tommmyのブログ一覧

Monologue20　2001.12.21

　10万キロ走ったピストンにはカーボンが付いてて当然といわんばかりに付着していた。
　これはこれで運転状態をそのまま表すものだから、その読み方がわかると面白い。
　ちなみに私は読み方なんかわからない。だってエンジン開けるの初めてだし。
　とはいえ判らないなりに疑問に思うことはあるもので、その筋の人に聞いてみればわかることもある。
　で、聞いてみた。

　Ｑ：結構硬いんですけど
　Ａ：ソフトカーボンは焼けちゃったんでしょう。でもなんかで居残っちゃったのは居残るんでしょう。そういうのが積もり積もって10万キロ分だからね。

　Ｑ：リセス、埋まってますね。
　Ａ：埋まってるよね。ベルト切れたら逃げれないよね・・・

　Ｑ：部分的に白いんですけど、なんで？
　Ａ：備長炭状態だね。溜まった黒カーボンが高温で焼けたんでしょう。回転域の下と上で燃調が変わってるとかかも。

　Ｑ：その白い部分がリング状というか、なんかあのピストンのヘコミ形状に似た分布なんだけど。
　Ａ：まあ、それは燃焼速度と距離の問題だよね・・・


　と、まあいろいろと深〜い話になったのでした。
　＃本日の教訓：文章は行間を読むべし。
　　とはいってもHTMLソースに隠しコメント入れているなんて安直なオチではないよ。

Monologue19　2001.12.21

　前回ロッカーアーム式ヘッドについていろいろ書いてみたが、直打エンジンをお使いの諸兄より、どーもあのコラムはロッカーアームへの心情的な肩入れが強すぎるという御意見をいただいた。
　そういう意図で書いたものでないんだけどね。私も今は直打ヘッドを使っている訳だし。
　ただ、NAエンジンでリッター100psを達成していないのはスバルだけだというのも事実だし、量産NAエンジンの極限性能においては世界一なホンダV-TECシリーズはロッカーアーム式の長所を十二分に引っぱり出している。
　この事実は事実なんだけど、まあ、説明が悪かったってことかな。
　説明することの難しさを痛感するねぇ。まあ、言いたいことも言い切れていないこんな駄文、読んでくれてしかも教えてくれるってのは有り難いね。
　
　さて、10万キロほど運転してロッカーアームの磨耗はこんなもんだった。磨耗の程度も他のアームとそろっていたし、どうやらこれは綺麗な方らしい。
　他のエンジンでは磨耗の程度がバラバラだったりとか、結構ひどいものもあった。この辺はオイルの管理がもろに出てくるところ。逆に言えばオイルにお金かけてもこのくらいしか変わらないんです、ハイ。
　オイルの管理は重要なんだけど、目的のない管理は無駄だし、オーバークオリティもお金の浪費。
　オイルだけに神経使っても無意味。全体を見て機械が要求するポイントにコストかけていくのが適切なメンテナンス。そこまでやるお金ないからとりあえずアーシングしましたとか、自分の都合でやってるのはドレスアップとかわらない自己満足。
　でも、初心者から全体なんて見れる訳がないのも事実。そういうのは車に負担掛けながらひとつひとつ勉強していくもんじゃないですかね。
　まあ、先人達が通ってきたように、自分も壊しながら経験を重ねていくのが大事ってことで。

