tommmyのブログ一覧

Monologue67　2004.10.27

　月に４、５冊というところかな。それくらいは買っている。
　先日買った2誌、ＸとＡＪという自動車雑誌だか、奇しくもその両方に４ＷＤについての記事がある。
　ＡＪの方はちょっと難しい内容だが、最新技術を理解できるように書いてある。４ＷＤの最新技術というのは、2004年の現時点では、ヒトの感覚にマッチする動きとなるように制御する機構と設計思想のことだ。ランエボ８で実現した４つの車輪それぞれへの駆動力を自在に配分する機構では、直進・加速・旋回を高い次元でさせても運転の違和感が残らないというレベルに迫りつつある。と読める。
　トルクや駆動力の配分というのは直感的に理解しにくいのでなかなか難しいのだか、記事に誤解させるような部分がないので時間をかけて良く考えれば理解できる。
　最近のこの雑誌はお勧めだ。月刊誌ではないムックなので1300円とちょっと高いが読む価値はある。雑誌名は「オートジャンブル」。立風書房、あれ出版元が学研になってるぞ？！
　最近趣味車雑誌からちょっと変わってきてるけど、このくらいのバランスが濃すぎず、薄すぎずいい感じなので、是非続けて欲しい。


　さて、もう一方のＸは、実は創刊号から買っていたりする。
　そのころからすると質はどんどん落ちてると言わざるを得ない。そのころから質の変わらない記事もあるが、それ以外のページであまりにも酷い記事があって、そう感じてしまうのだろう。
　特に今月のＸにある4WDに関する記事、これはあまりにも酷い。編集部の方は掲載した責任を感じていないのか？
　記者なら正しく文章表現ができるというのはスタートラインに立てる最低限のレベル。でもこの記事はそれができていない。
　例えば荷重移動に関する文章と図。
　荷重移動するとあたかもクルマの中で重心が動くような図が書いてある。重心って、動くのか？
　ガソリンの移動分ぐらいは変化するかもしれないが、基本的に重心はその物体の運動では変化しないものだ。変形しなければ。
　クルマの荷重配分が変化するのは、加減速によってサスが動き、姿勢が変化するからだ。姿勢の変化がタイヤへの重量配分の変化となり、これを荷重の変化つまり荷重移動と言うのだ。クルマとはそうなるようにつくってあるのだ。（注１）
　普通の人は感覚的に前後方向の加減速で荷重が変化すると誤解してそこで悩むもんだが、重心が動くという解釈はあまりにも論外すぎる。

　他にも記事にはツッコミどころが満載で、読むだけでなんだか添削させられてる気分になる記事なのだ。納得できるところはほとんどなく、たとえ420円の一部とはいえこの記事にお金出したいとは思えない。
　私の中にある善意をほぼフル動員して解釈するとこのライターは４ＷＤという売り文句のついた機構を盲信するなということが言いたいとも受け取れるのだが、それにしてもあまりにも稚拙すぎる。
　ネタ、のつもりなんだろうか？情報にもならない真実性に欠ける情報の断片が「ネタ」。ただ、そこから活発な議論が起こればそれはスパークプラグとしての役割を果たしてくれる。
　が、そうだとしてもこの記事は手抜きのし過ぎ。せめて面白く表現して欲しい。
　この連載、これ以前のも幾つか読んだが似たようなネタ文としか思えないようなものだった。
　記者紹介にあるが彼が理想とするクルマというのは何なのだろうか？それは知りたいとは思うが、金払って記事の添削させられるのはごめんこうむりたいものだ。


　追伸：
　と、書いたが、彼の役割はTVで言うところの「嫌われ芸人」、プロレスでいうところのヒール（悪役）なんだろうか？　嫌われ、吊るし上げられることで人を集めるということを意識しているのであればそれは凄いことだが、凄いのはおそらく彼自身ではなくＸ誌の編集者。
　時代の流れにはあっているかも知れないけど、当たるかどうかは賭けですね。



