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エアフロタンデム比較、整備手帳にまとめました。

ベースとしては十分と思える検算ができたし、この方法での精度の問題が見えてきたので、電圧比較はこれで終了ですかね。
でっかいインタークーラーで冷やしてるとはいえ、コンプレッサー通過後の高温圧縮空気だから、なんらかの非線形な変化があるかと思ったんですが、思ったほど影響は大きくないのかもしれません。

まあ吸気温度計れていないから、十分低いだけで、もっとブースト上げれば出てくるのかもしれませんが。

エンジン制御のための空気量測定ではエアフロ式が精度と適応範囲が広いて使いやすいと思うのですが、唯一の弱点ともいえるのが温度要件ではないかと思ってます。

原理的には、温めているセンサーがどれだけ冷やされたかを測定することで、空気量と推定する方法じゃないですか。
だから、同じ空気量でも温度の違いでバラツキが出るはずで、
しかも冷やす空気の温度が高いとなかなか冷えにくいはず＝精度が落ちるはず、なんです。

その辺はうまいこと補正する回路も組まれているんだけど、原理の壁で限界がある＝適用温度範囲があるし、吸った大気をすぐに計る様に設計されているなら、100度とか200度とかは範囲外だと考えるのが普通です。

なのでその辺をちょっと恐れていたんですけど、いまのところその兆候はなさそう。
意外に行けちゃうのかもですね。

エアフロ式やるなぁ。


＃画像はアイドル近辺の電圧比の散布図と近似式。整備手帳でのせるべきだけどネタ画像が不足しているのでこちらで公開してみました。

レガシィなんですけどね。前置きＩＣなんですよ。
配管が長いせいか、微妙なアクセルオフで駆動系が暴れるんですよね。

燃調あってないというか、合わせられなくてトルク変動が大きいのではないかと思っとります。
なので、前々からもっとスロットルに近い位置にエアフロ置いてみたかったんですが、ようやく部材がそろってきたので、具体的に進めようと思ってます。

ところが、普通ですと、Ａ／Ｆ計使って合わせりゃいいんですけど、ちょっと使えるのは先になりそう。
Ａ／ＦなくてＶＱカーブを作る方法・・・エアフロ出力を直接比較すればいいかな、と。

普通は置き換えなのでできませんが、中置きなので、同時に計測できる訳です。
制御にはノーマル位置のＺ３２エアフロを使って、どっかで中置きのＲ３５エアフロ信号を取り込み、ログ比較すればＯＫ。

今使える機材はＰｏｗｅｒFCと、ＰＣ接続用アダプターのPFC-Hacker。
でもってPFC-Hackerはアナログ入力が２系統あるということなので、これを使えばいいはず。

取扱説明書にはA/F計で使う方法が詳しく掛かれていて、そちらはもう書いてある通りに繋げは大丈夫。
ＰＣアプリ上にはアナログ入力が４系統（ＡＮ１から４）あるので、１を選び、適切な特性ファイルを当てればちゃんとログが取れる。


ところがもう２系統目のことは何にも書かれておらず・・・ちょっと困る。

おそらく、端子台のもう一組が２系統目で、信号・アースも端子台の通り、電線色なんだっけな

ＰＣソフト上でもＡＮ２・・・だろう
特性ファイルも、電圧そのまま吐かせればいいので、適当に作ってあててみれば良さそう。

あとはR35エアフロの電源だけど、それは、シガープラグから取っちゃえば大丈夫、だといいなぁ。
うまくいけば、先々２系統目は微調整様にR35エアフロ内蔵の吸気温度拾わせて見ようと思う。
フルブースト時、ＩＣ後の吸気温度知りたいし、それがA/Fに大きく影響しているとかあれば補正掛けることを考えないとだし。

エアフロセンサー自体、温度補正してありますけど、想定外の高温ではズレが出てても仕方ないですからね。


ものが揃ったら試してみますが、PFC-Hackerが壊れないか、それが心配・・・

レガシィのPower FCを弄る前にちょっとテスト。

現状仕様でVQテーブルの様子をみてみるため、サンプルとってみました。
燃調マップを全域ストイキにして、加速増量させないようにして、走ってみました。

これでデータが取れることは確認できたけど、上の方をどう取るか、補正が入ってノイズになる分をどう間引くか、が課題かなぁ。

下ごしらえですので面白みのない日記でスミマセン。

現在、BC5レガシィはPowerFCで制御されとります。以前は純正ECUのROMデータを弄っていましたが、初期型GC8用のPowerFCがカプラーオンと判明、とあるルートで入手したものを使っています。
モノは普通の製品版で、替えてからそんなに大きなハード仕様変更がないので、ほぼツルシのまま。

