tommmyのブログ一覧

Monologue62　2004.3.4

　先日、久しぶりに筑波1000サーキットを走ったのだが、タイムも更新できたし、気持ち良く走れた。結構満足。
　この半年でいろいろ手を入れてみたが、その中でも足のセッティングが上手く出たからだと思う。
　大きな変化の一つめは、ターンインでブレーキを残しやすくなったこと。いや、正確には残すべき量を把握しやすくなって、コントロールできるようになったというほうが正しい。
　これまではブレーキがとてもシビアで、残すのが少しでも多すぎると大きく姿勢を乱すため、これが使えず、ターンインの操作はブレーキを終わらせてからでないと出来なかった。
　なので、まず曲がりやすい。
　
　一方、コーナー脱出ではアクセルオンで程よく曲がりつつ前に出る。
　止めるのも一瞬カウンターを当てれば綺麗に止まる。
　これも、曲がりやすい。
　
　ＩＮとＯＵＴその両方が曲がりやすくなったのでコーナーワーク全体が速くなったが、これはエンジンパワーを上げたりした場合のようにクルマが勝手に速くなったのではなく、正しい操作をすると速く走れるクルマになったということだ。なので、またちょっと楽しくなった。
　
　ただ、パーシャル域はちょっと曲がりにくいままだ。だから、ターンイン（減速旋回）＞クリッピング（定常旋回）＞脱出（加速旋回）　のコーナリングの組み立てをこれまでと変える必要がある。
　要は定常旋回をなるべくしないようにすればいいのだが、実際にはターンインを伸ばすのかずらすのか、手前から脱出するのか、実際にはいろいろトライしてみないとダメなようだ。
　
　今年もまたあちこちに行って走ってみないとダメってことですね。

Monologue55 　2003.8.31

　筑波走りました
　復帰第２段は他のクルマのインプレッッションです。先日、友人のGDBインプレッサで筑波2000を走りました。
　筑波の本コースを走るのは実は初めて。完熟もなしにいきなりレーシングスピードで大丈夫かいな？なんて思いつつ走ってみると、これがとーっても走りやすい。
　まずはクルマに素性の良さに感心。これいい車ですよホント。なんたってターンインでイメージ通り回頭してくれるから、クリップ外さないし、そのあともだらしなく外に逃げるような素振りが微塵もないんで、運転していて楽でタマランです。
　ほんと１つのコーナーで３回失敗しても辻褄を合わせられる感じ。ＢＣだとそうはいきません。ブレーキングも荷重移動もステア操作もめちゃめちゃシビアで、１つでもしくじると綺麗に曲がりません。自分のクルマからタイヤを履き替えさせて走ったから、タイヤの条件は全く同じはず。けどどうしてこうまで違うかなぁ？
　エンジンパワーも十分だし、ブレーキも踏めば効く。まあ難癖つければブレーキはもうちょっと軽めで効いて欲しい感じかな。
　コーナー脱出の時のフロントLSDも使いやすいですね。
　効きも分かりやすくてバランスもいいです。フロントは効いてるかどうかわからないという評判ですが、全開にすれば効いているのははっきりわかります。あのくらい弱いくらいのほうが恐怖感なく使えるのでいいでしょう。リアはもうちょっと効きが強くてもいいかもしれませんが。
　私のＢＣは明らかにフロントＬＳＤが強すぎるため、効いた瞬間から内側に強烈に巻き込まれ、コーナリングラインが折れてしまいます。綺麗に曲がれないだけでなくもし巻き込まなかったらコースアウトしますので常にギャンブルのような怖いダメセッティングです。
　コーナー立ち上がりでフロントのLSDを効かせると、感覚的には荷重とコーナリングフォースがバランスしていないような不自然な感覚が生じるものなので、ステアをニュートラルに戻しながら使います。（実際にはLSDによりそれまで抑えられていた外輪のコーナリングフォースが使えるようになるんですが。）
まだ使い慣れていないのでここはまだ自分の感覚を信じることにしてというところです。タイムを出すにはもっと奥深い技があるのかもしれませんけど。

　GDBは全体のポテンシャルが高いというのもありますが、クルマを速く走らせるのに有効なインフォメーションが的確に入ってくるということが操縦しやすさを生んでいるんでしょう。例えば、ブレーキングで限界に近付くとスリップ音が聞こえてくるものですが、これがいいクルマでは限界までどのくらいあるかによって微妙に、しかも正確に変化していくのでどんどん追い込める。
このインフメーションがそこそこのクルマだと、変化に再現性がないので、ドライバーがその音を信じて同じ追い込み方するとまだまだ余裕があったり、逆に超えちゃってたりするってわけです。
ブレーキングだけではなくて、ステア反力の微妙な変化やフロントのグリップ感はターンインでステアを切りこむべき速さや量を、テールのスライドしそうな感触はクリップや立ち上がりでのアクセルの踏み具合を教えてくれます。GDBはこれらのインフメーションをとても正確に伝えてくれるので限界いっぱいに近いところで走らせやすいです。これはクルマとして弄る必要ないでしょう。

