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Monologue 8５　2006.11.6

　先日、約半年ぶりに走った。もう秋か春にしか走らないようになってしまった。夏は熱的に厳しいのでおいしい時間が短すぎてダメ、その点冬はまだましだけど、路面に水が乗るとなかなか消えないのが難点かな。
　
　今回は筑波1000。実はここは2年ぶり。前回は42秒841だったので、0.3秒チョイのタイムアップではあるが、今回久しぶりすぎたからか最終に向けてのラインが今一つな感じ。そこを詰めればもう０.５秒くらい上がるような気がするなぁ。
　クルマの状態としては結構換えているのでどれが効いているか正確にはわからないが、おそらく一番効いているのはフロントのハイキャスター化。これ、直進安定性が良くなるので高速でラクだし、ヘアピンなんかで大舵角当てたときの反応が良くなる。具体的に言うとターンインで曲るってことだが、それはステアたくさん切った時のキャンバー変化（ポジになっていく）量が減るからだ。
　うちのクルマは都合30ミリほどホイールベースを延ばしている。そのうちフロントのキャスタートレールの分は20ミリ。GDBのD型以降はアームブッシュで10ミリほどハイキャスタ－になっているとのことなので、それの2倍ということですね。

　エンジンパワーはあんまり変わっていないか、むしろ下がっているはず。フルコンにしてあるけど、細かい調整はしていない、ツルシの状態ですから。

　走っていて感じたのは１、２コーナーでのターンインで曲らないってこと。オーバースピードだと曲らないってのは当たり前なんですが、適正なスピードまで落とすとコーナリングの後半、クリッピングから先が余るというかなんというか、立ち上がりでは余裕があるのにターンインいっぱいです、という感じでバランスが悪い。なのでフロントタイヤに負担がかかって、リアは十分使えていない、という状態。
　タイムアップをするにはもっとターンインを減速させ、アクセルオンタイミングを手前にし、リアを使ってる時間を長くするのが正解だというのはわかっているんだが、今のままではターンインで弱オーバーの挙動を出すってことができないクルマなので進入速度を落としても落とした分だけヨーイングが出ないような気がする。
　まあ、これはセンターデフロックなので、仕方ないのかもしれない、もともとGCより曲らないクルマだから、ここらへんで電子デバイス使ってみるのもアリかもね。

Monologue 83　2006.08.14

　タイムは1分9秒台、ベストの1秒落ちというところでした。
　エンジン不調を押してなので、まあいいかなというところ。
　にしても筑波2000はふだん行ってるしのいなんかにくらべると広くて怖さがありません。楽しい。恐怖感がないというのもそれはそれで平常心を失う要素なので、気を付けなくてはいけないんですよね。筑波って、コースアウトしたときのエスケープゾーンはあんまりないですから。

　さて今回は朝イチでの走行だったので、裏パドック？でタイヤ換えて、一度積み直してＰＩＴに移動。
　そこでまた荷下ろしして、準備して、と大変でした。走るより準備と撤収で疲れてしまいました。
　だって、撤収なんかこのあとすぐに使うからさっさと空けろ、と。実際1時間もなかったですよ。
　そして肝心の走行の方は前回の通り、エンジン不調。
　ヘアピンの立ち上がりでブーストがかかるともうバズバズ失火してるし、その後の直線ではカリカリノッキングになるしで、遠慮しながら全開に（笑）。

　でも車両のバランスの方はけっこういい感じ。進入時のステア反応がもう少しいいとコーナーワーク全体でタイム削れそうな感じ。
　でもそこは車のボディ剛性が必要な部分なので、これ以上を求めるとなると、もうスポット増しをするか、ロールバーをちゃんと剛性の出るロールケージにするしかないわけです。

　いずれにしろ昔入れたウレタンが障害になるので、あんまりキチンとしたことはできなさそうだし、これはこれで進入できっちりと決めるというコーナワークの基本を徹底するにはいいクルマですね。

