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Monologue79　2005.7.24

　今年のマイナーチェンジでランサーはボルテックスジェネレータ、インプレッサはルーフベーンとそれぞれ異なる方法ではあるが空力でバイスを利用し、高速域での安定性を狙ってきた。
　いや本当の狙いは見た目・・・いや商品性なのだろうが、それぞれのデバイスの目的とか効果についてちょっと整理してみよう。そう。あくまで機能部品として、だが。
　双方とも目的はリアウイングへの空気の流れを増やすことで、直接ダウンフォースを稼ぐものではない。ダウンフォースは重心から離れた位置、つまり車の後端で掛けることで効果的に接地荷重に変換される。なぜ後端かというと、それはテコの原理。ルーフの位置で揚力が発生しても後端で生じるダウンフォースによるリアタイヤ荷重増が大きく、トータルで効果があるからだ。
　では後端に大きなウイングをつければいいではないか？と、思い付く方もいらっしゃるだろうが、まさにその通り。必要十分な大きさのウイングをつければそれで済むのだ。
　ただし、メーカーが付けられる外装部品は車検以上に厳しい自主規制とか、メーカーのポリシーがあるので厳しく制限される。つまり、十分な大きさのウイングはつけられない、ということになる。
そういう状況で、これらルーフに付ける空力デバイスは生まれたものだ。
　Ｆ１のセンターウイングもまさしくそういう制約から生まれたデバイス。リアウイングのサイズや高さが規制されたため、それらの効率を最大化するために、まだ余裕のある車体中央部にデバイスを付けたというもの。

　さて、ボルテックスジェネレータとルーフベーン、狙いは一緒だが方法が異なる。それぞれの特長を概説してみよう。
　まずはルーフベーン。これは単純。ルーフの後端にウイングを置き、ルーフ降誕の空気をリアガラスに沿わせて下向きに流すもので、非常にわかりやすい。
　普通、ルーフ以降の空気の流れというのは、急激に落ち込むリアガラス部に追従できず剥離し、トランクからリアガラス部に上るような縦巻きの渦をまいている。これは雨の日に高速を走っているとリアガラスを雨滴が下から上に登っていくのが見えるので判ってもらえるだろう。
　ここにウイングで順方向の流れを送ることでこの渦を消し、より強い空気の流れをリアウイングにぶつけることでダウンフォースを大きくする。またトランク以降の生じる渦を小さくすることは、ドラッグ（空気抵抗の一種）を減らすこともできるのだ。
　一方のボルテックスジェネレータだが、これはリアガラスでの流れの剥離を遅らせるため、空気がきれいに流れているルーフの部分にあえて障害物を置くというものだ。
　何故障害物を置くことで剥離を遅らせられるかというと、障害物を乗り越えた後の空気の流れは下向きになっているからで（山を乗り越えた後は下降気流になりますから）、そのベクトルがそのままリアガラスへの流れ込むような位置にボルテックスジェネレータを設置するとそのまま下っていく。コーナリングのフェイントモーションのようなものだと思ってもらえばいいだろう。
　厳密に言うとちょっと違う。キーワードは層流と乱流、造渦抵抗という当たりで検索すれば詳しい情報が出てくるので興味があればそちらで調べるといい。しかし三菱は渦を使うデバイスが好きらしい。エアフローもカルマン渦式というちょっと変わったデバイスを独自開発して使っている。

　では、、ボルテックスジェネレータとルーフベーン、どちらがよりよいデバイスなのだろうか？それは気になるところだが、なんとも答えにくい。
　この空力デバイスは速度だけでなくコーナリング中の横滑り角、ピッチング方向の姿勢変化で効果が変わってくるし、しかもこのデバイスは上で説明した通りリアウイングがあってはじめて効果を得られる補助デバイスだから、変動要素が多すぎるのだ。
　全てを最適化したらどちらが？という問いに対しても、何に対しての最適化か？で答えは変わってくる。例えばそれがあるサーキットでのセッティングであれば白黒はつけられるかもしれないが、100～200キロでのダウンフォースと安定性では？と言うような幅をつけられるともうなんとも言えないのだ。

　それはまさしく4G63とEJ20のどちらが最強か？インプレッサとランサーのどちらが最速か？という問いに等しく、答えは実戦の場で決めるものなのかもしれない。