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久々の図解理論ネタ的なブログです。
先日とあるみん友さんのドラテク記事を拝見し、僕としても車両の姿勢づくりの重要性を昨年のTC1000で理解を深めたところですので、簡単ですが図解してみようと思いました。
クルマ特に後輪駆動車における、コーナーでの姿勢づくりについて検討します。

僕が書くのは簡単なイメージだけですので、ちゃんと学んでみたいという方は市販されている理論書などを紐解いてみて下さい。(数式だらけでぶん投げたくなりますが…笑)

ちなみに今回のような理論ネタを書いたのは前回が4年前でした。
せっかくなので、図は前回のものを流用して作ってみます笑
車両はロードスターのような前後軸荷重50:50のFR車、タイヤも前後同サイズの想定です。

まずは↓コチラの図


車両重心の旋回半径のほか、前後外輪の旋回半径といわゆる“摩擦円”を図示しました。
摩擦円判らない方は検索して調べるのが一番ですが、円の大きさがタイヤの最大摩擦力 (荷重によって変わる)、矢印の向きと大きさがタイヤが実際に仕事している摩擦の方向と大きさを示しています。

上図でクルマは進行方向左に旋回していますが、ハナはコーナーの外側を向いている状態です。
特徴としては前輪の旋回半径が後輪よりも外側にあり、粘る後輪を前輪の大きな舵角でがんばって曲げている状態。いわゆる「舵角で曲げている」姿勢です。
前輪は目一杯切っているので横力も一杯一杯。他方で後輪は少し余力アリ。

一般的な市販車は、平時の旋回姿勢はこうなるように躾けられています。
なぜかというと、ハンドルを切らなくても曲がってゆくような車両挙動は一般的に言ってヤバい挙動だからです。では、この状態でアクセルをじんわり踏むとどうなるか？



加速による荷重移動で前輪の摩擦円が小さく、後輪の摩擦円が大きくなっています。
1枚目の図で前輪の横力は既に限界だったので、荷重移動で前軸荷重が減った分前輪の出せる横力も減り、他方で後輪の横力は余裕があるので、旋回軌跡は外に膨らみます。
俗に言うプッシュアンダーといった挙動はこういうプロセスで起こります。
軌道を戻すにはアクセルを戻すなどして前輪のグリップを回復させる必要があります。

では、次のパターン↓



最初に書いた「普通ならヤバい挙動」のパターンですが、後輪駆動車を効果的に走らせる為には重要ですし、フットブレーキでの荷重移動等々の運転操作如何で瞬間的に (たとえばCP付近で) こういう姿勢を作ることは可能です。(姿勢の作り易さは、クルマの種類やセッティングによります)

1枚目とは逆に前輪の旋回半径が後輪よりも内側にあり、必要な舵角も小さく前輪の横力に比較的余裕がある状態です。またクルマのハナもコーナーの内側を向いています。
今度はこの状態からアクセルをじんわり踏んであげましょう。



2枚目と同様に前輪の摩擦円が縮小しましたが、元々横力に余裕があったのでグリップは維持出来ています。また後輪は一杯一杯でしたが、荷重移動により摩擦円自体が大きくなったので、加速しながら横力も維持出来ています。

結果として、加速しながらも当初の旋回軌跡は維持出来ています。
実際は速度が上がった分少しずつ軌跡は外側にずれてゆきますが、2枚目と比べて綺麗な旋回姿勢と言えます。このまま舵角を減らしつつアクセルを踏み増してゆけば、少しずつ軌道を膨らませながらクルマはコーナーを脱出してゆきます。

ここまでお読み頂ければ、1枚目と3枚目を比較した上で、コーナーを効率よく脱出するためには3枚目の方が効果的だという事が理解できるかと思います。ついでに言えば、3枚目の姿勢でのアクセルONはヨー運動を助勢する側に働くので、俗に言う「アクセルで曲げる」動きは3枚目の姿勢からつくれます。(詳細は省きますが)

