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毎年11月に御嶽山で開催されるヒルクライムイベント、個人的にお気に入り過ぎて最優先でスケジュール入れています(笑) という事で、今年も待ちに待ったこの競技イベントに参加してきました。

今回も昨年に引き続きヨーロッパSの友人とカメラ係の後輩を引き連れて3名体制で、晩秋というより初冬に近い気候の御嶽へ向かいました。

イタリア・フランス車を中心に珍しいクルマがエントリーするのもこのイベントの魅力のひとつ。今年はなんと、ランボルギーニ ディアブロが参戦していました！
オーナー様はこのイベント参加に向けてO/Hと各種整備を行い仕上げてきたとの事。低速走行での冷却を考慮してあえての(？)エンジンフードレス。やる気マンマンです。



気になるコースは一昨年と同じで、スキー場の道路を約5km駆け上がるロングコースです。特に後半は平均速度が高い上に凹凸が大きくシビア。一昨年にはスリップしてリップを割っているので、今年はとにかく事故らない事を目標に臨みました。
以前のスリップの要因で思い当たるのは気圧差を考慮していなかったエア圧設定です。冷間スタートの上に標高でどんどん外気圧が下がるので、スタート時のエア圧はかなり低めとすべきです。一昨年はそこまで考慮にあらず、後半で圧力過大となっていたと思います。

そんな反省を経てSS1ですが、なんと昨晩の雨の影響で所々ウェットコンディション！気温も低いし、前日の練習と違って滑る滑る。ヤバい挙動こそ出ていませんが、途中シフトミスしたり冷や汗ものの展開でした。



続いて午後のSS2は相変わらず曇り空なものの路面は乾いてきました。他の参加者もタイムを上げてきましたが、僕も大きなミスなく気持ちよく走り抜けることが出来ました！



タイム的にはSS1/SS2共に全車中トップタイムを記録し、4度目の御嶽ヒルクライムは優勝を飾ることが出来ました！同クラスの4C勢や、他クラスですが手練れのランチア デルタや競技仕様の145など例年の強豪揃いでしたが、一昨年も勝った得意コースで2度目の勝利を飾ることが出来ました。



今回は天候に不安のある中でのバトルでしたが、最終的にマシンと一体となって気持ち良く走れたのが何よりです。走行以外のディナーパーティなども充実していて、何度でも参加したくなるイベントです。
次回はまた来年！早くも次が楽しみです。

久々の試乗記第2段。
夏休み終盤は10年来のツーリング仲間と長野方面へ行ってきました。ここ2年ほどは結婚やら引っ越しやらでバタバタしていたので、ちゃんと参加したのはだいぶ久々…とかやっている間に、そのメンバーの一人がロータスエヴォーラSを入手していました。

ということで、ロータス同士で交換試乗と相成りました。

エヴォーラはエリーゼを少し大型化した2+2 (2シーターもあります) の派生モデルで、系譜としては2000年代前半に販売していたヨーロッパSの方向性の延長にあるクルマと言って良いでしょう。エリーゼがトリムも簡素なスポーツカー志向なのに対し、エヴォーラは+2座を加え大排気量化してGT志向といった棲み分けです。後部座席は補助席以下というレベルでしたが。。

エンジンはその後エキシージにも搭載される事になった2GR-FEです。無印のNAモデルでは280PSでしたが“S”の付く現車はスーパーチャージャー過給で350PSまで強化されています。幅の広いV6エンジンを横置き搭載する事と、+2座を設けるためエリーゼとメインのアルミバスタブフレームは共通ですが、リアサブフレームは別物でホイールベースはS2エリーゼ/エキシージが2,300mmに対し2,575mmと275mm延長されています。運転席基準でみると「後ろが長い」ディメンジョンです。

乗り込んでみるとエキシージ乗りとしては慣れ親しんだ運転環境です。現車は右ハンドルでしたが、バスタブフレームの絞り込みによりペダルが左側にオフセットしてしまっているのも一緒。但し、アクセルペダルとブレーキペダルが何故かエキシージより寄っていました。ペダル感覚が狭くて操作には神経を遣う感じです。オーナーは僕のエキシージに乗って、やはりエキシージの方が操作し易かったとの事でした。何故違うんだろう。。

走り出してみるとホイールベースを伸ばした恩恵で直進安定性はエキシージ比明確に高いです。またアシもノーマルでしたが、初期からしっかりストロークさせて設置を確保する志向で乗り心地しも良好です。

