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しかし、暑過ぎて作業をする気になりません。強行すると体調崩しますね、これ。

レガシィ用のマスターシリンダーは６月のうちに入手できました。
ＡＢＳ無しの車なんて最近は無いんですよね。見つかったのはＧＣ８後期型のtypeRA

ＡＢＳ付きだとＡＢＳユニットで分配されるから、マスターの出力は２配管だけなんですが、四駆はブレーキがＸ配管なんで、マスターシリンダーの前後タンデムピストンの両方に２つづつ、計４つの配管接続が必要。
それぞれの一方がツインのＰバルブ経由でリアブレーキにつながります。

そんなこともあり、しかも大径となるとあんまりモノがないのですが、なんとか入手。

結構きれいでそのまま使えそうだけど、それなりに古いので、ＯＨキットで中身を交換、いろいろ掃除。
あとは液面警告灯のセンサーコネクターを加工すればボルトオンｄｅ付けるだけ、なんですけど。

いや無理ですってこの暑さ。湿気もすごいし。
２台とも乗れないクルマになっちゃうとかなりまずいので、涼しくなるまで延期！

どもです。
前回いじって準備していたタービンですが、使用中の異音が消えちゃった！
回したらカーボンが取れたのかもしれません。なのでメタルで続投決定。

ボールベアリングのはとりあえずストックに戻りますが、、、メタルで十分なんだよなぁ。
それなりの値段で売れるなら売ろうかなぁと思っとります。もしくはメタルと差分で交換かな。

で次に気になってきてるのはブレーキ。
絶対的な効きはもう十分なんだけど、昔からタッチが悪くてね。
タッチに関係してくるところはそれこそブレーキ系全部なんだけど、

・ホース：ステンメッシュに変更済み
・キャリパ：４ポッド化
・パッド＆ロータ：それなりに社外品

まあ足回り側は全部手が入ってるし、ＯＨしてピストンの動きもいい。

となると、あとできるとこは２つ
・マスターシリンダー
・ブレーキブースター

だな。
マスターはAＢＳ無しなので径１インチと小さいのが思い当るところ。
径が大きいとタッチが良く（＝固く、重く）なります。
また特に最近のは構造的に剛性確保できてるみたい。

１サイズ大きくてABSなし用で配管変えずに使えるマスターって何用だろう？
ずいぶん前からABS無いのは特殊用途車みたいになっちゃったから、わからん。

もうひとつのブレーキブースター
こいつは、倍力装置っていうくらいで、踏力を後押しして真空（大気圧）でマスターシリンダーを押し込む装置。
微妙なタッチとかはかなり苦手で、スイッチが入るとグイグイ押し込んじゃうようなそんな馬鹿力装置。（お世話になってます。）

ノンサーボの車に乗らなかったらブレーキってこういうもんだと思ったまま生きていけたんだけど、ホークのノンサーボブレーキがすごくわかりやすいのですよ。止まらないけど。
急ブレーキは必死で踏まないと効かないのだけれど、コーナーアプローチの「抜く」ブレーキ、「曲げる」ブレーキがすごくわかりやすい。
これを理想値としてできるだけ、近づけたい、サーボ付きで。（さすがに1.5トンはノンサーボでは止められない）

タッチのためにはブースターは小さい方が良い。
もちろん重くなって踏力が必要になるという副作用も付いてくるけど。
たいていタンデム式で８＋９インチくらいなのだけど、これも新しいものは取付や構造の剛性を上げているらしい。