旋回軌道におけるクルマの“姿勢”が体感出来るようになって、運転操作との連関も判るようになるとシメたもの。自由自在に姿勢をコントロール出来れば峠だろうがサーキットだろうが速いですし、安全だし楽しいです。僕にとっては、スポーツカーを操る喜びの、結構なウエイトを占めています。
ロードスターは、姿勢変化が分かり易くて恰好の素材でありました。

とはいえ、理屈は判っていても運転操作がそれに及ばないこともしばしば。
やっぱり僕も、引き続き訓練の日々なのでした。

前回に引き続いてのエキシージ改造計画。
LSDと強化マウントの効果は十分に体感出来たので、早速ですが次のステップへ進めます。今回の主役はリアスタビ増設。併せて、たまたまYOKOHAMA A050/Mを軽量ホイールごと入手出来ましたので、まとめてテストしてきました。

シェイクダウンの場となった花見ツーリングの様子ですが、写真はコチラをご覧下さい。

直4世代のロータスエリーゼ/エキシージは全モデル通してリアスタビの設定がありません。
なぜかと思って色々調べてきたのですが、どうもリアのロール剛性を意図的に落として軽快感を演出する狙いのようです。特に、700kg前後の超軽量をウリにしたS1エリーゼでこの仕様を採択し、その基本仕様そのままに最終モデルまで引き継いでいます。

その結果、リアスタビが無いことで後外輪がクタッと倒れるようにロールをする事が多々ありました。後輪の踏ん張りが一瞬遅れるので、ちょっとヤバい動きになる事も度々…僕のエキシージは社外サスキットが装着されていますが、踏ん張りを強化するためリアの減衰を引き上げて対処しておりました。恐らく純正もそのようなセッティングになっているものと思います。

と、言う事で後輪安定化の為のリアスタビ装着。(当然ですが、社外品＝ARC製です)
元々はブレーキ関係と共にGWに作業するつもりだったのですが、紆余曲折あってまとまった時間が得られたので、DIYで装着しました。


↑久々に空中浮遊するエキシージ。面倒なアンダーパネル外しも慣れたものです。

リアスタビ増設作業は思った以上に大変で、作業の写真撮る余裕もありませんでした…汗
慣れない事もありかれこれ6時間の作業。整備手帳ちゃんとつけられている方々はホント尊敬します…。スタビ増設に伴いリアダンパー減衰は4クリックほど戻しました。
またホイールですが、直4エキシージの一部の特殊モデルにのみ装着されていた鍛造5本スポークを幸運にも入手出来まして、そちらに入れ替えてみました。


↑あんまり軽量じゃない素のエキシージ向け純正鋳造ホイール。先日しのいのブレーキダストがばっちり付着しています笑


↑こちらが純正鍛造5本スポーク。ちゃんと測ってないですが、肉薄で如何にも軽量な印象です。

リアスタビ増設の効果ですが、乗り始めてハンドルを切った直後から変化が感じられました。
後輪のグリップ立ち上がりが明らかに早くなっていて、リアがビシッと安定した印象です。
スタビのレートは調整範囲内でかなり弱めに設定しましたが、十分に効果が感じられました。
レート上げ過ぎは良くないそうなので、しばらくこの設定で走ってみようと思います。

続いてタイヤA050/Mは国産を代表するハイグリップタイヤですが、これがエキシージのシャシーにはよくマッチしていました！尤も標準装着がA048LTSというSタイヤですから、これが丁度よいバランスなのかも知れません。低速域ではハンドルとられる感じももの凄いです…笑

前回のLSD化と併せて、軽快というよりはしっかりリアが踏ん張って安定感のある挙動になってきました。サーキットでのスタビ効果確認は、当面先になりそうですが…。
構想上はまだやり残した箇所があるので、ぼちぼち進めてゆこうと思います。