（注１）
　クルマはブレーキでフロントが沈み、加速でリアが沈みますが、自然と勝手にそうなるのではありません。これはサスペンションのジオメトリをそうなるように設計しているからであって、人為的なものなのです。ブレーキでフロントが上がり加速でリアが上がるクルマというもの設計できるかもしれませんが、それは荷重の変化が必要と逆になるのでものすごく低性能でしょうね。

Monologue66　2004.9.21

　今年のWRCのビデオを見た。
　随分前から思っていたことなのだが、今年のクルマ、ずば抜けて素晴らしい。
　それはジャンプの着地の見事さについてだ。
　自分がレガシィに乗っていることとは無関係に、今WRCを戦っているインプレッサWRカー2004はこれまでの車の中で最も着地が見事なクルマだと断言したい。これよりも見事に着地する車があるなら教えて欲しい。
　そう、ジャンプの着地はその車の素性を如実に物語るシーンなのだ。

　今年のWRCを見ていて、ある程度クルマがわかる人ならすぐにインプレッサだけが違う動きをしているということに気付くと思う。それはライン取りなどではなくバネ上の挙動が実に安定してるということだ。
　コーナリングでも路面のアンジュレーションの影響を受けずに綺麗にロールし、戻る。　
　上記のジャンプなんかはもうオリンピックの体操の着地を連想するくらい見事にこなす。Gr.A時代はレガシィを含めどのマシンもジャンプの後にはいつまでもバウンスを残し、あまつさえ姿勢を乱していたのだが、それが初代インプレッサになるとバウンスは最小限に抑え込むようになる。これがGC8のWRカーだとバウンドせず着地の１ストロークでそのエネルギーを吸収、即加速体制に向かうようになり、GDB、現在のWRカーではどうかと言えば、もうジャンブの接地の最初のタッチから、タイヤが接地し始めた状態から加速、コーナリングのアクションを始められるようになっている。
　それはまるでジャンプのエネルギーをそのまま速度やコーナリングに結び付けているような、そんな錯覚を起こす動きだ。

　一方、ライバルのマシンはといえば、ジャンプにおいてはGC8のWRカーのレベルに留まる。コーナリングでもピッチングやバウンスが多少残ってひょこひょこしている。これはサスペンションストロークが小さく、その可動範囲内で納めるためのセットアップになっていることに起因する。
　ただし、ストローク量が不足している、ということとはちょっと違う。小さく設定しているという方が正しい。それはジオメトリの変化のいい部分だけを使うためにそうしているのだろう。
　一方インプレッサではその範囲、ジオメトリ変化の美味しい部分が大きい。だから足を大きく動かすことができ、上記のような挙動をさせることが可能になっているのだろう。これはクルマの基本コンポーネントに関わる部分から起因するもので、フロントもリアと同じくらい長いドライブシャフトを持っていること、長いアーム、ストラット式サスの長所をうまく使っていると言えるだろう。
　だからといって市販車も全く同じかというとそうではない。WRカーはサスアームを取り付けるサブフレームもボディ側のサス取付位置も変更可能なので、市販車とは全く異なる足回りをもっているのだ。

　このようなすばらしい働きをするサスペンションにおいて、一番肝心なパーツはといえば、当然ショックアブソバーだ。実はこのパーツは近年最も進化が著しい部類のパーツで、今も進化の真っ最中だ。
　作動原理はそう難しいものではない。要は注射器。ロッドが押し引きする液体が、細い通路を流れる時に生じる抵抗を使ってロッドの動作スピードをコントロールしている。
もうすこし詳しく説明すると、流体（オイル）がオリフィスホール（小径の穴）を通過する時に生じる抵抗で、ロッドの動きを制限する。しかも、穴にはオイルの流れで適度にたわむシムプレート（薄板）を被せておき、ロッドの動作速度（＝オイルの流速）によっても抵抗の大きさをコントロールしている。
　あまり知られていないがこのパーツの内部はとてもすごいことになっている。複雑かつ精密な機構であるにも関わらず、大きな力が加わり、また発熱も生半可ではない。
　オリフィスを流れるオイルの速度を考えてみると、その速度に驚くはずだ。
　このパーツの進化は比較的最近になって大きく進んでいる。基本構造の複筒式/単筒式、性能を向上させるためのガス予圧、倒立、など目につきやすいところではそういったキーワード的なものも並ぶが、大事なところはオイル/ガスシールの性能向上であったり、各部の精度、ダンパーオイルの性状・特性の向上であったりする。
　また、あまり知られていないところだが、減衰力を決める部分、先程オリフィスとシムでと説明した部分は各社で微妙に異なっており、非常にバラエティに富んでいる。

