうそんな前…) にFRのECR33を振り回して以来となります。
乗り出して最初の印象は“ボディが剛い”で、その頃の印象が一瞬にして蘇りました。E92 M3などもそうなのですが、車体がしっかりしているとクルマがコンパクトに感じられるのですよね。

GT-Rの4WD (ATTESA E-TS) はFRをベースに、スリップ時のみ前輪で助勢する機構です。なので駆動力が掛からない減速時などはまんまFR車の挙動で、脱出時に多めにアクセルを開けるとフロントも駆動して車体は怒涛の勢いで加速します。先の2台と同じでGT-Rもターボ車なのですが、こちらは4WDで過給遅れで挙動が大きく乱れたりしなかったので、そこまでターボであることを気にする事も無かったです。

また、車載動画を後で見比べてみたら、僕自身のドライブで今回の3台中GT-Rが最も速かったです。狭いコースで、目線も高くゆったり走っていた印象だったのに…。もうとっくにネオクラシックな年式のクルマですが、1990年代最強のGTの実力を垣間見ました。

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3台運転した後エキシージで2本ほど走りましたが、スーパーチャージャー過給はリニアで扱いやすいと感じました。その名の通りGTを目指したスカイラインはともかく、スポーツカー後輪駆動という括りでターボは中々難儀な代物だと思い知らされました。
そういう体験を含め、色々な学びのある週末でした。

久々の試乗記第2段。
夏休み終盤は10年来のツーリング仲間と長野方面へ行ってきました。ここ2年ほどは結婚やら引っ越しやらでバタバタしていたので、ちゃんと参加したのはだいぶ久々…とかやっている間に、そのメンバーの一人がロータスエヴォーラSを入手していました。

ということで、ロータス同士で交換試乗と相成りました。

エヴォーラはエリーゼを少し大型化した2+2 (2シーターもあります) の派生モデルで、系譜としては2000年代前半に販売していたヨーロッパSの方向性の延長にあるクルマと言って良いでしょう。エリーゼがトリムも簡素なスポーツカー志向なのに対し、エヴォーラは+2座を加え大排気量化してGT志向といった棲み分けです。後部座席は補助席以下というレベルでしたが。。

エンジンはその後エキシージにも搭載される事になった2GR-FEです。無印のNAモデルでは280PSでしたが“S”の付く現車はスーパーチャージャー過給で350PSまで強化されています。幅の広いV6エンジンを横置き搭載する事と、+2座を設けるためエリーゼとメインのアルミバスタブフレームは共通ですが、リアサブフレームは別物でホイールベースはS2エリーゼ/エキシージが2,300mmに対し2,575mmと275mm延長されています。運転席基準でみると「後ろが長い」ディメンジョンです。

乗り込んでみるとエキシージ乗りとしては慣れ親しんだ運転環境です。現車は右ハンドルでしたが、バスタブフレームの絞り込みによりペダルが左側にオフセットしてしまっているのも一緒。但し、アクセルペダルとブレーキペダルが何故かエキシージより寄っていました。ペダル感覚が狭くて操作には神経を遣う感じです。オーナーは僕のエキシージに乗って、やはりエキシージの方が操作し易かったとの事でした。何故違うんだろう。。

走り出してみるとホイールベースを伸ばした恩恵で直進安定性はエキシージ比明確に高いです。またアシもノーマルでしたが、初期からしっかりストロークさせて設置を確保する志向で乗り心地しも良好です。

ワインディングで踏み込んでみると、操縦性は意外なほどエキシージに近くて不思議な事にここではリアの遠さを感じませんでした。コーナー進入で前荷重掛ければハナはスルっと向きを変えるし、かなり軽快な動きです。LSDは搭載されていないので、その影響もあるのかも知れません。
コーナー脱出となると、やはりオープンデフのためリア外輪から蹴り込むような動きは作り難い感じです。しかし、先のロードスターと違いトルクは大きいので脱出加速自体は強烈です。6気筒ならではの音振の小ささもあってロケットの如く突進します笑