　一方、筑波のコースはといえば、こちらもほどよくデカくて面白いです。
　普通にというと変だけど、まあそこそこ攻めている時はリズミカルに各コーナーを処理できるのですが、ＧＤＢインプレッサで本気で詰めようとするとコーナーの間の直線区間が無くなって、ほとんど全てが複合コーナーになり、途端に難しくなります。
　今回は一応ラジアルタイヤで1分12秒だったけど、ここから詰めようとすると操縦技術もさることながらライン取りとか１ＬＡＰ通しての戦略が必要になってきますね。いやこれは面白いコースです。

Monologue48　2002.9.2

　シートをかえてみました。
　といってもフルバケットではなく、リクライニングタイプのSPARCO STARというモデル。
　これまでがWRXのシートで、そこそこホールドしてくれてはいたのだが、どーも具合がいまひとつ。
　自分の体型にはマッチしていて、そこは気に行っていたのだが、クルマの挙動を伝えにくいらしい。
　ＢＣ５純正に比べれば全然良かったのだが、今回、いいものが入手できたので換えてみた。

　付けて最初に気付いたのが、アイポイント。
　この手のスポーツシートはローポジションになるのが当然？らしいのだが、私は高い方が運転しやすい。
　それは高い方がより先が見えるからで、それが唯一にして絶対の理由。人間、見えないものには対処できないのだ。
　ローポジを見越して7mmくらいスペーサーをかましておいたのだが、それでも10mmくらい足りない感じ。
　これ以上はボルトの長さが足りないのでしばらくこれで走って、どうしても我慢できなかったら、もう一度バラして上げることにしよう。

　走ると、たしかに挙動が掴める。が、まだそれは違和感として感じられる感覚で、体感から得られるイメージと車両の運動、姿勢変化が一致しない。
　まあ、これは慣れてくれば自然な感覚として、一体になってくれることだろう。そういう身体感覚で操れることが大事だし、なにより楽しいからね。
　そう考えて挙動を感じると、確かに挙動変化のインフォメーションがいい感じで入ってくる。うん。悪くない。
　シートの、特に座面がひとまわり小さくて、腰下をしっかりホールドしてくれる。腰から脇腹あたりのサイドサポートが良く、上半身の動きは自由度が高くてステア操作やサイドの邪魔にはならないのはスポーツシートのバックレストとして、結構理想的かも。

　ただちょっとシートバックががたついてたり、ヘッドレスト部分が前に出過ぎてて、ヘルメット着用で運転するとちょっとポジションがつらいんじゃないかというあたりが気になる。
　まあ、座り心地も悪くないし、今度走りにいった時に良ければ合格かな。

P.S.
　ところで丸一日乗っていたらフトモモからケツにかけて筋肉痛になりました。なんでだろ？

P.S.2
　だいぶ乗っていたらちょっとした不満が出てきた。ケツの納まりがちょっとあわないかも。
　もう少し後ろに潜らせたいのだがケツ圧の反発が強くて、前にずれてくる。
　このあたり、さてどうしてやろうかね。

Monologue45　2002.7.26

　交換後初のサーキット走行はスポーツランド山梨になった。
　結果から言えば、交換前に比べて約0.5秒のタイムダウン。
　しかも区間タイムでは直線区間はタイムアップしているのでコーナワークで秒近く落ちていることになる。
　具体的にどこが遅かったという印象はないが、あるといえば１つ。全体的に不安なのだ。動きが信用できない。
　挙動がまだ飲み込めていないので、アクセルを踏み切れていないというメンタルな問題。
　立ち上がりでベタ踏みできなければ4WDのメリットを生かせないわけで、これはセットアップの間違った方向だ。
　それ以外でもアクセルオンでの安定度が今一つ。おそらくこれらはセンターデフフリーの影響。
　クルマとしてはタイムの出ない方向に寄り道してる感じだが、こっちの方が乗り手のトレーニングには良さそう。
　すごく反応とコントロールの訓練になるんでね。

　それと、進入でのシフトロックというのはやったことがなかったのだが、リア２WAYで結果的にできるようになった。
　1WAYのLSDはエンジン側からのトルクがないと効かないが、２WAYはエンジンブレーキでも効く。
　シフトダウンの際にきっちりあわさないで繋ぐとエンブレが強く効く。それがきっかけでリアLSDが効いてリアが振り出されるというものらしい。
　確かに進入で向きを変えるには有効かもしれない。はやいところモノにして、コーナーワークの組み立てに使えるようにしたいもんだ。

