Head of EJ20R

Monologue4　2001.9.6

　お待たせしました、ようやくエンジンチューンの話。
　上の写真は今私の車にのっているヘッド。この写真を撮った後加工屋に出してシートカット＆平面出し面研をした。
　見てわかる通りのお粗末な加工は、素人丸出しで正直やり直したいくらい。
　あちこちに刃が走ってるわ、シート削ってるわ、キホンがなってないよね、キホンが。
　まあ、実際リュータ使うのもこれが最初だから使ってるうちにコツがわかってきて、最初のシリンダと最後のシリンダでは明らかに上達していた。
　もちろんそうなると最初のシリンダはやり直し。時間があるってのは助かるね。
　
　まっとうに動くエンジンを降ろしてまでやった訳だけど、欲しかったのはクルマの挙動をコントロールできる出力特性が欲しかったから。
　もちろんチューニングのプロセスも目的だったのだが、結果としてそういうエンジンにしたかった。
　クルマってのはアクセルとブレーキとハンドルだけでしかコントロールできない。エンジン出力が関与してるのはそのうちアクセルだけ。
　でもアクセルってのは前進する力。積極的なベクトルなのだ。これを意志に直結できて、それが結果としてタイムに結びつくとえらく気持ちいい。
　ターボエンジンてのは高出力ではあるのだが、特性はイマ三くらい。コーナリング状態からアクセルオンしてもレスポンスにラグはあるわ、出始めると急にトルク出すわ、コーナリング後半は予測しながら踏まないとダメなのだが、これがとても邪魔臭い。
　でもそれがドラマチックだなんて魅力的に感じるのが人間のすごいところだったりする。
　まあつまりドラマチックなパワーより曲ってて気持ちいい車にしたかったってコトですね。

　で、このコンセプトを実現するにはどうすんのよ、ってえとNA化しちゃえばいいんだけどそれじゃレガシィにやパワーが足りない。
　てなわけでブースト圧を下げる前提で圧縮比を上げ、コーナー立ち上がりでのエンジンのツキを手にいれたいわけ。
　ついでにカムやバルブサイズが変わるのでトップエンドも伸びてくれると嬉しいなあという感じ。
　言葉で簡単に言うと「MAXパワーより全域でのレスポンスを取りました」となんとも分かったようなわかんないようなフレーズになるんだけど、そのココロはそういうことなわけですよ、ハイ。