あに.のブログ一覧

何シテル？にもつぶやきましたが、今日は車検でした。
タイトルの通り今回はユーザー車検にチャレンジしてみましたので、体験談という事でブログにしてみます。

そもそもなぜ手間を掛けてユーザー車検？という点にですが、今のNRリミテッドに乗り始めてから少しずつ自前で整備する範囲を広げていて、一通りの事は出来る目途が立ったのでやってしまおうかな？と思ったのがきっかけです。

各種液モノの交換 (エンジンオイル、ブレーキ/クラッチオイル、冷却水) と下回り点検は6月末に完了、擦り減っていたタイヤも交換を済ませたのであとは細かい調整関係のみ。
まぁ細かい所は当日検査受けて駄目だったら直せば良いやと大雑把な考えで、この状態で車検に持ち込みました。案の定それが原因でバタバタする羽目になりましたが…笑

僕は湘南ナンバーなので車検場は平塚です。
ラスト14時～の枠を予約して、会社は午後半休貰って向かいました。
近くのららぽーとで昼食を頂いた後に到着。

ユーザー車検の流れはネットで探せば詳しいブログが幾つもありますから、そちらを参照して下さい(笑) 僕が手間取った箇所を一つ一つ書くと長いので、箇条書きで記します…！

・必要書類を何処で受け取れば良いか分からず迷う。→掲示してありました。
・印紙は重量税納付書と検査票に貼り分けるべき所、勘違いして検査票に全部貼ってしまう。後々気付いて丁寧に剥がし、糊を借りて事なきを得ました。
・検査場のどのコースに並べば良いか判らない。→見学コース行ったら書いてありました。
・コース入る前に検査員のチェックがある事を知らず、コースに突撃。
・コース中の細かいミスあれこれ。→検査員の方に指導頂き、どうにか…

上記の通り1回受けただけでバタバタだった上、サイドスリップが不合格となってしまいました。
右前のトーがアウト側過大との事で、暫くアライメントとっていなかったツケが回ってきた感じです。
すぐ向かいの予備検に持ち込み調整して貰いましたが、さすがに専門工場だけあって早かったです。正味作業2～3分程度で完了→再検査したら無事合格となりました。今回の整備費も事前検査した場合も同額との事でしたので、それなら事前検査で済ませた方が安心かなと思いました。

そういう訳でバタバタしましたが、どうにか車検クリアとなりました。
車検コースは短時間で済ませるよう、非常に効率よく造られていて、検査を受ける側も色々とノウハウが要る感じです。実際周りのプロの方々はあっという間に検査を済ませておりました。
僕は右も左も分からずバタバタだったのですが、1度やって操作方法等色々学べたので、次回やるとしたらもう少しスムーズに進めるかと思います。

最後になりますが、ユーザー車検を通してクルマの構造や調子をしっかり把握しておきたいだとか、車検の流れを理解しておきたいというモチベーションが無いのであれば、普通にディーラーや整備工場に委託して車検を受けることをお勧めします。法定点検もまとめて受けられますからね。
僕としては、この機会を通じて学べた事が多かったので、良い経験になったと思っています。

※写真は2017年5月、軽井沢ツーリングにて。車検も終わったし、何処か走りに行こうかな…

この記事は、NBロードスター　脚回りの話（NBセッティング編）について書いています。

珍しく技術的な話です。
トラックバック先のmizuhoさんのブログを拝読して、個人的に思うところもあり長いコメントを書いてしまったのですが、mizuhoさんもグリップ設定の話に興味を惹かれるとの事でしたので、図付きで深堀りしてみます。

トップ画はmizuhoさんのブログのものとほぼ同じアングルで撮られていますが、写っているのは僕です(笑) まだ脚がノーマルだった頃ですね。かく言うこの写真を見て今回の話を思い付いたという…。
以下はあくまで素人の思い付きですので、そのつもりで読んで頂ければと思います。

トップの写真で注目すべきは前後外輪の接地状態です。
フロント外輪は転舵軸による助けもあり路面とほぼ垂直に接していますが、リア外輪は対地でポジティブ側に振れています。図から直感的に明らかですが、この時フロントはグリップを有効に使えている一方、リアは対地アライメントが崩れた分だけグリップ総量が不足します。