ワインディングで踏み込んでみると、操縦性は意外なほどエキシージに近くて不思議な事にここではリアの遠さを感じませんでした。コーナー進入で前荷重掛ければハナはスルっと向きを変えるし、かなり軽快な動きです。LSDは搭載されていないので、その影響もあるのかも知れません。
コーナー脱出となると、やはりオープンデフのためリア外輪から蹴り込むような動きは作り難い感じです。しかし、先のロードスターと違いトルクは大きいので脱出加速自体は強烈です。6気筒ならではの音振の小ささもあってロケットの如く突進します笑

まとめです。
長距離も乗れる安定感を備えながら、ワインディングでも軽快に乗れる楽しいクルマでした。ただし、実際に長距離を運転するとなるとペダル配置がネックとなりそう。そこは惜しい点です。
アシの仕上がりも存外に良かったので、参考という意味でも今回体験出来て良かったです。

久々の試乗記です。
ジネッタG4乗りの友人が“ロードスター試乗したい”とコメントしていて、それに便乗する形で「それじゃ1日借りてみようぜ！」と発案。レンタカー屋のキャンペーンで990SのMTをレンタルできるという事で、良い機会と借りてみました。
ND系ロードスターの試乗記は2017年にも書いていますが、フルノーマルの個体は今回が初めてです。

990Sは2021年末に追加された特別グレードです。
ベースグレードである“S”を出発点として、1tを切った車重をキープしつつ専用ホイールやフロントブレーキ等を奢った仕様で、リア左右個別ブレーキを制御する“KPC(Kinematic Posture Control)”の装備も特徴的です。Sベースですので、リアスタビとLSDは付属しません。

走り出してみると、意外なほど低速トルクがあって驚きます。車重の軽さも然ることながら、ND系の1.5Lは低速域も犠牲にしておらず極めて扱いやすいです。低回転での“粘り”もあるので、全然シフトダウンしなくても走ってしまえる程。あまりに快適なので、途中MT車である事を忘れてエンストしそうになりました笑

コーナーの侵入はロードスターらしくハナがグッと入り込むフィーリングで爽快です。初期にリアタイヤが早めに踏ん張る素振りはありますが、リアスタビ&LSDレスの効果でとにかくハナが入りたがる印象。他方で脱出はあまり鮮やかとは言えません。絶対的にパワーが無いのと、オープンデフなので後輪が蹴るようなフィーリングは一斉無し。ゆるっと加速する印象です。

ブレーキは正直扱い辛い印象でした。踏み込み半ばで制動力がいきなりオーバーシュートする印象。フロントにブレンボ製キャリパーを入れたのがこのグレードのひとつ目玉となっていますが、このフィーリングを嫌ってノーマルに替える方も多いようです。

件のKPCは黒子のように仕事をします。僕程度の感知力ではその仕事ぶりが掴めませんでした。曲げたいときには内後輪にブレーキを掛けたり、スピンモードに入りそうな時は逆に外後輪を制動してスタビリティを担保しているようです。この制御は優秀で、ほどほどに飛ばしている程度では車両の動きを見事に補完してくれて気持ち良く走れます。

他方で、負荷を上げてゆくと制御がまだらに仕事をして限界挙動が判らない状況になっていました。これ以上はアンダーステアが…という状況で曲がれてしまったり、コーナー後半で早めにアクセルを開けてもテールを振らずに曲がれてしまえたり…正直この辺の一貫性を欠く感じで、エンジンも高回転の吹け上がりも鋭く無くて負荷を上げて楽しめるクルマでは無かったです。

後輪駆動でリアスタビ&LSDレスだと、僕もエキシージで身を以て知っていますがスタビリティは明確に低下します。ロードスターのこのグレードは、それを逆手にとって回答性の鮮やかさをより強調した性格に仕立てたようです。上述の通り限界付近は面白くないのですが、程々のペースで走る分にはとても気持ち良かったです。

結果として、ロードスター990Sは街乗りペースでもハナの軽さを感じられて実に気持ちの良いオープンスポーツカーとなっていました。但し限界付近で遊ぶクルマではなくあくまで程々で楽しむクルマという印象。構えず気楽に楽しむには向いた1台と思いました。
途中何台もすれ違ったロードスター達と手を振りあったり久々のロードスターを存分に楽しみました。次回はリアスタビ&LSD装着モデルも乗ってみたいです。

