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こちらで試乗記を書くのも久々になりました。
箱根のFun2Driveでスーパー7を試乗したのは早5年半も前の事になりましたが、今回YouTube動画公開のキャンペーンを行うとのことで、折しも僕も動画製作にチャレンジ中ですので良い機会と思い参加してきました。
今回乗ってきたのはR35 GT-R。登場から13年経過していますが、今まで運転した事はありません。

現車は2008年式ということで、VR38DETT 3.8Lターボは480PSを発揮します。
僕の試乗経験上はウラカンに次ぐ高出力車で、期待と緊張を抱えながら箱根へ向かいました。

一通りの操作説明を受けて出発しますが、全幅1.9mもあるにも関わらず車両がもの凄くコンパクトに感じます。車体剛性が高いのと、車両感覚も掴みやすいので普通に乗るのも楽。
また、アクセルやブレーキの反応も低速域からとても扱いやすいです。
乗り初めから、非常に運転し易いクルマだと思いました。

今回100kmという距離制限の範囲内で(少しオーバーしましたが笑)街乗り・高速・ワインディングと試しましたが、長くロードスターに乗ってきてFRに慣れている身としては極めて自然に運転出来る印象でした。もちろん車体は重くて高いグリップで曲げていく印象が強いのですが、ターボラグをほとんど感じさせないエンジンの躾けや低速域ではフロントに駆動トルクが掛からずスッキリとした舵感などなど…もちろん、負荷を上げるとフロントが引っ張りますが。

乗り易いので踏める気になるのですが、そうすると今度は速すぎて人間がついていけないという感じでした笑 ちょっと、一般道はこのクルマには狭すぎるのかも知れません。
トルクも厚くてスタビリティも抜群なので、高速をGT的に乗るのが楽しそうだなと思いました。

今回は上記のような企画ですので、Fun2Driveレンタカーのプロモーションも兼ねて3本立てで試乗動画を作成しております。映像付きで詳しくインプレしていますので、よければご覧下さい！

①車両観察編


②街乗り&高速編


③箱根ワインディング編

先週末辺りから断続的に暖かい日が訪れ、花粉症持ちとしては辛い部分もありますが過ごしやすい日も増えました。

さてそんな週末ですが、僕は予てから計画していた駆動系強化 (LSD・強化クラッチ・強化マウント) のためにエキシージは土曜に入庫。日曜はジネッタG4の調子を診るためお散歩ドライブに連れ出しました。と言いつつ、がっつり走っておりますが…笑

朝は早起き出来たので開場直後を狙って宮ケ瀬へ。
国産旧車などが大勢集っておりましたが、オリジナルコンディションのジネッタG12がいらっしゃったので隣に停めさせて貰いました。(トップ画)
G12は宮ケ瀬で何度か見掛けていたのですが、いずれG4と並べてみたいと思っていたので今回叶ったカタチです。こうして並べてみると、フロントフェイスこそそっくりですが形状の違いがよく判ります。

先日のブログで後発のG15はロードカーとして企画されたと書きましたが (その① その②)、G4やG12に関しては「レーシングカーにナンバーが付いている」と形容すべき車両で、そういう意味ではスーパーセブンの同類です。1960年代というのはレーシングカーが次々とミッドシップ化された時期で(その嚆矢たるFord GT40は1964年デビュー)、G4(1961年)はFRなのに対しG12(1966年)はミッドシップなのでした。

今回オーナーのご厚意でG12の運転席に座らせて頂きました。
ドアやシートはG4と同じような形状なのですが、「ドアに対するシートの位置」がG4に対し10cmぐらい前にあって、足を前に滑り込ませないと入れない！また、当時のレーシングカーの通例に従いG12は右ハンドル右シフトなので、シフトレバーが邪魔！ということで、乗降性からして大変オソロシイ車になっておりました。エキシージより乗降性がヤバい車両は初めてです…。
また、フットスペースは思いっきり前車軸に食い込んでいるため、両足は左側に思いっきり捻じ曲げられる姿勢です。ちょっと座らせて貰うだけでしたが、たいへん人間にキビシイ車だと心得ました。

↓ちなみに、リア側の形状はこの通り別物です


宮ケ瀬を後にしたら計画通り奥多摩へ。
ガラガラの周遊道路を流した後は、ふらっと大麦代に立ち寄りました。
正午も回っていたのでクルマもまばらでしたが、ブルーのロータスヨーロッパが停まっていたのでこちらも横付けさせて頂きました。