Monologue41 2002.6.30

　富士スピードウェイを走ってきた。
　歴史あるこのサーキット、トヨタが資本参加して来年には大規模な改修が行われることが決まっている。
　世界的にも有数なホームストレートも短くなってしまうようで、その前に走れたのはとても嬉しかった。（Hさんに感謝！）
　うちのクルマはもっと小さいところで楽しく走ることを目的にしているので、富士では正直役不足かと思っていたのだが、意外にもなかなかいい感じで走れた。これは嬉しい誤算。
　さすがに１コーナへのブレーキングでは不安に感じるところもあったが、コーナーの間隔があるのでブレーキも冷える余裕があるし、タイヤの磨耗もさほどではなくて、車への負担はひょっとするとミニサーキットより小さいのかもしれない。
　まあ、その他感じたところをいくつか。

　富士と言えば１コーナーのブレーキング。これはどこまでやるかというのもあるけど、だましだましでいける。
　フィーリングは悪いがフィスト型キャリパに16インチスリットローター程度でもそこそこまでいけた。が本気で詰めるときっと放熱が足りないんだろうね。
　１コーナーは２つの複合コーナーのようになっていて、後半が結構強い下りになっている。オーバースピードは当然論外なのだが、前半なんとかできれは後半はアクセルオフで下、つまり内側を向いてくれるのでけっこう無造作に踏める。
　その強めの下りから、先のサントリーコーナーまでは車速が乗って５速に入る。ここで２度目となるハードブレーキングは意外と恐い。
　と、いうのは、５速が離れているのがつらいからだ。
　１周回に３回５速ギアに入れるのだが、4-5が遠くシンクロが泣く。待つと１秒、当然ロスになる。
　また、5-4-3と落とすポイントではリズムがめちゃくちゃになる。5-4が長く4-3が短いと頭ではわかっているんだけど・・・無理です。シフトの待ち時間もアクセルの踏み込み量も違うので、合わせられません。5-3に飛ばすのが正解かもね。

　続いて、100Rは300Rと間違えやすい。
　そんなバカなと思うだろうが、この二つは同じ右の大きなコーナーなので勘違いしそうになる。100Rは途中でインに付かなくてはいけないのだが、アウトのままでいい300Rと勘違いするとエライ目に。（アタリマエ）
　また、難しいのは100Rの方。ラインの見極めが難しくて、どの位置でアウトに膨らんで、どこからインに寄っていくのがいいか、そこそこまではわかったけど、結局ベストと思えるラインは見出せなかった。

　ヘアピン入口/出口で振られる。
　100Rからヘアピン入り口へは右に曲がりながらの登りで、ペースアップしてくるとこの横Gが残ったままブレーキングしなくてはならず、ここで姿勢を乱しやすい。ここでスピンするとなかなかはずかしいことになりそうだし、空力にでも頼るか？というところ。
　出口でも挙動がよれていたのだかこちらはおそらくダンパーの問題。前後ともアウト側がいっぱいに沈んだ状態からの姿勢変化、横Gが加速の縦Gになって、フロントアウトは伸びつつ、リアインは縮んでいくはずなのだが、妙な動きが出てリアがちょっと振られる。そろそろこのダンパーも限界かな。

　300Rはオーバースピードにならなければ問題ない。タイヤの具合を相談しながらアクセルの踏み加減をコントロールしていれば結構簡単にコーナリング限界で走れる。ここはなかなか楽しいし、ダンロップコーナーへの進入のブレーキングもエスケープゾーンがたっぷりあるから恐怖感なく詰められる。
　
　ダンロップコーナーは脱出速度をとにかく最優先する。その先の最終コーナーは登りで、フルスロットルのままでもグリップ限界はまだまだ余裕があるから、脱出速度を少しでも上げてホームストレートの最高速を稼ぐ。
　だから、ダンロップコーナーは脱出速度をあげるために手前のコーナーはおとなしく走る。

　そして最終コーナとホームストレート。とにかくアクセルから足を放さないことと、コントロールタワーを見ることが大事かな。
　最終コーナー前半は４速全開。初期はステアがブレーキにならないようにアウト側に逃がしつつとにかく全開、ある程度速度が乗ってきたらフロントタイヤに余裕ができるのでインに寄って５速にシフトアップ。
　丁度縁石のあたりでクリップになるので、その先は５速でまたアウト側に逃がしつつとにかく全開。
　うちのはストレートエンドで7000、220km/hだった。

　残念ながら今回ラップタイムは計っていない。ので、指標はないがそこそこいい感じで走れたと思う。