Monologue71　2004.12.30

　先日自分のクルマではじめて筑波の本コースを走った。
　Sタイヤを履いてのベストタイムは、1'08"950 。まだまだラインも最終の進入速度も詰められるのでベストタイムはもっと上がるだろう。
　このサイズのサーキットになるとギアは3,4,5になってきて、走らせ方もミニサーキットとはちょっと変わってくる。
　最初はコース幅が広くて、どこを走るべきか迷う。独立したコーナーならアウトインアウトのセオリーに則るのが基本だが。S字などの複合部はつなぎをどうするかを考えなくてはいけない。
　それと、速度が高いのでタテやヨコの慣性力が大きい。だからそれを使うと向きを変えやすい。
　レガシィはインプレッサと比べるとヨー発生しにくい。ホイールベースが長いことやねじれ剛性が低いことがその理由。おかげでターンインが鈍く、スポーツカーとしては楽しくない部分なのだが、このくらいの規模のサーキットになるとその鈍さが安定性として、武器として使えるようになってくる。
　ブレーキングが安定しているので、コントロールしやすい。おかげで横に暴れる様子がないので、縦方向のスリップコントロールに集中できる。
　また、このメリットは減速のためのブレーキだけでなく、荷重コントロールにも有利だ。
　そう、筑波はミニサーキットに比べると荷重のコントロールがやりやすい。それは進入速度が高くて、ブレーキング時間が長いため、コントロールする時間がある、ということだ。
　ジムカーナなどではブレーキングからコーナリングへの変化は一瞬と言える程短い時間しかない。だから挙動を感じ取ってペダル踏力を変えて対応するというその場でのフィードバックよりも、事前のイメージ作りの方が重要になる。脳内のイメージにどれだけ忠実に挙動を起こさせることができるか？というものになってしまう。 フィードバックやインタラクションというより、事前のイメージ絶対で一方的になりがち、ということだ。
　自分自身、ジムカーナの練習会に潜り込んだこともあったが、そのあたりがなんとなくしっくりこなくて、だんだんと疎遠になりサーキットに移っていったのだが、多分その辺のことが関係しているのかもしれない。
　私としては、事前のイメージを再現するように走るより、その場その場で最高の動きをするために操作する方がコントロールしている実感があるし、より楽しいと思えたからだ。
　
　ちょっと話がそれたので戻そう。
　ターンインではブレーキングで十分に荷重移動し姿勢を作ることができるので、曲りにくいレガシィでもうまく向きが変えられる。
　そしてクリップで思い通りの向きがとれたら、その後は脱出区間。
　４WDらしくアクセルを踏み込んで立ち上がる。ここで十分な速度エネルギーを保っていられれば、引き続き適度なスライドにより回り込みながら加速することができる。
　それは、ほぼゼロステア（ゼロカウンター）状態での立ち上がり、ということ。
　もちろんこの状態は多少なりともふらつくヨーをステア修正しつつ、アクセルを踏み込んでいくため安定状態（操作がほぼ一定）ではない遷移状態だ。
　このゼロステア旋回加速、ポイントはアクセル開度にありそうだ。理想は、アペックス（クリッピングではない）でほぼパーシャル、旋回終了時点で全開だと思うが、それはまだこれから試行錯誤して試していくことだったりする。

Monologue65　2004.9.21

　先日、知人のクルマでサーキットを走らせてもらった。（Thanks!）
　人のクルマだからというのもあり、そんなに攻め立てるような走りはせず、どちらかというと楽しませてもらいながらの運転だったのだが、タイム的には思ったよりもイイところまで出ていた。
　この事実、なかなか考えさせられる。
　マージンを残したと思ったところを足し合わせた想定ベストタイムを基準にみると、このタイムは速すぎる。どこかで速く走れているところがあるわけで、そこがどこなのかを走りを思い出しながら考えたところ、どうやらコーナリングの組み立てに間違いがあるんではないか？と思い立った。

　端的に言うとまだまだ突っ込み過ぎじゃないのか？ということ。
　そう、借りたクルマで走った時、ブレーキはマージンをだいぶ残して踏んでいて、まだまだ全然詰められると思っていた。
　一方、コーナリングスピードは結構詰めていて、と、いうのもこのコース、立ち上がりに向けてRが広がっていくような感じで、立ち上がりに向けては安心して踏んでいけるところだったからだ。

　なので、ブレーキングをダラダラとさぼっていたわりにタイムが出ていると感じたわけだが、タイムは事実を表すものだから、さぼっていると思っていたのはヒトばかりで、クルマはいい仕事をしていたわけだ。ヒトとクルマで性格の不一致状態というわけ。
　タイムが出てるのは嬉しいけど、ちょっとさみしかったワケ。