まとめです。
長距離も乗れる安定感を備えながら、ワインディングでも軽快に乗れる楽しいクルマでした。ただし、実際に長距離を運転するとなるとペダル配置がネックとなりそう。そこは惜しい点です。
アシの仕上がりも存外に良かったので、参考という意味でも今回体験出来て良かったです。

久々の試乗記です。
ジネッタG4乗りの友人が“ロードスター試乗したい”とコメントしていて、それに便乗する形で「それじゃ1日借りてみようぜ！」と発案。レンタカー屋のキャンペーンで990SのMTをレンタルできるという事で、良い機会と借りてみました。
ND系ロードスターの試乗記は2017年にも書いていますが、フルノーマルの個体は今回が初めてです。

990Sは2021年末に追加された特別グレードです。
ベースグレードである“S”を出発点として、1tを切った車重をキープしつつ専用ホイールやフロントブレーキ等を奢った仕様で、リア左右個別ブレーキを制御する“KPC(Kinematic Posture Control)”の装備も特徴的です。Sベースですので、リアスタビとLSDは付属しません。

走り出してみると、意外なほど低速トルクがあって驚きます。車重の軽さも然ることながら、ND系の1.5Lは低速域も犠牲にしておらず極めて扱いやすいです。低回転での“粘り”もあるので、全然シフトダウンしなくても走ってしまえる程。あまりに快適なので、途中MT車である事を忘れてエンストしそうになりました笑

コーナーの侵入はロードスターらしくハナがグッと入り込むフィーリングで爽快です。初期にリアタイヤが早めに踏ん張る素振りはありますが、リアスタビ&LSDレスの効果でとにかくハナが入りたがる印象。他方で脱出はあまり鮮やかとは言えません。絶対的にパワーが無いのと、オープンデフなので後輪が蹴るようなフィーリングは一斉無し。ゆるっと加速する印象です。

ブレーキは正直扱い辛い印象でした。踏み込み半ばで制動力がいきなりオーバーシュートする印象。フロントにブレンボ製キャリパーを入れたのがこのグレードのひとつ目玉となっていますが、このフィーリングを嫌ってノーマルに替える方も多いようです。

件のKPCは黒子のように仕事をします。僕程度の感知力ではその仕事ぶりが掴めませんでした。曲げたいときには内後輪にブレーキを掛けたり、スピンモードに入りそうな時は逆に外後輪を制動してスタビリティを担保しているようです。この制御は優秀で、ほどほどに飛ばしている程度では車両の動きを見事に補完してくれて気持ち良く走れます。

他方で、負荷を上げてゆくと制御がまだらに仕事をして限界挙動が判らない状況になっていました。これ以上はアンダーステアが…という状況で曲がれてしまったり、コーナー後半で早めにアクセルを開けてもテールを振らずに曲がれてしまえたり…正直この辺の一貫性を欠く感じで、エンジンも高回転の吹け上がりも鋭く無くて負荷を上げて楽しめるクルマでは無かったです。

後輪駆動でリアスタビ&LSDレスだと、僕もエキシージで身を以て知っていますがスタビリティは明確に低下します。ロードスターのこのグレードは、それを逆手にとって回答性の鮮やかさをより強調した性格に仕立てたようです。上述の通り限界付近は面白くないのですが、程々のペースで走る分にはとても気持ち良かったです。

結果として、ロードスター990Sは街乗りペースでもハナの軽さを感じられて実に気持ちの良いオープンスポーツカーとなっていました。但し限界付近で遊ぶクルマではなくあくまで程々で楽しむクルマという印象。構えず気楽に楽しむには向いた1台と思いました。
途中何台もすれ違ったロードスター達と手を振りあったり久々のロードスターを存分に楽しみました。次回はリアスタビ&LSD装着モデルも乗ってみたいです。

先週末は、ショックO/Hから帰ってきたエキシージのテストを兼ねて富士山1周ツーリングを計画しました。
折しも長かった緊急事態宣言明け、僕を含む6台が集まり気持ちの良いツーリングを楽しみました。