↓ツーリングの様子をYouTubeに公開しました。

昨年の御岳ヒルクライム以来構想してきたエキシージの改造計画。道筋は決めていますが部品の手配や経済的な事情もあり、マイペースに進めております。
今回は一番の大物であるLSD化と、併せてクラッチ交換と強化エンジンマウントへの交換をしました。車両を引き取ってそのまま、ワインディングとサーキットで挙動チェックです。

ドライブの様子は、コチラをご覧下さい。

セットアップの主眼はヒルクライム向けワインディング最適仕様。
部品変更の目的はそれぞれ以下の通りです。

・トルセンLSD → 轍でのトルク抜け防止&挙動安定化
・強化エンジンマウント → 急制動時のシフトミス防止
・クラッチ → 単に消耗していたので併せて新品に交換

エンジンを掛けるとエンジンの振動がダイレクトに入ってきてびっくり！
アイドルで常にブルブル震えるのと、アルミのシャシー全体がスピーカーみたいになって車内がだいぶ煩くなりました笑 これはちょっと、驚きました。

他のエンジン向けは判りませんが、ロータス2ZZ用のマウントはかなり柔らかいようです。当然振動は抑えられているのですが、フルブレーキでのシフトチェンジ (特に3速→2速) で急にシフトが入りにくくなる不具合があって、事象からしてエンジンマウントの問題だと推測しておりました。強い前後Gが掛かると、柔らかいマウントでエンジンとミッションが前後にズレて、シフトが入り難くなるようです。
御岳の計測1回目で2速に入らず冷や汗を掻いたので、マウント変更はマストでした。
で、強化の結果は大当たり！山道でもサーキットでも、シフトの不安は一気に解消されました。

同時にエンジンの揺動が減った事により、アクセルを踏んでトルクを増した際のラグが減ってペダル操作に対するレスポンスが向上しました。微細な変化のはずですが、このソリッドな感触が実に気持ち良くて…ちょっとした加速だけでも楽しさ倍増といった感じです笑
これは思わぬ副次効果でした。前述の通り音振は辛いので街乗りには全く向きませんが、ワインディングやサーキットを楽しむ向きには良い変更でした。

続いてLSDですが、アフターパーツにありがちな機械式では無く英QUAIFE製のトルセンです。
過去の愛車でも機械式LSDは入れた事無いのですが、機械的な特性・メンテナンス性・目指す走りを鑑みて比較的穏やかなトルセンとしています。
嘗て乗っていたNBやS2000は、いずれもメーカー純正のトルセンでした。

こちらも期待通り不整地でのトラクションが安定化された他、後輪と路面とのコンタクトが強まって安定感が増しました。他方でエンブレや加速時は差動制限分がヨー運動を阻害するので、重ステのエキシージではハンドルの手応えが明らかに重くなりました笑
総体としてドライバーに優しくないクルマになってしまった感がありました。

土曜は何時もお世話になっているクルマ屋のイベントでヒーローしのいに行ってきました。
ここを走るのは9か月ぶり3度目、なんとか終日ドライで走れました。(1回目 2回目)

マウント交換によるシフト安定化はここでも効果バッチリ、ヘアピンでのシフトダウンが確実に行えるのは安心感が大きいです。他方でLSD化については、サーキットでは効果相半ばする、という印象でした。全体的に挙動が安定化してトラクションが得られるのは良いのですが、高速コーナーなどはオープンデフに比べて明らかに曲がり難いです。前回と走らせ方を変えて対処しましたが、セクションタイムは落ちていると思われます。

結果ベストラップは51"074、前回比0.7秒向上ですが改造の効果というよりも、今回思い切り縁石活用していたためだと思われます笑 タイヤも依然大してグリップしないNS-2ですが、今回改造した箇所以外はイコールコンディションで比較確認出来たのは良い経験でした。
今後はタイヤをもっと良いモノにして、足回りもセットしてゆくつもりです。

　↓今回のドライブの様子を動画にしてみました
①ワインディング編


②サーキット編

タイトルの通り、厚木にあるアットサーキットにてカート練習会を敢行して参りました。以前、雨でツーリング中止の代替で行って今回2回目です。僕は住まいが近所ですのでとても行きやすいロケーションです。