　ちなみに先程のWRCのGDBインプレッサで使われているショックアブソバーはSACHS製のものだそうだ。SACHSのそれは先ほどのオリフィス-シムで説明した減衰力を設定している部分が他のショックとは大きく異なり、ロッドの先には付いていない。また、サスペンションストロークの最後の部分を設定する常套手段、バンプラバーが無いそうだ。それが本当だとすれば、ラバーより優れた方法でコントロールしているに違い無いのだが、それが何かはわからない。
　このSACHSというメーカー、F1のフェラーリやGT500にもショックアブソバーを供給している。だからSACHSは良くて、SACHS製のものをつければいい足になるかというと、それはまた別の話。
　WRCやF1のような特殊条件下の競技で優秀であっても量産車に通じるとは限らないし、そもそも量産車用の製品が全く同じであるはずがない。
　が、いずれそれは量産車にやってくる。そのままの形では無いだろうが、それは楽しみだ。

Monologue44　2002.7.20

　どーもリアサスメンバーについてよく聞かれる。
　効果はGDBインプレッサの解説本で詳しく説明してくれているのだが、それでも聞かれるのはおそらく珍しいからと、直接比較した記事がないからだろう。
　ところが、正直にいえば大きな効果はない、と思う。旋回挙動がより安定するはずなのだが、同時に変えた３つのデフによる変化の方が大きくて、わからない。
　逆に言えばデフによる変化より小さくしか変わらないと言うことだ。それでも、わざわざリア周りを全部外して交換する価値があるかは、その人次第。挙動安定とリアタイヤの偏磨耗防止効果はあると思う。
　GDBのメンバーはデフのマウント方法がBC/BF時代の方式に戻っている。
　互換性はないけれど、こっちの方が何かと便利。

　今回の画像は話題のサスメンバーを外した状態。
　肝心のメンバーが全く写っていないので肩透かしだったかな？

Monologue32　2002.4.15

　自分で運転していると分からないのだが、どーも姿勢がよくないらしい。
　まあカッコよくないというのもあるけど、姿勢がよくないってのはタイヤをちゃんと使えていないということでもあるから、一応確認してみたいと思ったわけ。
　この画像は成田MLでの走行の様子。ここはミューも低いし速度域も低いからそれほど大きく姿勢変化しないはずなのだが、それでもフロントのロール量が大きいし、リアのリフト量も大きいように思える。
　全体としてはダイアゴナルロールが大きいからフロント外側に荷重が集中している感じ。
　でも運転しているとフィーリング的には悪くない。たしかにコーナリング中の定常旋回状態でフロント外側の荷重が大きくなり過ぎてアンダー傾向になっているような感じはあるけど、ロールが大きくてコワイとかはない。
　タイヤの磨耗をみると確かにフロントの磨耗が大きい。まあＦＦベースの４ＷＤだから当然と言えば当然なんだが、リアにはまだ余裕があるからその分仕事させたい。
　まあ、そうは言ってもこのままリアに仕事させるとただアンダーになるだけだから、フロントの負担を減らしつつもっと仕事をさせる必要があるわけで、それをどうやって実現するかが考えどころなわけだ。
　それができれは、もうちょっとリアのリフトを押さえてロールによる荷重移動をリアにも配分できるから、姿勢もいい感じになるんじゃないかな？

