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その①の続きです。
前回はジネッタG15について、ヒルマン インプのコンポーネントを流用した手頃な価格のロードスポーツカーであると書きました。その特徴は、何といっても軽量で低重心のRRパワートレインでしょう。

そのシャシーをジネッタが仕立てるとどうなるか、まずはその辺りから切り込んでゆきましょう。

ジネッタG15の車体構成はG4や、その後の純レーサーであるG12と同じく鋼管チューブラフレームにFRPボディを被せた簡素なもの。フロントサスやステアリング、ブレーキなどはトライアンフ スピットファイアから移植したものでした。
当時のジネッタの広告によるとG15は“luxury sports coupe”だそうですが、何処に“luxury”な要素があるのか不思議なくらい装備も簡素なものです。エアコンやパワステなどあるはずもなくヒーターすらオプション、独立したトランクスペースを持たず荷室はシート後ろ(一応旅行鞄を置くくらいのスペースはある)のみというスパルタンなクルマでした。

こうした構成をとった結果ジネッタG15は、比較的ちゃんとしたドアや屋根を備えて車重530kgという超軽量な車両に仕上がっていました。ロータス ヨーロッパS1の車重が610kgですから、驚異的な軽さと言って良い代物です。

ただし、この軽さには代償があったようで、結果的にG15はリアヘビーなクルマになりました。
その①で書いた通りヒルマン インプのRRコンポーネントは大変軽量なものですが、車両全体が超軽量なため相対的にリアが重くなり、限界域でリアが流れ出す特性になっていたようです。
こうした事への対処が行われていた事は車両を見ても明らかで、一見トランクに見えるフロントセクションは燃料タンクとスペアタイアの為のスペースとなっており、リアヘビーを少しでも軽減しようという努力が伺えます。こうした設計は、同じくRRレイアウトのポルシェ911にも見られるものです。

このような超軽量車体に対して875ccエンジンの最高出力は55bhpでした。
現代の軽自動車にも劣る出力ですが、G15は軽量を活かしたハンドリングマシンであった事が伺えます。(逆に言うとエンジン出力が低いから、装備を削ってこういうクルマに仕立てるしか無かった、ともとれますが)

実はG15には、1968年のデビュー時からハイパワー版が設定されていました。
それは元のエンジンをボアアップして998ccに変更したもので、ヒルマン インプの競技ベース車“ラリー インプ”向けに英ルーツ社内で改造されたものでした。70bhpを発生するそれは当初オプション扱いで、1973年のG15 シリーズ4ではこれが標準となりました。
(実は大晦日に拝見したG15はこの998ccエンジンを搭載していて、巷でよく見る875ccという情報と異なっていた事が今回調べるキッカケになりました)

また、G15のバリエーションとして1,600ccのVW タイプⅠ“ビートル”用エンジンを搭載したG15スーパーSというのも、少量ながら生産されたようです。

G15はキットカーと完成車でそれぞれ販売されていましたが、標準仕様のキットカーで800～900ポンドと当時のMGミジェットと同等の価格で販売されていました。(キットカーは、当時のイギリスでは税金上大きなメリットがありました) この安価でもってG15はジネッタ史上最大の約800台をデリバリーしたのですが、1974年のオイルショックを契機に、ジネッタ社はG15のみならず「量産車の大量販売」自体から手を引く事になります。

ジネッタの当初の目論見通り手頃な価格で多く販売されたG15ですが、当時の英国では“プアマンズ エラン”と呼ばれていたようです。しかしながらそのシャシーやパワートレーン構成はエランとは全く異なるものですし、レーシングカー的な香りが随所に漂う簡素でスパルタンな造りは今見ると却って貴重なものです。「レース屋が作ろうとしたRRロードスポーツ」として、ジネッタG15は唯一無二の存在となったのではないでしょうか。