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とうとう始動不動になったので直してみた。
帰宅時に息つきや失火のひどい症状があったので(思えばこのときの始動も変だった)、プラグを掃除して乾かしておいたのだが、初爆が来ない、いや、スターターを止めると 弱々しくプスンと燃えて止まる。爆発というより遅れてボヤっとなる感じ。

結果デスビローターで直ったけど、まあ聞いてくださいよ。
まずプラグを外して見ます。茶色くてビチャビチャ。クリーナーとエアブローで清掃します。燃料来てるのが確認できましたね。
プラグに欠損はないし、ハイテンションコードもリークはなさそう。しかし、変化なし。
なので、イグナイター(パワトラ)を交換します。何故か手持ちがあったりして。
しかし、これもボヤ燃えから変わらず。コイルは手元に無いのでデスビキャップを空けて端子を見ます。
デスビのキャップとローターは２年前に変えたばかりでまだ500キロも走ってません。汚れもうっすらあるくらい。掃除して戻して、、、変わらず。

ECUや各部コネクターの接触不良、断線を疑いますチェックするも問題なし。コイルも2年前に交換していましたので一旦ここでお手上げです。

そういえば2年前にデスビをやったとき、おかしなところがありました。

シャフトにデスビローターの取り付け穴が2つあったんですよ。真っ当なクルマには
こんなのありません。
そしてか後から加工された穴で取り付けされていたのを、元のに変更しました。
新品ローターにしてるし、動いちゃったんでそのまま2年。
ど新品のローターはちょっとだけ使用感出てる程度なんで、これでダメはおかしい。
そしてキャップ側の汚れのは端子の片方、恐らく回転後方に片寄っていて…ローターの使用感は片方のエッジ寄り。

位相、ずれてるな。
扇状のローターの真ん中あたりにキャップの端子がいるときに通電するのが理想です。10度から40度くらいまで進角するのでそれらに対応するようになっているけど、ずれてるからローターが端子から離れてる状態で通電されている。

プラグでもスパークしますけど、デスビの中でもスパーク飛んで通電できます。ギャップ離れてたらスパーク飛んで通電できても肝心のプラグ側のスパークは弱くなる。
なんかあてはまるので、ローターをつけなおして、プラグ掃除して始動。

いやちゃんと初爆来て回ります。力強いなぁおい。
その後の暖気も試走も問題なし。これで確定っぽいのでスタンドで給油して帰宅。トラブルシュートで時間なくなってしまったから今日はオシマイ。

しかし、デスビ軸だとすると２年前に悪化させても直ったら失火はなんだったんだろう？ハイテンションコード劣化だったのかな。新ハイテンコードと新品デスビローター&キャップの改善が位相ズレより大きかったけど使ってるうちにまた閾値を切ったということかな？

それにしてもこの古いデスビ点火系は不安要素おおきいので更新した方がよさそう。ダイレクトイグニッション化だ。NAのSR20用はキットとかがないのだけど、フルコンなら制御側も対応できるしやっておいて損はなさそう。ターボのDIはヘッドに固定穴がないので流用、EJ20はブーツ短くて届かないので安くて良さそうなアウディR8コイルで部品寄せ集めて作る!夏休みの工作だ。

瓶の口を吹くとボーッと鳴りますね。あの共鳴がヘルツホルム管。
パイプオルガンとか、管楽器なんかみんなそうです。固有周波数で共鳴します。
これを圧力で見ると、口（開放端）は低く、底側が高くなります。この高い圧力で混合気を押し込むのがインマニの慣性過給。だからファンネルの長さ変えると音の高さが変わるように、長ければ低く、短いと高くに効く回転数が変わるのです。

ところが、このインマニの中にスロットルがあるものがあります。キャブと連装スロットルです。前者は旧車に、後者はスポーツエンジンに少しだけ残ってます。
スロットル、全開なら影響ありませんが、流量を絞っている時には圧力が変化します。ということはそこで圧力波が反射されてしまいます。
まあ絞って出力下げているからいいんですが、この反射波は固定端反射なので、負圧を戻します。つまり吸気バルブからスロットルまでの距離で共鳴する回転数ではスロットル位置や負圧で決まる混合気量よりちょっと少ないんです。
＃αＮ制御の圧力補正マップで補正してあげればいいやつです。

また、スロットルより上流でもファンネル端とスロットルで共鳴しうるので、それが圧力波になって吸気バルブから飛び込む回転数があります。
ただ、この２つは大気圧をスロットルで絞って分割される上、反射で半減されるので、あんまり効きません。まあ、モデル化して制御するようなものだとちゃんとできるのでしょうけど。