Monologue15　2001.11.17

　前回はドラテクの話だったから、今度はセッティングの話。
　画像の上下、何が違うかお分かりだろうか？先を読む前にちょっと考えてみていただきたい。
　どちらも相当ロールしている。ただこれは基本的なセットの方向がロールすることを前提にしてるからで、問題ではない。でも思ったよりちょっと大きいかな。
　タイヤの磨耗を見てももうちょっとロールを小さくしたいのは本当のトコロ。まあそれは、スタビなどで調整していけばいい話だ。




　さて、違いは画像上は進入時、下は脱出時のもの。撮影ポイントのせいもあるがノーズの浮き具合が違うのが良く判るだろう。
　上の画像の時点ではフロントのアウト側タイヤに一番荷重が乗っていて、曲げようと仕事をしている。ここからはターンインから定常旋回に移行するタイミングだ。
　いわゆるどアンダーはここまでの向きを変える仕事に失敗しているわけで、このサーキットのこの場所はそういうのが結構ある模様。
　このときはうまくいっている・・・みたい。としか言えないのはこのラップのタイムがわからないから。
　にしてももうちょっとインリフトを抑えたいなぁ。

　一方、下の画像ではすでに加速体勢でリアに荷重が移っているいわゆる加速旋回状態。
　ここからは加速を最大限に重視しながら、ヨーイングを減らしていければきれいに立ち上がるというのがベスト。
　それからするとちょっとアンダー気味なのだが、この位置のチョイ先で路面が荒れていて、この位置でニュートラルステアだとそこで暴れるのだ。
　でもやっぱりもうちょっとニュートラルな方がいいなぁ。

　さて、写真の見方がわかったところで、ようやく本題のセットアップの話。
　進入と脱出、どっちでタイムを上げる？　どっちも重要だが、４ＷＤターボのセオリーでは立ち上がりのトラクションにポイントを置くのが効果的。
　脱出加速が４ＷＤターボ最大の武器だから、それを損なうセッティングはダメね。ただ、そこのトラクションが十分なら余分を削ってほかに振れる。
　
　ということを踏まえると、この車でこのコーナーの区間タイムをあげるにはどうしたらいいかだろうか？
　立ち上がりのトラクションは十分、アンダーぎみなくらいだから、まだまだ余裕がある。
　ということは、ターンインをもっと曲げやすくするか、旋回速度をあげられればいい。全体のグリップバランスをフロント寄りに持っていくということだ。
　ではその方法は？　いろいろあるが、それぞれにメリット、デメリットがある。
　フロントタイヤをきれいに接地させてグリップを確保する。なら、キャンバーをもっとつけるのが効果的だが、つけ過ぎるとブレーキングが悪くなったりする。
　同じ目的でロールを減らすためフロントのスタビを強くするのもあるが、これは荷重移動を早めることでフロントタイヤのコーナリングフォースが立ち上がるタイミングを早め、リアタイヤのコーナリングフォースが立ち上がってくるまでの時間差を長くすることで定常旋回のときの姿勢をもっと内側向きにしようというものだ。（わかりにくいかな？）　ついでにイン側のタイヤにも仕事させる効果もある。
　車高を下げてもいいけど、サスアームのジオメトリとしてはこれが結構限界。
　リアタイヤの安定度を減らすというのも手だが、それはフロントでやれることがなくなったら味付けに使うというレベルだ。
　まあほかにも方法は山ほどあるが、説明は省略ね。
　それと、もちろんこの説明が全て正しいということはない。

　ただ、セッティングには原則ってのがある。それはどの方法を採用するにしてもその前に知るべきことと考えるべきことがあって、その考えの下でベストな方法をあてがっていくというものになるはずなのだ。
　実際にはその知るべきことが見えなくて、それを見つけるためにいろいろと試行錯誤するというのもあるし、それは結構多い。
　つきつめて語るとエラそうな話になるけど、何かを発見したり、狙いがドンピシャで決まるとえらい気持ちイイし、好きであーでもないこーでもないしている時間もまた楽しいからやってしまうのだけどね。