ツーリングの写真はコチラを参照下さい。

エキシージのサス仕様変更の結果はまた書きますが、今回KTM X-BOWに触らせて頂きまして、その印象を記します。

2輪車に興味のある方ならよくご存知かと思いますが、KTMは元々2輪車のメーカーで、本拠地はオーストリアであり欧州ではBMWに次ぐトップブランドです。
調べてみるとKTMは日本のヤマハに似て4輪車製造にも興味を示していたようで、それが結実して2008年に市販開始されたのが今回紹介するX-BOWになります。

当然ながらKTMには4輪車の設計ノウハウもパワートレインもありませんから、シャシー設計はダラーラに委託、エンジンやトランスミッションはVW/アウディから供給を受ける事になりました。
その車体構成はバスタブ型のカーボンモノコックをセンターに配し、リアのサブフレームにアウディのFF用2Lターボエンジンを横置き搭載するミッドシップ後輪駆動車です。
従ってアルミバスタブ+横置きMRのロータス エリーゼ/エキシージと基本構成は同じと言えます。しかしながら、X-BOWは前後左右の窓やドアすら持たず、ロータスで言うと2-11辺りに近いですね。

バスタブを跨いで運転席に乗り込むとそこは自動車というよりゴーカートの景色。前輪は丸見えだしガラス1枚すら隔ててないというのはかなり新鮮です。
足元に注意してみるとペダルはオフセットなく綺麗に配置されており、下半身全体を大きく捻る配置のジネッタG12などと異なり極めてまっとうに作られています。
ペダル踏力も自然な感じ。独特な操作を要するエンジン始動を済ませて走り出します。

X-BOWはその奇抜な見た目に似合わず操作系の構成はレトロで、トランスミッションは6MT (オプションでDCTも選べるらしい) で重ステ。ブレーキはABSはおろかサーボすら備えていません。
人間の対候性ゼロな点も含めて、この辺りが特に“バイクっぽい”と思えた要素です。(今はバイクもABS義務化されていますが)

走り出すと風防が無いために強烈な風に見舞われます。オープンカーは散々乗って来ましたが、今まで風防にどれだけ助けられてきたかが判ります。
僕はヘルメットを用意していなかったので、60km/h以上では冗談抜きに視界が歪んできました(笑)

そういう要素を無理やり意識から追い出してクルマそのものの動きに注目すると、X-BOWはロードカーとしては極めて真っ当に仕上がっている事が判って来ました。
まずは乗り心地が凄く良い。路面が多少荒れていても車体はビシっと安定し揺れません。ヒルクライム用にストローク見直したエキシージより良かったです。
フロントサスのプッシュロッド化等でバネ下が軽いのと、スプリングレートや減衰力が意外と低いのだと思います。この辺りはオフロードバイク屋さんの面目躍起というところでしょう。
シャシーが極めてしっかりしているので、飛ばしていっても破綻なく安心感が大きいです。

また、ノンサーボのブレーキも軽量な車体 (約800kgです) のお陰で必要な踏力も軽く、踏力に対する反応もリニアで扱いやすいです。2Lターボのエンジンは近年のアウディ用らしくラグも最小限で気にならないレベルですが、その後エキシージに乗ったらレスポンス良く感じられたので僅かながらラグはあるようです。軽量車体に240PS、後輪荷重も大きいですから全開加速は強烈です。

総じて車両全体の挙動は僕のエキシージに近いと思いました。それどころか、サスペンションの優秀さはちょっと乗った限りではロータス以上とすら思いました。
正直X-BOWは見た目の印象が強すぎて“イロモノ”と思っておりました。しかし実際に触れてみるとかなり真面目に作られた、完成度の高いロードスポーツカーである事が判りました。
維持管理の視点から言うと“4輪バイク”的な気遣いが必要ですが、もっと多くの人に知られて欲しい1台だと思いました。

↓YouTube動画公開しました！