Monologue18　2001.12.8

　BC/BFが最初で最後になってしまったロッカーアーム式ヘッド。
　このヘッド、結構ナゾが多いのだ。
　まずはレブリミット。7500からがレッドゾーンだが、8000回転まで回しても大丈夫だったくらいで、よく回る。
　一方直打はといえば7000でレブリミットだ。動弁系の軽さ比べれば直打の方が軽くて回せそうなものだが、これに反して+500rpmほどロッカーアーム式の方が回せる。
　次はカム形状とリフト量。レバー比が小さい構造なので、ロッカーアームのわりにリフト量も稼げてないし、カムもちょっとおとなしすぎる。お陰で上が伸びない。
　具体的にレバー比やリフト量、カムプロフィールを調べて直打と比較すると、もっと面白いことが判ってきそうだ。（調査の方はどなたかヨロシク）
　ハイカムを作れれば相当いけるんじゃないかってアイディアは、ある。乗る人が増えればハイカムも作れるんだけどね。
　さて、燃焼室上部にあるＤＩコイル取り付けスペースもちょっといい感じなのだ。
　画像で留めボルトが二本になっているのが判るかな？これが直打では一本止めに変わっており、コイルの先がよく割れてトラブルの原因になる。二本留めのBC／BFのコイルは直打に比べるとクラックが入りにくい。コストダウンがうまくできなかったんじゃないかな？
　あと、この部分は燃焼圧力をもろに受けるので剛性が大事な部分でもある。つまりこの部分はDIを隔離する壁であると共に燃焼室をガッチリ支持のためには重要な部分なのだ。
　で、画像ではわかりにくいのだが、ロッカーアーム式はこの壁が横方向でヘッド外周にまでつながっている。
　直打は・・・繋がっていなくて円筒が独立している。（もちろん横方向でカムホルダにはつながってるけど）
　シリンダ側がオープンだクローズデッキだとかいうのも大事だけど、この辺も同じくらい大事なはず。
　が、世に出回る雑誌類にはヘッドの燃焼室側やカム室を見せているものはない。これは、メーカーが広報資料で出していないってコトです。
　オープンデッキとかクローズとか、判りやすい記号にできないと宣伝する価値がない。売り物としてマイナスになりかねないトコだから表に出したくないってのはよくわかる。ただ、機械としてはそういうところを含めたトータルが重要だったりする。
　いやー、我ながら重箱の隅をつつくような嫌な客だねぇ。いや、新車買わないから客ですらないか。

Monologue10　2001.10.12

　これはEJ20Rヘッドに使われていた吸気バルブ。磨いてみたら周縁部にクラックが入っていたと言うわけ。
　破損したシリンダとは別の気筒に使われていたものなので、初期不良だと思われるが、よくわからない。
　ここはバルブ着座時にストレスがかかる。着座するのは裏側だが、それによって変形したりするのであれば、裏側にも応力がかかるかもしれない。破損の原因がそれによるものか、それともそんな応力は毛程もないのかは判らない。ので、御存知の方がいらしたらぜひ教えて欲しい。
　このまま組むとなにがあるかわからないので、組む時は当然交換した。おかげで一週間程予定がずれたが、また開けるのやだからね。
　
　ちなみにこのバルブはリューターとドリルで磨いてある。スバルのバルブはまん中に「フ」マークが付いていて、これを取るのが結構厄介だったりする。
　傘中心部は凹面になっていて磨きにくいので写真の状態でやめてしまった。ピカピカにした方がいいとは思うけど、これまでの使い方を見るとこの部分にカーボンが堆積することはないし、ヒートスポットでもないので、これでいい。
　あくまでも私は、だけどね。

Monologue8　2001.9.28

　これがエンジンの燃焼室の直接比較の画像。
　何故最初のロッカーの方がいい設計で、直打が変わった設計になっているのか？だが、おそらくこういうことだろう。
　ロッカータイプのバルブ挟み角は50度である。50というスッキリした数字なのは実験から出てくる数値ではなく、紙の上（今はディスプレイか）で設計しているときに出てくる値だ。もっと詰めて実験で最適値を出したら半端な数字になるはずだ。
　つまり、初代のEJ20は他のハイパワー４バルブエンジンを手本にして設計されて、いい形をそのまんまとってきて設計したのだと思われる。

　で、次の直打化の際にEJならではのデメリットであるビックボアの欠点を潰そうといろいろと付けたり変えたりしたのであろう。
　バルブ挟み角はトレンドである狭挟み角にしたいのだが、コストインパクトを考えるとできるだけ手軽にやりたいってことでカム位置を変更せずロッカーを外して直打化した角度になった。おかげでタイミングベルトもプーリーもそのまま流用できている。これはあとからいじる身にとっても有り難い。
　ついでに排気側のバルブをできるだけ大径化して、基本的な変更はオシマイ。
　で、前回の話の通りプラグから遠いところをなくしたいからバルブの隙間を埋めて、その分の容積はピストンヘッドへこました。これでEJ20G直打エンジンの完成である。

　現在のフェーズ２ではさらに改良が進み・・・インテークポートの突入角が高くなったりしているものの、燃焼室形状はロッカーににたペントルーフ形状に戻ってきている。
　やっぱり燃焼室形状はコンベンショナルなものがいいということだったのだろう。
　ポート高さに関しては、直打にしたとき挟み角を狭くしたことによって角度がキツクなってしまっていたから、それを戻しただけとも言える。
　が、これは結構効くでしょう。

　＃「他のハイパワー４バルブエンジンを手本にして」は他社かもしれないし、FJ1600かもしれない。一度FJのエンジンも見てみたいなぁ。