タイヤグリップとヒステリシスロス

コーナリングフォースとかいろいろ言いますけど、その説明で出てくるこのヒステリシスロスというのがどうにもよくわからんのです。なんでロスが力（Ｆ：フォース）になるん？っていう。
そもそも物理でいう次元がズレてますよね。ロスされるのはエネルギー、なのでこれは直接的にグリップしている様子を表しているモンではない。そういう現象が起こったときにエネルギーがどれだけの量使われたかを見ているだけなので、このグラフも何も判らないのは当然で、こいつを現象の説明に使うのはそもそも間違い、なにがエネルギーを使っているか？（エネルギーを消費しているのはどういう現象なのか）、まさに理解したいところを説明していないのですから、わからなくて当然です。

でもねぇ、調べてもほとんど無いないんですよね。なので、おそらくはこういうことではないかと、考えました。

まず、前提、タイヤのグリップは静止摩擦＋動摩擦、です。
地面に接地している部分（コンタクトパッチ）は叩きつけられてにじりながら張り付くまで動摩擦エリア、張り付いている間は静止摩擦エリア、引きはがされて離れるまで動摩擦エリア、になっているはずです。
この形状や比率はタイヤと荷重によって違いますが、タイヤである以上この構成をしているはずです。
ただし、静止摩擦エリアが無い場合もあります、ホイルスピンしてるような状態がそれですね。そして、動摩擦だけでも、ダートラタイヤでホイルスピンさせてもトラクションがあるようにグリップはあります、感覚的にはグリップという言葉はあわないけど。

これをタイヤ表面の１点で見ると、地面に叩きつけられて離れるまでの一瞬のうちに、ぶつかって、にじって、こすりつけられて、べたっと着いて、引き上げられて、離れる、ということが起こっています。
そしてタイヤ全体としてはこれを連続的に繰り返しているはずです。

大ざっぱに言えば、この、叩きつけられた後、にじって、こすりつけられている状態と、引き上げられている状態がいわゆるヒステリシスロスがグリップ力の一部を成していると言われている部分、と理解すればいいかと。

主にタイヤ表面のコンパウンド部分の話ですが、にじりついてこすりつけられる際の変形と、引きはがす際の変形がヒステリシス特性で、そのロスが大きい＝動摩擦に関与するエネルギー量が大きいということなんだと思います。もちろん全てのロスが動摩擦力に変換されるわけではないので、そのロスとやらがデカければでかいほど食うタイヤということは無いですが、目安的なものにはなるのかと。

コンパウンドのにじり以外にもトレッド面を左右に引っ張る動きもロスに含んでいると思います。それは、ダートタイヤがエッジ食い込ませて擦りつけたり土掻いてトラクションにするときの作用が横、コーナリングに働いていると考えればわかりやすいかと。

まあ、ごく大ざっぱに言えば
張り付く分＝静止摩擦＝粘着
引っ掻く分＝動摩擦＝ヒステリシスロス（もしくは粘着以外）
でいいかもしれません。
タイヤの感触にそういうイメージを持っておくと、単にグリップしてるor滑った、とは違う対応ができるようになります。

つまり、常に変化しているこの２つ比率がわかれば、それに応じてクルマの操り方を変える判断ができます。雨の降り始めなんかはそうですね。周回なんかではいきなりツルっとくる前に徐々にベタグリップ感が無くなっていく感じがあります。

＃山道でコーナー全開で抜けたら一面濡れ落ち葉、は祈るしかありませんが。

そういう感覚を操作とセットにして引出しを蓄積しておければ、ベタベタに粘着グリップする側のＳタイヤの使い方や、逆にそれがほとんどなくなるウエット、ダート、でのグリップ（というよりトラクション）の掛け方がなんとなくわかってくればより面白くなってくるはずです。

※厳密に言えば粘着してもコンパウンド層が変形しますね、これ、消しゴムに力を入れてズレる前の変形と同じで、これもヒステリシスロスには含まれています。だからヒステリシスロスで説明するのは不適切なんです。
新品タイヤだとコンパウンド層が厚いのでそれがよれる感じが強く出てわかりやすいです。レースなんかだとムーブが大きいなんて言いますが、Ｇ掛かっていくとヌルっと逃げそうになります。でも限界はまだ先まである騙し挙動なので嫌われます。ラインがちょっとはらんだりするのも嫌ですね。