先週末は仲間内で長野ツーリングに行ってきました！

ここのところの猛暑でクルマ遊びはほぼ休止状態ですが、1回ぐらい…という感じで1泊2日の行程です。標高1,500mを超えるとさすがに涼しくて、ひとときでもこの暑さを忘れることが出来ました。たまたまですが知り合いのミーティングとバッティングしていたりもして、蓼科周辺はお祭り状態でした笑

実は前回のナリモから再び車高を見直しての参加でした。
走行会中に見直したとはいえ、それでも公道で乗るにはオーバーステアが過ぎるというのは判っていたため、今回フロントを少し上げてフロント133mm、リア137mmのセッティングとしました。
S2エリーゼ/エキシージの純正指定は前後130mmのため、若干前下がりとしつつ所謂『シャコアゲ』仕様となりました笑

ヒルクライム参加時はロードクリアランス確保のため前後140mmまで上げるのですが、これではっきりと安定感が増す事は体感的には判っていました。しかしながら、その理屈が判っておらず、嘗ては見た目を重視してすぐに下げていました。
サスペンションの動きは、つまるところ各アームやリンクの幾何学です。静止時の各アーム・リンクの角度をどのように設えるかがセッティングの要となりますが、エキシージの場合は車高を上げる事での安定性の利得はそれなりにありそうな感じです。

今回のツーリングは比較的Rの大きいワインディング区間を多めに走行しましたが、そのような区間での安定性は明らかに向上しました。車両の姿勢も乱れないですし、ついでにロードクリアランスも十分なので路面に擦る心配も無い笑
これで完成か？と問われれば未だ煮詰める余地はあると思っていますが、中々快適に気持ち良く走れたので上々です。

サスペンション交換以前はちょっとした段差でも怖いクルマでしたので、ここまで来ると隔世の感があります。漸く色々と弄れる環境が整った事は大きいですが、サスペンションのセッティングは奥深いですね。もう少し車高設定を煮詰めたら、次はアライメントも色々やってみたいです。

前回から1ヵ月ちょっとぶりのナリモ。というか余り間をおかずに再度エントリーしました。
前回エキシージの乗り方について突破口が開けた感触があったので、今回はそこから更に踏み込んだ事にトライする事にしようと思った事が動機です。

具体的には、車高を変えてそれが挙動にどんな影響を及ぼすか試す事。目指すは自分なりのベストバランスです。

ようやくエキシージを手元に置いてこういう試行錯誤が出来るようになりました。本番までにトライ用の車高に設定します。作業自体はもう慣れたもんです。



エキシージは底面がアンダーパネルでフルフラットなので車高の計測は楽です。前回エントリー時は前後共にアンダーパネル地上高が130mmのフラットの設定でした。
この設定でやや曲げにくい印象だったのですが、加減も分からないのでまずはフロント125mm リア140mmの前下がりにして試してみる事にしました。

で当日の練習走行を迎えましたが、結果これはダメダメでした…。フロントは食いつくもののクタッとロールする感じで応答が遅く、他方リアは初期から踏ん張るも荷重移動量が増えて、最後は踏めばスピンモードという感じでした。前後の動きがちぐはぐになって全く踏めないクルマになっていました。
これでは走行会を楽しめないので、急遽工具をお借りして現地で再調整。前回と今回の中間程度が良さそうだったのでフロント130mm リア137mmのやや前下がり仕様に修正しました。

この再調整はそこそこ上手く行って、ブレーキやアクセルでかなり自由にハナを入れられるようになりました。前荷重でも後ろ荷重でも向きが変えられて楽しい！軽量車の旋回自由度という点では、僕にとっては今もNBロードスターの挙動が理想ですが、エキシージもそれにかなり近づけました。
ただ、もう数mmだけリアを下げた方が僕としては丁度良さそうです。

タイム的には、高温でタイヤがタレっぱなしだった事もあり前回を上回るには至りませんでした。それでも、操り易さでは間違いなく勝っていたと思います。良い傾向です。
コーナー進入やクリッピングは綺麗に決まるようになりましたが、脱出のトラクションが掛け辛い印象でしたので、これをどう解消するかが次の課題です。減衰・アライメント・ストローク規制などが候補ですが色々試してみたいです。

これから夏場は負担も大きいのでモータースポーツ活動はお休みですが、今後やりたい事も色々見えてきました。早くも次回が楽しみです。