メンバーは今回4人です。(年代が見事にバラバラ笑)
わくわくしながら行って参りました。

ショッピングセンターの立体駐車場内に設置されているサーキットですので、この手のカート用コースとしても比較的コンパクトな部類です。
しかし、専用の舗装がされていない路面は滑りやすく、挙動はかなりスリリングなものです。
低速度ながら、気を抜くとあっという間にスピンです。

今回はシンプルなタイムアタック走行としました。(結局これが一番走れる)
まずはカートの挙動やコースを徐々に覚えてゆき、少しずつタイムアップを図ります。
結局6回走行して、最終ラウンドで全員がベストタイムを記録！
しかしながら、これだけ走ったら体力的にはかなり限界でした(笑)

カートは非常にシンプルな乗り物ですが、過渡の挙動は結構オーバーステア気味で運転操作に対する反応が鋭く返ってくるのでモータースポーツの基礎訓練としても効果的です。
今回のコースは低速コーナーが多く且つスリッピーですので、積極的な姿勢コントロールがタイムアップのコツ。また、出力も限られるので速度を殺さない効率的な走りが求められたり…深めてゆくと結構高度です。

今回は4名の走り好きが集まりましたので、走行毎に各セクションの攻略法をあーだこーだと皆で議論しておりました。普段の走行会なんかだと、「車両の違い」があって純粋にドライビングの違いを比較出来なかったりしますが、レンタルカートだと車両はイコールコンディション。
同じ土俵で議論できるのはけっこう楽しかったりします。

へとへとになるまで走って、充実した一日でした。

今回YouTube化の予定は無いのですが、前回製作した動画を掲載します↓


さて、予てより計画していたエキシージの改造が今週完了し、週末はいきなりしのいでテストです。
こちらはミス出来ないので、心して掛かります。

こちらで試乗記を書くのも久々になりました。
箱根のFun2Driveでスーパー7を試乗したのは早5年半も前の事になりましたが、今回YouTube動画公開のキャンペーンを行うとのことで、折しも僕も動画製作にチャレンジ中ですので良い機会と思い参加してきました。
今回乗ってきたのはR35 GT-R。登場から13年経過していますが、今まで運転した事はありません。

現車は2008年式ということで、VR38DETT 3.8Lターボは480PSを発揮します。
僕の試乗経験上はウラカンに次ぐ高出力車で、期待と緊張を抱えながら箱根へ向かいました。

一通りの操作説明を受けて出発しますが、全幅1.9mもあるにも関わらず車両がもの凄くコンパクトに感じます。車体剛性が高いのと、車両感覚も掴みやすいので普通に乗るのも楽。
また、アクセルやブレーキの反応も低速域からとても扱いやすいです。
乗り初めから、非常に運転し易いクルマだと思いました。

今回100kmという距離制限の範囲内で(少しオーバーしましたが笑)街乗り・高速・ワインディングと試しましたが、長くロードスターに乗ってきてFRに慣れている身としては極めて自然に運転出来る印象でした。もちろん車体は重くて高いグリップで曲げていく印象が強いのですが、ターボラグをほとんど感じさせないエンジンの躾けや低速域ではフロントに駆動トルクが掛からずスッキリとした舵感などなど…もちろん、負荷を上げるとフロントが引っ張りますが。

乗り易いので踏める気になるのですが、そうすると今度は速すぎて人間がついていけないという感じでした笑 ちょっと、一般道はこのクルマには狭すぎるのかも知れません。
トルクも厚くてスタビリティも抜群なので、高速をGT的に乗るのが楽しそうだなと思いました。

今回は上記のような企画ですので、Fun2Driveレンタカーのプロモーションも兼ねて3本立てで試乗動画を作成しております。映像付きで詳しくインプレしていますので、よければご覧下さい！

①車両観察編


②街乗り&高速編


③箱根ワインディング編