　ちょっと目先を変えてサーキットを走る時の心理を考えてみよう。
　その時ドライバーはどういう心理状態にあるか？レベルや経験値の違いはあるが、基本的にはタイムを出す=速く走りたいと思っている。
　そんな時の状態は「攻める」なんて言葉で表現されることからもわかるように、ガンバろうとする状態なわけだ。

　ではドライビングでガンバる状態のとき、ヒトはどういうことをガンバるんだろうか？・・・
　1.ブレーキングを短くして、ロスタイムを減らす
　2.コーナリングスピードを高く保って、ロスタイムを減らす
　3.立ち上がり以降、加速時間を長くとって、ロスタイムを減らす
　の３つになるのだが、ドライバーがこれらを実施する方法はどうかというと、1.が一番わかりやすくて、やりやすい。ブレーキペダルをコーナ手前までガマンして、タイヤロックしない範囲で一杯に踏む。説明するのも簡単なぐらいの分りやすさだ。そしてこれは攻めてるという実感を伴いやすい。
　一方、2.や3.はどうかというと、ちょっとわかりにくい。そして頑張ってる実感が伴わない。やはり圧倒的に1.がガンバってる感が高い。

　なので、1.はがんばってないつもりでも、まだまだやりすぎってことになりやすいのかもしれない。
　どの辺をどこまで楽すればいいのかは、これから試行錯誤して感覚とタイムの擦り合わせていくつもりだが、私の場合はもうちょっと「楽しい」という感覚のところに落ち着くような気がする。


　ところで、似たようなこと（がんばっていないつもりでやり過ぎてる）が2.3.でもあるんだろうか？・・・それはやっぱりありそうだ。
　2.では旋回速度が高いのは体感Gでわかる、が、体感するGというのは感覚というよりもGに抗するのに必要な筋力で判断してしまう。体感Gとは自分の踏ん張り具合であって、それは真の求心力ではない、のだ。
　体感Gと求心力のズレはGの方向によって、シートのホールド性によって全然変わってくる。そう、減速しながらや、アンダー気味の横Gは、シートから前に投げ出される身体を支えなくてはいけないのでフンバリ感が強く（＝体感G大）、加速体制やオーバー気味での横Gはシートに押し付けられるので楽（＝体感G小）なのだ。
　だから、どっちが横G出ていると感じるかと言うと、前者。減速旋回しているほうが、Gも出てるように感じるし、ガンバってる感もあるからコーナリングスピードが出ていると感じる。でも実際にその状態が旋回速度が最大かというと、それは違っていて、実はそれよりちょっと楽な加速、もしくはドリフト状態の方が速い、ということだ。

　しかもこれは3.に繋がる。立ち上がりがもっと手前になる。
　3.は、ベストなのはアクセルべた踏み。でもここでもがんばりたくなる。何をするかと言うと、ステアリングをいじりたくなるのだ。
　ステアリングをいじってバランスをとりながら立ち上がりたくなる。でもそれも本当に必要なことなんだろうか？　いじらなくて済むならそのままがいいんじゃないだろうか？
　それはこれから試してみようと思う。ドライイングもなんか見えたなと思ったけど、まだまだだ。

最近のポート、燃焼室は手作業よりＮＣ加工にする模様。再現性を確保し確実に進歩するためには再現性が高い方が望ましい、のはわかるがけどちとさみしいかな。（本文には関係ありません）

Monologue64　2004.07.25

　前回更新が04年の4月だからもうすぐ４ヶ月。
　この４ヶ月で車の仕様を大幅に変えていて、主なところはエンジン・足回りとそれに見合ったタイヤ。
　いやタイヤにあわせて足を作り、エンジンも変えたというべきかな。なので、今回はタイヤについてのモノローグとしようか。
　これまで使ってきたタイヤはブリジストンのRE-01、サイズは205/55-16。純正指定サイズより外径がちょっと大きいが、いわゆる普通のスポーツラジアルタイヤ。
　今回これをSタイヤに変えた。Sタイヤとはセミレーシングタイヤの略らしいが本当のところは知らない。
　サイズは225/50-15。そう、01に対して幅20ミリアップのサイズ１インチダウン。
　だが、決定的に違うのはタイヤの生い立ち。Sタイヤはこれが公道も走れるという条件付きながら競技においてタイムを稼ぐために設計されたタイヤだと言う点に尽きる。
　今回はじめてSタイヤというものを使ってみたのでその感想と意見を連ねてみよう。