コーナーでの総グリップは外輪のものが支配的ですから、上記の「フロント＞リア」のグリップバランスがクルマの挙動にどう作用するかを考えて行きます。
まずはクルマの重心軸中心の回転…所謂「自転軸」ベースで見て行きましょう。
クルマは加減速していないパーシャルの状態で、「フロント＞リア」の外輪摩擦円を描いてみると、限界状況では図の通りリアが先に一杯一杯になります。ロードスター純正アシはまさにこの状態になるので、後輪駆動ですから目一杯の旋回中にアクセルを踏めば簡単にスピンモードに至ります。

基本的にはフロントのグリップが勝っている関係ですから、ドライバーからしてみれば“曲げ易い”印象になります。クルマは自転し易いので、即ち向きが変え易い…という意味になります。



続いて、視野を広げてクルマの旋回軌道の中心＝「公転軸」ベースで考えます。
この視点で見てあげると、フロントのグリップに余力があるのにリアのグリップが一杯一杯なのでクルマはこれ以上踏ん張れません。しかも後輪駆動ですから、加減速あるいはハンドル切り増しの操作はいずれもスピンに繋がります。この場合、いずれにしてもリアのグリップが不足するので公転に対する前後バランスは悪く、その分だけコーナーでの限界は低いと言えます。

TC1000を走った際に実感したのですが、速度域が上がるとロードスターの挙動は最早「何をやってもスピン」という感じです。ロードスターを弄って速くしようとする方は大抵リア側の踏ん張りを効かせようとしますが、ノーマルの基本特性からすれば頷ける話です。



ロードスター以外のスポーティーカーは、僕の知る限りどれもロードスターよりリアを効かせています。(同じ後輪駆動でも例えばBMW各車、S2000、Exige S2等々…)
クルマが向きを変え易くて限界が低いとなると端的には「危なっかしくて遅い」ですから、これは理屈からすれば当然の判断のように思われます。

一方で、上記のような基本特性があるからこそロードスターは、ロードスターしか持ち得ない圧倒的な回頭性を誇ります。「どこまでも曲げて行ける」というフィーリングの妙に於いて、僕はロードスター以上のクルマを未だに知りません。
ロードスターは限界が低いですが、開発者側の見切りとして明らかに高速域の直進安定性を捨てている所があります。僕の感覚では100km/h以下。国内で言えば山岳のワインディング程度の速度域で、ちょうど破綻しないレベルで楽しむべく狙いを定めているように思われます。

上記のような開発者側の狙いと、それを実現する各部の技術が、ロードスターをLWS界の絶対覇者たらしめているのだと思います。必ずしも「限界が高い＝良い」では無いという、競技車ならぬ市販車ならではの見方・考え方は、クルマ趣味を深めて行く中で非常に面白いポイントなのでは無いでしょうか。

ちょこちょこ写真upしていますが、僕は昨年より登山を楽しんでいます。「ロードスターで行けない景色」を撮るのがその主要な目的の一つです。昨日は尾瀬に行って来ました。
夏らしい青々とした光景を楽しむ事が出来ました。

前日入り車中泊→日帰りで至仏山を登るという中々の強行軍でしたが、無事に行って帰って来れました。
今朝はぐっすり寝て何だか清々しい気持ちです。

週末に好天だとついつい何処かへ出掛けてしまう僕ですが、改めて“気晴らし”は大切だと思います。「気が晴れる」と書いて気晴らし。生きていると様々な悩みや困りごとを抱えたりしますが、好天のハイキングに出掛けると正に字の如く、「気が晴れる」という感覚を得ます。
それで悩み事が解決する訳では無いのですが、「気が晴れる」事によって思考も前向きになって、何だかんだで悩みも解消されたりするものです。

なので、自分なりの“気晴らし”の手段を持っておく事は大切だと思うのです。
僕が登山で得る「気が晴れる」感覚は、オープンカーで景観の良い道を走り回った感覚に似ています。今回輸送車として活躍したGolfはとても優秀なクルマですが、オープンの爽快感は味わう事が出来ません。Lotus Exigeはとても刺激的で楽しいクルマですが、オープンで味わえるあの感覚とはやはり異質な所があります。

オープンカーは外に向かって開かれているクルマですが、オープンカーに乗ると気持ちもまた開かれるのだと思います。クルマという一つの枠組みの中で、これはオープンカーならではの美点なのかも知れない、という気がしています。