そんなキャブ車、や連スロでも、大気圧まで開けてしまえばファンネルでの慣性過給が効きます。まあ最大１割程度ですけど。
全開じゃなくて大気圧なのが、ミソです、アクセル開けても加速力が増えなくなったところから上。そこを伸ばしたいのですからファンネル調整とか可変化は効果が体感できる。踏まなくても加速するのは良くないですから。
逆に、アイドリングのような踏んでない領域はどうしようもない。

シングルスロットルだと、インマニ内の枝の長さで慣性過給バンドが決まってます。メーカーならそこに合わせて制御チューニングしています。
また、こちらの場合はアイドリングや発進に使う１０００とか１５００に合わせることもできますからオートマや一般車にはいいでしょう。運転ラクチンです。

連スロはアクセルオンオフのレスポンスがとても良いところがスポーツっぽいです。強めに踏めば踏んだ瞬間に後ろから叩いたようにトルクが出ます。その衝撃のような出力をつかって、LSDの中のカムを叩いてフリクションディスクを食わせて駆動輪を直結させてコーナーワークに使う。そんなイメージの使い方です。

さて、吸気とインマニではそうですが、排気とエキマニでも同じことが起こっています。排気は高温で高圧で高速で、エキマニのブランチは長めですので、枝で跳ね返ってきた低い圧力波が排気の助けなることもあるでしょう。
どちらかというと排気の場合はガス流動で説明されることが多く、それは集合位置の隣の排気の流れが引っ張ってくれて良く抜けるというものです。まあそれもあるでしょうし、吸気でも共鳴過給ということで使っているエンジンもあります。

エキマニから集合して１本になった排気ですが、マフラーで消音されます。ここで圧力波が大きく減衰されるので、マフラーで口からの反射波がエンジンに影響することは少なさそうです。ここでも排気管を高速で抜けてくるガス流動が続くがガスを引っ張り出す。という説明になるのではないかと。
以前このタイコの前に消音バルブを付けていたことがありました。まあ必要ないほど静かだったので外してしまいましたがこの絞りがあると全開にしても排気音がクリアでなくなる点が大きなデメリットに感じました。
エンジン出力性能的にはほとんど変わらないのですけど、共鳴管として考えるとそこのにちょっとした障害物があるだけでだいぶ変わるのでしょう。

マフラー出口の外は大気圧ですが、標高が上がると大気圧が下がります。
排気的には抜けやすくなるのでパワーは上がる方向なのですが、如何せん吸気も入りにくくなり、そっちの影響の方が大きいのでパワーダウンします。
ところがターボエンジンだと立ち上がりではタービンが良く回りブーストが上がるためパワーダウンを感じにくくなります。最大出力は当然下がりますけど感じにくい。まあ、ターボってもともと薄い空気をなんとかするための装置なのでそうなりますけど。どう体感するかはいろいろ。錯覚のようなこともあったりして面白いですね。

本当かどうかわかりませんけどね。
点火プラグのネジ山、茶色に汚れますけど、あれガソリンの着色料です。自動車燃料のガソリンには赤色の着色料が入ってます。赤ガスって言う事もあります。キャンプ用の白ガスと区別する呼び方です。
なんでそんなもんがプラグに着くのか？ちょっと考えるとあれは役に立っているのかも知れんのです。

いつ着くのか？
そりゃ燃えてない液体のガソリンが入ってきたときです。つまり冷間始動時。大量に吹かないと火がつきませんから、吹きます。吸気ポートも吸気バルブも、それどころか燃焼室も冷え冷えですから表面に液体のガソリンが張り付きます。

吸気ポートから燃焼室に流れてきて、プラグにたどり着いた液体のガソリンはここでネジ穴に吸われます。表面張力でシュっと吸われて貯まります。たぶん。

ここで大事なのは溢れる前にエンジンが始動すること。
燃えて回ってしまえば、どんどん温度が上がり、表面に液体のガソリンがはりつくこともなくなります。そして蒸発する温度になればプラグ穴から沸騰して出ていく。
残ったものがあの赤茶色い色素、なんじゃないかな、と。

ネジ山根元の3山で締結力の8割を保持しますので、締め付けだけ考えれば先端までネジ山は不要です。
でも、あったほうがいい、それは液体のガソリンがプラグ中心濡らさないためのコレクタータンクになっているからです。たぶん。