なので、新しめのブースターの小っちゃいので、高剛性で、マスターシリンダ径が１・1/16ってのを探しているんだけど、ブースターの情報なんか全然ないんだよなぁ。

Monologue75　2005.1.22

　前回の記事で書いたブレーキローターの件だが、未確認な点がひとつあったので訂正したい。
　GDB-E型のインプレッサから、逆支持構造のローターを採用採用していると書いたが、それはS203だけかもしれない。さらに、16インチの住友キャリパ用ローターは以前のままなので交換しても改善される可能性はないようだ。
　訂正してお詫びしたい。すんません。
　代わりにと言っては何だが、逆支持構造のローターの見本を見つけたので画像をアップしてみた。
　これは無限のパーツ。なので、レガシィ／インプレッサには使えないのはご了承していただきたい。
　構造の違いはもう見たまんまだ。これだけで、タッチの変化が良くなるならしめたもの。是非、他車でも採用していただきたい。
　頂きたいのだが・・・そうもいかない大人の事情というのがありまして、特にチューニングパーツに広く採用される可能性はちょっとわからない。
　それは特許という排他特権。この社会では製品として販売する際に、他人が発明したことを無断で使用することは法に触れる行為なのだ。
　そしてその触法行為は切符切られたり反則金を納めてオシマイ、というレベルではなく、莫大な損害補償を要求されることがあるのだ。
　他業界ではミノルタのカメラ、キャノンのコピー機、セガのゲームなどが民事訴訟を受け、敗訴もしくは和解で莫大な金をむしり取られた。
　だから、これがの逆支持構造が普及する可能性は、発明者の意向次第でまだまったくわからない。
　自動車部品の似たような例としてはクラッチが挙げられる。最近流行りのカーボンクラッチやらマルチプレートプレート、多くのメーカーがプッシュ式なのはこの理由だと思われる。
　プル式はエクセディ社が特許を持っていて、ライセンスしていないらしい。だからプル式を採用しているのはエクセディとそのＯＥＭブランドだけなのだ。
　プル式は操作荷重が軽いというメリットがあるしスバルでもターボ車に純正採用している。もちろんスバルの純正クラッチはエクセディ製だ。
　逆支持構造のブレーキロータ、いいものだと思うけどチューニングパーツとして普及するかはわからない。いまのところ製品で出ているのは無限とエンドレスだけだし、スバル車用はエンドレスだけ。
　競争がない世界では進歩が止まる。いみじくもレースという競争の世界につながるものだけに、広く競っていい物作りに切磋琢磨してほしいんですけどね。

Monologue74　2005.1.12

　フロントのブレーキロータ。筑波２０００走行後の状態。
　これまでもけっこうあちこちを走ったがそれでも出なかった異状が２つあった。放射方向に走る細かなヒートクラックと、部分アタリだ。
　ヒートクラックは画像の通りで、ローター全周に渡り発生している。
　この原因は、それまで生じなかったレベルまで熱負荷がかかったからです、と言ってしまえばそれまでなのだが、問題はそんなレベルの熱負荷でブレーキはどのように変化して結果こうなるのか？ということ。ちょっとそれを想像してみよう。
　鋳鉄でできたディスクは熱により膨張する。がそれは一様ではなく、部分により温度が異なるので、これにより応力が生じたり、反りが起こる。
　そういうわけだが、じゃあローターの熱分布はどうなっているのだろうか？それがわかれば、このクラックと変形を解く鍵になる。
　ローターは、一様に加熱して熱容量一杯まで使っていれば外周ほど温度が高くなる。ベンチレーテッドディスクはローター内の導風路を内周側から外周に向かって風が通ることで冷却するのだから、内周には冷風が当たっても外周は既に温められた風しかあたらない。しかも外周ほど冷やすべき鋳鉄の量は増える。ので、ローターの内部は外周ほど高温になる。
　ヒートクラックは応力によるものだ。それは、ローターの内部は温度上昇により膨張する。しかし、外面は冷却によりそれほど膨張しない。となると、まるで焼いたモチのように内側からの膨張圧に耐えられなくなった外面に小さなヒビ割れが生じる、というわけだ。そしてそれは温度差の大きくなる外周部、縁ではなく応力が逃げにくいちょっと内周側に発生する、ということなんだろう。
　そしてアタリの異状は反りによるもの。ローターの車体外側の面はホイール内とはいえ外気に触れているし、ハブとの接続部（ハット）へ熱伝導があるので冷える。が、車体内側は遮熱板があるので冷えにくく、内側と外側では温度が異なる。
　そしてこのローター内側と外側の温度分布の違いはバイメタルのようにローターを反らせ、アタリ面の異状を生じさせる。画像で見える変色している部分、ローターを外し車体内側をみたところもっと内周側に出来ていた。のは反りが起きていた証拠だ。