年末に似たような色のヨーロッパと遭遇していますが別の方です。
大変小柄なジネッタですが、ヨーロッパと並べるとサイズ感が近いですね。
でこちらのヨーロッパ、パッと見普通ですが中身は別物でした。



ヨーロッパSP本来のロータスツインカムではなくトヨタのスポーツツインカム(笑) なんと4A-Gが搭載されていました…！というか改めて見ると縦置きだし、駆動系は何を使っているんでしょう…。ヨーロッパは元々V8を想定してエンジンルームが広いので、大きい平成のツインカムエンジンも余裕で飲み込んでいます。いや～驚くべきクルマでした。
僕のエキシージは4A-G後継の2ZZを積んでいますから、これはこれで兄弟車と言えるかも知れません(笑)

思い付きで行ったG4ドライブでしたが大変濃ゆいものとなりました。
ドライブの動画撮っておりますので、こちらは追ってup予定 よければ下記ご覧下さい。

～宮ケ瀬編～


～奥多摩編～

今週末は緊急事態宣言下で荒天。
時間が有り余っていたので、ものの試しにYouTubeのドライブ動画を製作してみる事にしました。昨年末、サーキットの車載用にアクションカメラを導入して年末ドライブ時に撮影トライをしていたのですが、結構良い感じに撮れていた事もあり今回編集してみた次第です。

6分半の短編ですが、よければご覧下さい。

その①の続きです。
前回はジネッタG15について、ヒルマン インプのコンポーネントを流用した手頃な価格のロードスポーツカーであると書きました。その特徴は、何といっても軽量で低重心のRRパワートレインでしょう。

そのシャシーをジネッタが仕立てるとどうなるか、まずはその辺りから切り込んでゆきましょう。

ジネッタG15の車体構成はG4や、その後の純レーサーであるG12と同じく鋼管チューブラフレームにFRPボディを被せた簡素なもの。フロントサスやステアリング、ブレーキなどはトライアンフ スピットファイアから移植したものでした。
当時のジネッタの広告によるとG15は“luxury sports coupe”だそうですが、何処に“luxury”な要素があるのか不思議なくらい装備も簡素なものです。エアコンやパワステなどあるはずもなくヒーターすらオプション、独立したトランクスペースを持たず荷室はシート後ろ(一応旅行鞄を置くくらいのスペースはある)のみというスパルタンなクルマでした。

こうした構成をとった結果ジネッタG15は、比較的ちゃんとしたドアや屋根を備えて車重530kgという超軽量な車両に仕上がっていました。ロータス ヨーロッパS1の車重が610kgですから、驚異的な軽さと言って良い代物です。

ただし、この軽さには代償があったようで、結果的にG15はリアヘビーなクルマになりました。
その①で書いた通りヒルマン インプのRRコンポーネントは大変軽量なものですが、車両全体が超軽量なため相対的にリアが重くなり、限界域でリアが流れ出す特性になっていたようです。
こうした事への対処が行われていた事は車両を見ても明らかで、一見トランクに見えるフロントセクションは燃料タンクとスペアタイアの為のスペースとなっており、リアヘビーを少しでも軽減しようという努力が伺えます。こうした設計は、同じくRRレイアウトのポルシェ911にも見られるものです。

このような超軽量車体に対して875ccエンジンの最高出力は55bhpでした。
現代の軽自動車にも劣る出力ですが、G15は軽量を活かしたハンドリングマシンであった事が伺えます。(逆に言うとエンジン出力が低いから、装備を削ってこういうクルマに仕立てるしか無かった、ともとれますが)

実はG15には、1968年のデビュー時からハイパワー版が設定されていました。
それは元のエンジンをボアアップして998ccに変更したもので、ヒルマン インプの競技ベース車“ラリー インプ”向けに英ルーツ社内で改造されたものでした。70bhpを発生するそれは当初オプション扱いで、1973年のG15 シリーズ4ではこれが標準となりました。
(実は大晦日に拝見したG15はこの998ccエンジンを搭載していて、巷でよく見る875ccという情報と異なっていた事が今回調べるキッカケになりました)

