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今週末は緊急事態宣言下で荒天。
時間が有り余っていたので、ものの試しにYouTubeのドライブ動画を製作してみる事にしました。昨年末、サーキットの車載用にアクションカメラを導入して年末ドライブ時に撮影トライをしていたのですが、結構良い感じに撮れていた事もあり今回編集してみた次第です。

6分半の短編ですが、よければご覧下さい。

その①の続きです。
前回はジネッタG15について、ヒルマン インプのコンポーネントを流用した手頃な価格のロードスポーツカーであると書きました。その特徴は、何といっても軽量で低重心のRRパワートレインでしょう。

そのシャシーをジネッタが仕立てるとどうなるか、まずはその辺りから切り込んでゆきましょう。

ジネッタG15の車体構成はG4や、その後の純レーサーであるG12と同じく鋼管チューブラフレームにFRPボディを被せた簡素なもの。フロントサスやステアリング、ブレーキなどはトライアンフ スピットファイアから移植したものでした。
当時のジネッタの広告によるとG15は“luxury sports coupe”だそうですが、何処に“luxury”な要素があるのか不思議なくらい装備も簡素なものです。エアコンやパワステなどあるはずもなくヒーターすらオプション、独立したトランクスペースを持たず荷室はシート後ろ(一応旅行鞄を置くくらいのスペースはある)のみというスパルタンなクルマでした。

こうした構成をとった結果ジネッタG15は、比較的ちゃんとしたドアや屋根を備えて車重530kgという超軽量な車両に仕上がっていました。ロータス ヨーロッパS1の車重が610kgですから、驚異的な軽さと言って良い代物です。

ただし、この軽さには代償があったようで、結果的にG15はリアヘビーなクルマになりました。
その①で書いた通りヒルマン インプのRRコンポーネントは大変軽量なものですが、車両全体が超軽量なため相対的にリアが重くなり、限界域でリアが流れ出す特性になっていたようです。
こうした事への対処が行われていた事は車両を見ても明らかで、一見トランクに見えるフロントセクションは燃料タンクとスペアタイアの為のスペースとなっており、リアヘビーを少しでも軽減しようという努力が伺えます。こうした設計は、同じくRRレイアウトのポルシェ911にも見られるものです。

このような超軽量車体に対して875ccエンジンの最高出力は55bhpでした。
現代の軽自動車にも劣る出力ですが、G15は軽量を活かしたハンドリングマシンであった事が伺えます。(逆に言うとエンジン出力が低いから、装備を削ってこういうクルマに仕立てるしか無かった、ともとれますが)

実はG15には、1968年のデビュー時からハイパワー版が設定されていました。
それは元のエンジンをボアアップして998ccに変更したもので、ヒルマン インプの競技ベース車“ラリー インプ”向けに英ルーツ社内で改造されたものでした。70bhpを発生するそれは当初オプション扱いで、1973年のG15 シリーズ4ではこれが標準となりました。
(実は大晦日に拝見したG15はこの998ccエンジンを搭載していて、巷でよく見る875ccという情報と異なっていた事が今回調べるキッカケになりました)

また、G15のバリエーションとして1,600ccのVW タイプⅠ“ビートル”用エンジンを搭載したG15スーパーSというのも、少量ながら生産されたようです。

G15はキットカーと完成車でそれぞれ販売されていましたが、標準仕様のキットカーで800～900ポンドと当時のMGミジェットと同等の価格で販売されていました。(キットカーは、当時のイギリスでは税金上大きなメリットがありました) この安価でもってG15はジネッタ史上最大の約800台をデリバリーしたのですが、1974年のオイルショックを契機に、ジネッタ社はG15のみならず「量産車の大量販売」自体から手を引く事になります。

ジネッタの当初の目論見通り手頃な価格で多く販売されたG15ですが、当時の英国では“プアマンズ エラン”と呼ばれていたようです。しかしながらそのシャシーやパワートレーン構成はエランとは全く異なるものですし、レーシングカー的な香りが随所に漂う簡素でスパルタンな造りは今見ると却って貴重なものです。「レース屋が作ろうとしたRRロードスポーツ」として、ジネッタG15は唯一無二の存在となったのではないでしょうか。

年末の宮ケ瀬では偶々いらしたジネッタG15をじっくり拝見させて頂きましたが、僕はこのクルマについて“RRレイアウトのスポーツカー”というぐらいでほとんど何も知らない事に気が付きました。気になってネットで調べてみても日本語では大した情報が見つからず。

そこで、海外サイトから拾った情報を簡単に紹介してみようと思いました。長くなるので、2回に分けて記事にします。

なお、今回の記事は情報の大半を以下Webサイトに拠っています。
英語が苦手でなければ、ぜひリンク先を読んでみて下さい。

Ginetta Owners Club
https://www.ginetta.org/

The Imp Site
https://www.imps4ever.info/

そもそもジネッタという会社は英国バックヤードビルダー系の典型例のような会社で、初代G1はそもそも販売されず、ロータス6そっくりのG2も100台程度が販売されたに過ぎなかったようです。
そんなジネッタで初めて商業的に成功を収めたのが4代目のG4で、ジネッタの中ではやはりこれが最も有名でしょう。僕も何度も運転していますが、「ボディを纏ったスーパーセブン」と表現すべき成り立ちで、そのエンジニアリングは乗用車というよりレーシングカー的です。