　これらの対策法だが、反りに対しては確実な方法がある。
　２ピース化しベルハウジングをフローティングマウントするか、ローターの支持位置を外側から内側に変えて反りを減らすか、がそれ。
　前者は社外パーツでいくつかある。そして後者はGDB-E型インプレッサから採用されたローターがそれだ。
　つまり、現状で一番安い対策方法はGDB-E型のローターをつけること。ただし、これは純正の柔らかい材質のローターなのでどこまで耐えられるかは不明。
　もう一つ方法がある。それは「温度を上げないこと」。だが、発生する熱量は変えられないので放熱量を増やすしなかいのだが、問題の本質は放熱（冷却）の不均一によるものだから、無闇にダクトで風を当てたりすると余計悪化する恐れがある。
　これはトライ＆エラーでやるしかないかな？

Monologue52 　2002.11.2

　まだまだF１ネタが続きます。というか最近ＢＣで遊んでいないのでネタがないのです。
　F１の走りについて、いろいろ書いてみますかね。
　絶対速度は速いです。ってそれは当たり前か。
　さすがに余分なものがないフォーミュラは切り返しの速さなんかはもう別ものですねぇ。いつでもどこでもヨーレート変えられますよーってな感じでスパスパ向きが変わる。
　でもそれは軽いからというよりもエアログリップの効果でしょう。スピード出ていれば常に４つのタイヤに荷重が掛かっているので、フロントならコーナリングパワー、リアならトラクションがいつでも掛けられる。
　楽といえば楽なんだろうけど、その中で一番いいところを引き出してタイムを出すってのは大変だろうねぇ。

　さて、そんな中で驚異的だったのが、フェラーリ。
　これは素人が見ていても判るくらい、走りがもう全然違います。
　TVだと判りにくいかもしれませんが、飛び抜けて攻められるクルマになってます。
　一番分かりやすいのがコーナーワーク。ドリフトアングルが他車に比べて深いです。
　しかも、イン側は前後とも縁石にタイヤを乗せている状態でスライドしてて、安定してる。
　これはちょっとすごいですねぇ。
　ハコ車なら当たり前なんですが、ちょっと考えて下さい。ダウンフォースが掛かってます。
　サスにすごい荷重が掛かっている状態でちゃんと作動してる訳です。
　まあ、車重が500kg、ダウンフォースが１tとしたら、荷重は1.5t。まあ、ハコ車並みで、これはいいとしても、速度によって１G荷重が変化するのにどうやって対処しているんでしょうか？謎ですわ。
　前後のダウンフォースバランスをある程度調整すれば、高速オーバー／低速アンダーの傾向をある程度打ち消すことはできるだろうけど（あ、これハコ車でもやってるか）変化の幅がここまで大きいと常識が通用しないこともあるだろうし。
　そんな次元でサス動かしてタイヤをちゃんと接地させてるから、フェラーリはドリフトしながら縁石踏んでも大丈夫なんでしょう。

　来シーズンはF１もレギュレーション変更だそうで。
　勝ったらハンデつけてイコールコンディションにして、もっと面白くしようっていう考え自体はいいんだけど、バラスト積むってのはどうかなぁ？まあ、たしかに一番簡単で分かりやすいけど。
　ＣＡＲＴみたいなハンフォードデバイスを追加するってのの方がオーバーテイクも増えるし面白くなると思うんですが、どうですかねぇ？