　同じしのいサーキットを走らせてみた感想は、グリップ力が全く違うという点。
　ラジアルの感覚で運転すると何も起こらない。ベタグリップでハンドル操作なりに走れてしまうので、一度その感覚を壊さなくてはならない。
　よくエンジンパワーを上げるとコースの直線が無くなってしまうと言われるが、Sタイヤはその逆。履かせるとコーナーが無くなってしまうような感じだ。
　ラジアルの感覚を振り切ってスピードレンジを上げていくと、次に気付くのはブレーキが断然効くこと。
　感覚的にはラジアルの半分くらいの時間で必要なブレーキングが終わってしまう。
　これは、ブレーキの効きが倍になってような気になるが、実はそうではない。グリップ力の向上により、ブレーキング後のコーナリング限界速度が上がっているので、落とすべき減速量が小さくなる。簡単に言えば140キロから80キロまで落としていたところが100キロまでで十分、ということだ。
　だからブレーキで必要な運動エネルギー＞熱エネルギー変換量は小さくなっており、それに必要な時間も短い。これはブレーキ系の負担が小さくなることからもわかる。そう、Sタイヤに変え平均速度が上がってもブレーキの負担はそれ程増えない（！）のだ。
　これは意外かもしれないが、事実として間違い無いだろう。逆に言えばブレーキを効くようにしたり、ブレーキングで頑張ってもタイムにはあまり貢献しない。減速のためのブレーキングではタイムアップに対する効果が薄いということだろう。この辺、初心者がよくやるツッコミ重視ドライビングはタイムを出すにはあまり効率の良くない方法だ、ということとも辻褄があう。
　ただこの話、コーナリングのための姿勢づくりとしてのブレーキングは範疇外なので勘違いしてはいけない。スリップ寸前や、微妙な前荷重のためのフィールアップ、リニアリティ確保、コントロール性向上としてのブレーキチューンとそれらを生かしたドライビングはとても有効だ。

　話しがそれたので戻そう。コーナリングスピードはどうだろうか？もちろんこれは格段に上がる。
　どのくらいかというと、ラインに対する考え方を変える必要があるほど変わる。短いコーナー半径でクルマの向きが換えられるから、大きなコーナーはともすれば小さなコーナー２つに分けて考える方が良い、という場所が出てくる。
　これはもうコースのどこを走るかが全然違ってくるので、全てイチからやり直しになってしまう。

　スライドコントロール性はどうだろうか？これも全くと言っていい程違うが、良い方に違う。コントロールしやすい。
　滑り出しの絶対速度は高いので難しそうに思えるが、恐怖心をとりこんでしまえばタイヤの滑り出しの感覚は掴みやすく、また滑りだした後の対応もそれほどクイックな対応を要求されない。
　これはおそらくグリップ-スリップ状態での摩擦力の変化が少なためなのではないかと思う。
　なぜそう思うかというと、ラジアルタイヤとＳタイヤではグリップのメカニズム（正確にはグリップ力を生む現象の比率）が違うと考えられるからで、Ｓタイヤはそのコンパウンドの粘着力に大きく依存してグリップさせているようだからだ。
　走った後のＳタイヤは８０度くらいの温度になっており、この状態でコンパウンドはペタペタに溶け、小石などを踏むと埋まりそうなくらいにくっ付ける。
　一方、スポ−ツラジアルでは表面が溶けるといってもそこまで柔らかくはならず、その一歩手前に留まる。
　つまりＳタイヤの方がこの粘着力によるグリップに大きく依存しており、またこの粘着力によるグリップは滑っても滑らなくてもあまり変化しないのだろう。
　グリップ力は粘着力以外の物理現象でも生じるがそれについては詳しい本でも調べていただきたい。

　これ以外にもラジアルとＳタイヤの違いは多々ある。特に気をつけるべきはSタイヤがデリケートなタイヤだということだ。空気圧や温度の適正範囲が狭く、それを逸脱すると唐突に滑ったり、あっというまに摩滅してしまったりするのでますますタイヤを中心に走らせなくてはいけなくなる。これは難しい。だだ、難しくはあるものの、まあそれはそれで集中できたりするわけで。勉強になるものだ。