また、G15のバリエーションとして1,600ccのVW タイプⅠ“ビートル”用エンジンを搭載したG15スーパーSというのも、少量ながら生産されたようです。

G15はキットカーと完成車でそれぞれ販売されていましたが、標準仕様のキットカーで800～900ポンドと当時のMGミジェットと同等の価格で販売されていました。(キットカーは、当時のイギリスでは税金上大きなメリットがありました) この安価でもってG15はジネッタ史上最大の約800台をデリバリーしたのですが、1974年のオイルショックを契機に、ジネッタ社はG15のみならず「量産車の大量販売」自体から手を引く事になります。

ジネッタの当初の目論見通り手頃な価格で多く販売されたG15ですが、当時の英国では“プアマンズ エラン”と呼ばれていたようです。しかしながらそのシャシーやパワートレーン構成はエランとは全く異なるものですし、レーシングカー的な香りが随所に漂う簡素でスパルタンな造りは今見ると却って貴重なものです。「レース屋が作ろうとしたRRロードスポーツ」として、ジネッタG15は唯一無二の存在となったのではないでしょうか。

年末の宮ケ瀬では偶々いらしたジネッタG15をじっくり拝見させて頂きましたが、僕はこのクルマについて“RRレイアウトのスポーツカー”というぐらいでほとんど何も知らない事に気が付きました。気になってネットで調べてみても日本語では大した情報が見つからず。

そこで、海外サイトから拾った情報を簡単に紹介してみようと思いました。長くなるので、2回に分けて記事にします。

なお、今回の記事は情報の大半を以下Webサイトに拠っています。
英語が苦手でなければ、ぜひリンク先を読んでみて下さい。

Ginetta Owners Club
https://www.ginetta.org/

The Imp Site
https://www.imps4ever.info/

そもそもジネッタという会社は英国バックヤードビルダー系の典型例のような会社で、初代G1はそもそも販売されず、ロータス6そっくりのG2も100台程度が販売されたに過ぎなかったようです。
そんなジネッタで初めて商業的に成功を収めたのが4代目のG4で、ジネッタの中ではやはりこれが最も有名でしょう。僕も何度も運転していますが、「ボディを纏ったスーパーセブン」と表現すべき成り立ちで、そのエンジニアリングは乗用車というよりレーシングカー的です。

ジネッタ各車は名前がそのまま開発No.を意味します(その中にはまんまF3車両なんかもありますが、その辺はロータスと同じですね)が、15番目の車両であるG15は“手頃な価格のロードスポーツカー”として企画されたようです。
そう考えられる理由はパワートレーンの選定にあります。ジネッタG15が採用したそれはヒルマン インプ用875cc直4エンジン及びトランスアクスル一式で、大衆車用のパワートレーンを流用することでそこに掛かるコストを抑えようとする意図が読み取れます。

大衆車用のパワートレーンを流用して小型スポーツカーを仕立てる手法は当時の英国では一般的だったようです。1958年デビューのオースチン ヒーレー“スプライト”は元々同社A30に軽量ボディを被せたクルマだし、1962年トライアンフ スピットファイアも同社の大衆車ヘラルドがベースでした。
また有名処で言えばロータス ヨーロッパもそうで、初代S1は縦置きFF車であるルノー 16のパワートレーンを前後逆にしてミッドシップ搭載し1966年に登場したスポーツカーでした。

そこでジネッタが調達してきたのはヒルマン インプのコンポーネント一式。ヒルマン インプは英ルーツ社にてオースチン ミニに対抗すべく開発された小型大衆車で、その大きな特徴の一つがRRトランスアクスルを採用していることです。875cc直4SOHCエンジンは当時のF1でも活躍したコヴェントリー クライマックス設計のものをベースとしたアルミ製。当時のカタログ情報によるとこれが単体で77kgと軽量であった事が謳われています。(乾燥重量でしょうが、オイル等を足しても90kg以下には収まっていたでしょう)
更にこれは45度傾斜搭載されていました。ヒルマン インプの設計においてこれは全高を下げて上方にあるラゲッジスペースの確保を狙ったのでしょうが、スポーツカーに転用する際もこれは低重心化に大きく貢献します。

こうした軽量なパワートレーンの採用もあり、ヒルマン インプは4人乗りでミニより一回り大きなボディを持ちながら、その車重は708kgに収まっていました。ジネッタは専用設計のシャシーにこのコンポーネントを搭載するのですが、ここから先はその②で書きます。