ジネッタ各車は名前がそのまま開発No.を意味します(その中にはまんまF3車両なんかもありますが、その辺はロータスと同じですね)が、15番目の車両であるG15は“手頃な価格のロードスポーツカー”として企画されたようです。
そう考えられる理由はパワートレーンの選定にあります。ジネッタG15が採用したそれはヒルマン インプ用875cc直4エンジン及びトランスアクスル一式で、大衆車用のパワートレーンを流用することでそこに掛かるコストを抑えようとする意図が読み取れます。

大衆車用のパワートレーンを流用して小型スポーツカーを仕立てる手法は当時の英国では一般的だったようです。1958年デビューのオースチン ヒーレー“スプライト”は元々同社A30に軽量ボディを被せたクルマだし、1962年トライアンフ スピットファイアも同社の大衆車ヘラルドがベースでした。
また有名処で言えばロータス ヨーロッパもそうで、初代S1は縦置きFF車であるルノー 16のパワートレーンを前後逆にしてミッドシップ搭載し1966年に登場したスポーツカーでした。

そこでジネッタが調達してきたのはヒルマン インプのコンポーネント一式。ヒルマン インプは英ルーツ社にてオースチン ミニに対抗すべく開発された小型大衆車で、その大きな特徴の一つがRRトランスアクスルを採用していることです。875cc直4SOHCエンジンは当時のF1でも活躍したコヴェントリー クライマックス設計のものをベースとしたアルミ製。当時のカタログ情報によるとこれが単体で77kgと軽量であった事が謳われています。(乾燥重量でしょうが、オイル等を足しても90kg以下には収まっていたでしょう)
更にこれは45度傾斜搭載されていました。ヒルマン インプの設計においてこれは全高を下げて上方にあるラゲッジスペースの確保を狙ったのでしょうが、スポーツカーに転用する際もこれは低重心化に大きく貢献します。

こうした軽量なパワートレーンの採用もあり、ヒルマン インプは4人乗りでミニより一回り大きなボディを持ちながら、その車重は708kgに収まっていました。ジネッタは専用設計のシャシーにこのコンポーネントを搭載するのですが、ここから先はその②で書きます。

2021年も始まって早4日目となりました。
本日から仕事初めという方も多いのでしょうか。僕は業界カレンダーのため少し休みが長いのですが、今日は年末年始撮り溜めた写真等の整理をしています。

連休最初のイベントは大整備祭り(笑) 愛車2台のオイル交換と実家の車両2台のスタッドレス交換、後はカングーの洗車。整備性悪くて泣きましたが、丸2日でどうにか完了です。

大晦日は天気も良かったのでG4を借りて伊豆ドライブを敢行しました。
G4は音振乗り心地等はじめ長距離は大変なのですが、時間も余裕あったので欲張ってしまいました笑 この時期は晴れて展望も開ける可能性も高く、写真も撮りやすいですしね。
見込み通り朝イチの伊豆スカはガラガラ。気持ち良くドライブ&撮影を楽しみました。

その後は箱根から小田原に下って宮ケ瀬へ。
鳥居原の駐車場に入ってみたら、似たようなクルマが並んでいたので横付けさせて頂きました。


なんとロータスヨーロッパにジネッタG15！
G4を横付けした結果1960～70年代英国スポーツカーの見本市みたいな状態になりましたが、各車オーナーの方々と大いに盛り上がり、途中いらしたミニの方を加えてファミレスで延々クルマ談義となりました。キャブ調整のあれこれなど、旧車ならではのネタで面白かったです。
昼過ぎには帰宅するはずが、日暮れ直前になってしまいました。

ロータスヨーロッパの方が、この時の様子を動画にされております↓


年明けて走り初めは3日の“おはみな”にお邪魔しました。
確か2018年にS2000で参加して以来なので、3年ぶり。
比較的静かなロケーションで、新年のご挨拶をさせて頂きました。


その後は、やっぱり宮ケ瀬へ。
大晦日に比べて賑わっておりました。ここではジネッタG15の方に3日ぶりに再会(笑)したり、若いNBロードスターの方が隣にいらして、僕が前乗っていたNRリミテッドということで懐かしく拝見させて頂いたり、のんびり楽しみました。

さて、2021年ですが昨年の走行会等々でエキシージの弱点も掴めてきましたので、今年は保守整備しつつ少しチューニングやセッティング関係にも手を出してみようかなと思います。
ロードスターと異なり、始めから走りのバランスがまとまっていないのが悩ましいところです。
チューニングといっても、ありがちなサーキット専用車に仕立てるのではなく、ヒルクライム等も見据えて走り易くまとめたいですね。何はともあれ、例によってマイペースに楽しめればと思っています。