このネジにスレッドコンパウンドやラスペネを塗るがあります。銅粉なのでプラグの熱を逃がしてちょっと番手をあげたいときにやります。
効果は1番手上げるほどではないのですが、冷間始動が始動が番手上のプラグより悪くなります。気分的に。

なんでだろう？と気になってはいたのですが、こう考えるとつじつまが合うのです。
冷間始動に失敗してプラグが濡れるとネジ山まで濡れてるのもそういうことかなと。

いや、わかんないですけどね。

ピストンエンジンだとノッキング、物理現象としてはデトネーションというのかな？

東北大、ガソリンエンジンのノッキングの全容解明に迫る新たな事実を発見

この記事によると火炎として燃えていられるのには限界があって、それ以上になると、混合気はそのどこからでも着火してしまう、ということらしい。それって爆轟（デトネーション）？

でも、表によると水素燃料はこの実験でのノッキングを起こさないらしい、なんかおかしいような。昔、水素燃料でエンジン回そうとしたらノッキングが酷くて使い物にならなくて、その後、燃える位置が吸排気ポートと離れているロータリエンジンでやってみたらうまくいった、という話を聞いた。

多分、実エンジンではこの実験とは違う原因で着火して、その異常燃焼がノッキングになっているんだろうね。実用エンジンの運転ではどこかにヒートスポットがあったり、カーボンついてたり、オイルミストが混入したり、排気ガスの残りがあったりして、そういう余計な要素が悪さをする。

実験ではおそらく十分に冷えた実験シリンダーにゆっくり混合器充填し、１回だけ、とかで理想的に圧縮、点火してこういう数字を出している、ノイズは極力排除。そうすれば物性としては正しいデータが得られるし、それがあのグラフということだろう。

そして、ピストンエンジンなら爆轟が起こらない方がいい。燃焼速度が音速越えたり乱流を生むと空気層のバリアが破られてピストンが溶ける。そこの防護はまだできていないし、この先もなさそう。電気モーターになっちゃうからね。
だけど、ロケットエンジンだと最近は爆轟を利用したデトネーションエンジンというものが研究開発されている。
正確にはロータリーデトネーションエンジン。噴射口をドーナツ形にすることで、爆轟の衝撃波がぐるぐる回続けるのだそう。
同じ燃料を同じ量使っても出力が大幅に増えるのだそう。まあ燃焼、いや爆轟のコントロールは物凄く難しいので、まだまだ実用でないのだけど、ちょっと期待。

でも、そちらの場合だと爆轟をおこしやすい燃料の方がよいはずで、それだと水素は不適ということになりそうなのだが、よくわかりません。

やっぱり、火炎とか燃焼と爆発は永遠のテーマ、ロマンだなぁ。

いや、レースは見てないのだけど、水素燃料エンジンはなかなか厳しそうです。
ノッキングしやすいし、体積当たりのカロリー低い、燃料として例えるとガソリン＝リチウム電池があるのにニッカド電池に戻さないとダメ、って言われているような。
まあ、内燃機で主燃料に水素はないんだろうな。

ただ、ガソリンエンジンもそろそろ終わりでしょうね。
最後に新技術が来るとしたら、ジェットイグニッション。プレチェンバーで紹介されてるものもありますが 本質はジェットで点火するところ。
その火炎のジェットつくるためにDIノズル位置に細工したり、プラグを小部屋に隔離してますけど、これ水素混合気でやると楽なんじゃないかと思ったりして。
水素は引火しやすくてかなり薄くても濃くても燃えますから、ジェットの空燃比制御ルーズで大丈夫。
また火炎の伝播速度はガソリンより格段に速いので燃焼室内のガソリン混合気を一気に燃やせる＝出力向上できます。ボアでかくても大丈夫でしょう。
それに気体燃料ですからプレチェンバーへの供給も楽。
問題は水素を貯めておくタンクと注入口が必要なとこ。でも、ここでもう1つの技術、シリンダー水噴射を使うと都合よく回避できるかも。
水吹くと水蒸気になるのでパワーアップします。余剰カロリーが発生していれば、だけど。
水メタノール噴射でブースト上げてもノックせず排気温度も下がるのはこの理屈。つまり水タンクはあるわけで、これ電気分解しましょう。
水噴射は全開のときだけでいいし、水素ジェット点火も有効な領域限られてくるので、消費量もそこそこかな。電気分解の生成量が少なすぎかもだけどそしたら水素ボンベ積むしかないけど、最大出力2倍で燃費2倍となったらまだまだガソリンエンジンの寿命が伸びそうな気もしてくるんだけどなぁ。