私自身触ったＥＣＵは純正、PowerFC、FconVPro3.24と３種類になりましたが、なんというか、コンピューターの進化をみているような感じですね。
ユニットがエンジンに対してやることって、大ざっぱに言えば、吸気量を推定し、それと回転数に合わせた燃料吹いて、点火信号送るということなのですが、そのための数値をどういう方法で設定するのか？が世代によって違うお作法なので、それぞれのお作法で弄ってやる必要があるわけです。

純正ECUは８bit、16bit時代、いわばまあファミコンですよ。スーファミですらない。
これは余力のない分人間側がいろいろ変換してやらなくてはなりません。なので、16進数とか、アドレスとか、エンディアンとか、独特の文化になれないといけません。

なので、この世代のツールはそういう作法をわきまえている前提で作られているため、かなりとっつきにくいところが多々あります。
＃でもハマると数字の２５６が好きになったりするところですね。

PowerFCとFconVProはもう32bitになって処理能力に余裕がある分、人間様がわかりやすく扱いやすいように工夫してあります。
実際、弄るときもWinXP世代以降のOS上で動作するアプリで弄りますので、ＰＣを弄る感覚で比較的わかりやすくなっていて、やりたいことを選んで数値を設定していけばいよく、数値もエンジン都合の点火時期（クランク角度）、空燃比（A/F)、燃料噴射率（％）だったりします。

が、PowerFCとFconVProではちょっと考え方が違っていて、設定する値の単位が違ってたりします。
PowerFCはここの純正ECUに対してこういう数値、という考えがあります。VQなんかはそう。
フルコンではあるけど車種別専用設計だったりするので、車種ごとに特化して、同じPowerFCとは言っても違うもののようです。

一方Vproは車種依存がなく、汎用制御装置を目指している感じがします。
制御方式が同じであればエンジンもメーカーも違っても比較的簡単にコンバートできるし、制御方式を変えることもそう難しくないような作り。

おそらく開発の目標や体制が違っていたのでしょう。それぞれ一長一短なのでいいとこ伸ばして使いたいものです。

あんまり中身ない日記でスンマセン。
先日ようやくPowerFCの通信に成功してちょこっと弄ってみてそんなこと感じたものですから。

ニコイチといってもエアフロですがな。

純正はなんとか自走できる程度には動きますけど、PowreFCはエアフロが壊れてしまうとエンジンかかりません。
なので、予備のエアフロは車検証と同じくらいに必要な車載装備です。
うちのはZ32エアフロで動かしていますので予備も当然Z32なんですが、互換品というやつでした。
安いんですけど、アイドルが安定しないとか、かなりイマイチな大陸アジアの風を感じられる逸品です。
・・・PM2.5が流れるとか流れないとか・・・

そんな予備エアフロもようやく日の目をみることになりそうです。
計測部をR35エアフロに入れ替えてしまいますので、今度は日立の気になる木の歌が聞こえてくるとかこないとか。

作り方教えてもらいましたんで、だいたい同じ方法で。
シール切ってフタ開けて、中身出します。
基板も配線もなんだかちゃちで安っぽい感じでした。

金のこで切って折り取って、細長いR35エアフロが入るようにしたら、ダミー差し込んで裏を養生テープで止めます。
エポキシパテを詰めて成形、硬化したらヤスリで穴を成形し、上面にペーパー掛け、取付ネジ穴を開けてできあがり。

この互換エアフロ、いろんなところがちゃちですが、コネクターもぽろっと外せるとことが逸品です。
接着剤で簡単についてるだけなので、カッター差し込むと取れます。

配線つないで、あとは,PowerFCにＶＱテーブル入れて、現車であわせていきます。
R35エアフロは丈夫なようですが、一応予備はもってます。車検証といっしょにね。（ｗ