そんな事を考えた、夏の週末でした。

ちょっと前に、森慶太著・国政久郎監修『別冊モータージャーナル 四輪の書』を読みました。
学べる事も多く面白い一冊でした。

監修の国政氏は元々ダートラなど競技ドライバー出身の方で、今は足回り系チューニングショップの代表をされています。そういう経歴ですから、クルマの挙動に関する氏の言説は理論に加え、実戦で得たノウハウも詰め込まれていて、この本をとても読み応えのあるものにしています。

クルマの運動とはとどのつまり、「4つのタイヤの摩擦力をどのように使うか」でしかありません。
例えば「速い運転」というのは、タイヤの摩擦力を可能な限り効率的に使った運転です。
コーナーでは急減速からステアを切ると同時に徐々にブレーキを抜き、後半では今度はアクセルを徐々に踏み増しながらステアリングは中立に戻してゆきます。こうして縦グリップ(減速)→横グリップ(旋回)→縦グリップ(加速)を連続的に入れ替えて、スムーズにクルマを運動させてあげる。

これが自然に出来る人、即ち上手な人の運転はクルマの動きが本当に滑らかです。
クルマが変な動きをしないので、飛ばしていても同乗していて安心出来てしまいます。

これは、スポーツドライビングに限った話ではありません。
クルマを速く走らせようとしたら、可能な限り摩擦力を発揮させるべく縦横の加速度の限界ギリギリを狙うワケですが、普段の運転はこれに対して、加速度の絶対値が小さいに過ぎないのです。
交差点などでも上記の要領で、減速→旋回→加速の動きを滑らかに作ってあげる。
これが綺麗に繋がると何だかクルマとの一体感も得られるし、何よりこうした小さな積み重ねが最良の運転トレーニングになるのだと思います。

ただ速いとかドリフトが出来る事だけがドライビング・テクニックなのではありません。
今後もより良い運転が出来るよう、精進したいと思いました。

※写真は2017山陽・山陰ツーリング、鷲羽山スカイラインにて

…という小説を読みました。
この本自体は数年前に買って一度読んでいたのですが、久々に読みたくなって引っ張り出してきました。

“クルマ”が主役のSF小説なのですが、テーマはかなり抽象的です。
あらすじですが、この小説は「過去」「未来」「現在」の3パートで成っています。「過去」…と云っても僕らからしたら近未来。自動車＝自動運転車となった世界で過去の遺物となった、自分で運転する“クルマ”を設計し始める2人の老人の物語から始まります。続く「未来」はそれこそ遠く彼方の未来、人間に代わって翼の生えた「翼人」が生きる世界に移ります。たった2人の人間と発掘された“クルマ”の設計図。人間と翼人達によって再生された“クルマ”と、“クルマ”を運転する事の本質を巡って物語が展開され、最終章「現在」にて物語は幕を閉じます。

自動運転が現実味を帯びてきたいま、この小説はとても興味深く読めました。
(驚くべきことに、この小説は20年以上も前に書かれています)

自動車の自動運転化については色々な意見があるかと思いますが、自動運転は今後どんどん普及するでしょうし、僕もそれには肯定的な立場です。
自動車を「実用的な移動/輸送手段」だと考えるならば、それは当然の帰結だからです。

一方で、自動車には別の本質として「身体機能の延長」(マツダっぽく言い換えれば“人馬一体”)という側面があるかと思います。だからこそ、未だ公共交通機関などに頼らずに、わざわざ自分で運転してお出掛けする人が(僕も含め)一定数いるのです。「身体機能の延長」としてのクルマは、例えば「歩きたいから歩く」ように「運転したいから運転する」のです。

ですから、主題の小説の「過去」のように、自動車＝自動運転車に画一化される将来には僕はならないと思っています。この小説の言葉を借りれば、“自動車”と“クルマ”は併存する関係になるのでは無いかと。それどころか、クルマ＝自分で運転する「身体機能の延長」…はむしろよりピュアーにスポーツカー的に進化するのではと、楽観的に考えていたりもします(笑)

そんな将来を見据えて僕に出来る事は、相変わらず運転の楽しさを味わって再確認して、残しておく事ぐらいでしょうか。

とまぁやはり抽象的なお話になってしまいましたが、クルマの持つ“ワクワク感”を思い起こさせる良著だと思います。梅雨入りしてお出掛けも億劫な週末などに、ご一読は如何でしょうか。