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ホントに来た！

コロナの件もあるし、中華だから？何度かクレーム入れて尻叩かないとトドカナイだろうと思ってたけど、なんか言ってる範囲で届いた。
ただ梱包は雑だし段ボール破れてる。
簡単な部品だから破損はしてないけど、精密機器はだめだね。

モノは画像の通り、30,40年前のプラスチック製品クオリティー。チリ合わせ出来てない、肉痩せで平面か凹んでる、シボが粗い。
まあ、そういうとこは気にしないのでいいのです。むしろ新しすぎない方がいい。
そしてこれ、ヒーター内蔵、つまりクーラーでなくエアコン、なので既設のセンターユニットも撤去できる。

重要なエバポレータユニットに漏れがなければいいんだけど、輸送で必要だったのか栓を抜いてみたら加圧されていたのてわ、常圧程度の機密は問題ないみたい。


追記：
破損してました。あとフロントパネルを開けてみた様子をパーツレビュー記事にしてみました。

原因究明と対処は整備手帳の水温異常修理、サーモスタット交換でどーぞ。

なんとなく気になっていた暴れる水温がようやく収まりそうです。
ＳＲ２０はちょっと低めの９０℃以下がいいなんて言われていますけど、確かに水温高いと調子が悪い。
渋滞なんかで１００℃近くになっていると発進しにくくなってました。ギクシャクするし、低速ノック起こるし。
まあ４連スロで熱がこもりやすいリヤミドだから吸気温度が高くなるせいなんだと思ってましたけど、低回転では水温が支配的ですよねぇ。

気が付いたのはフルコン入れ替えでセンサーの校正をしていた時。あれ？こんなに水温変動があっていいのか？と。
そうしなければ気づかなかったし、これ以外にもいろいろ気になるところがあったりします。まあそれはまた別の話にしますが、やっぱりキットカーは全部自分で手直しするくらいの気持ちでいた方がいいみたい。自分で完成させる試作品だと思えば、それはそれで楽しめる。やりすぎて普通過ぎると面白くないし。

まだちょっとしか走ってませんが、心なしか渋滞開けの発進が楽。これでまた普通のクルマに近づいて運転するのが楽しくなります。

しかし、サーモスタットの動作ってちょっとナゾだったんです。
ワックスペレットが溶けて開く、って。それどうやって戻るんだろう？って。
溶けただけならまた固まったら開いたまま固まりますよね。

本当のところは体積変化で開く、だったんですね。いやよく考えてあるなあ。

画像は取付直しのときのサーモブラケット。２度目だからお掃除具合をちゃんと確認していますが、まだ少し残ってます。

備忘録です。全く面白くなくてスミマセン。
たぶんN15パルサーとかでLSD組んでる人くらいの参考にしかならないと思う。
tommykairaZZはLSD付きなら。

ちょっと思うところあって、ドライブシャフトをしらべてました。
鷹のドライブシャフトか特殊です。ミッションは日産RS5F32V、ハブはマツダFC3S。なのでシャフトは特注品の模様。

そしてこの日産RS5F32Vというトランスミッションもかなり希少なもののようです。
搭載車種はP11、R11、U14、W10。P11プリメーラ＝U14ブルーバード
R11プレセア＝N15パルサー&B14サニー・ルキノ
なのですが、ビスカス式のノンスリップデフ搭載車、というメーカオプション設定でのみ搭載されており、販売台数の１%程度、という噂です。

日産の駆動系はアテーサという名称で駆動配分をするシステムがいくつかあり、GT-Rなんかでもアテーサの名称は使われていて技術の日産の象徴の一つ、のようなイメージでした。
FF系ではビスカス式デフで実装されていたのですが、どうも２０００年あたりから縮小傾向にあった様子。まあ、日産自体大変な時期でしたので、１％程度のシェアでは売り上げ貢献どころかコスト要因ということだったんでしょうね。なので、RS5F32Vミッション自体もう無かったことのような扱いです。
そして当然それ専用のドライブシャフトもサポート状況は絶望的であるようです。
ビスカス式でないRS5F32”A"というミッションでつかわれているものとは互換性がありません。
RS5F32V用のものはinnerCVのスプラインが長くて太い、ワンサイズ大きなものが使われています。ただし、左側だけ。右側はAとVは共通です。
というのも元のビスカス装置がデフに組み込まれている状態がオフセットしているからなのですが、まあ、結果としてV用の左のドラシャは専用品になってしまっているということなのです。

鷹のドライブシャフトブーツを変えたときも左はトリポートタイプで右はベアリング玉のDOJと、なんだか変な組み合わせで、左右でブーツが違っていましたけどこれはひょっとするとVにした際に左側だけ新しく設定したからなのかもしれません。

で、鷹のメンテナンスでinnerCVの痛みがひどいので変えたいと思ったとき、右はRS5F32A搭載車のDOJを付かば良いようです。これは比較的簡単に入手できそう。
ですが、左側、RS5F32VのinnerCVはほとんど絶滅しているのだとか。
FFパルサーでサーキット走っている方も苦労しているという話を聞きます。

捜索手段としては、
国内で、ビスカス式のRS5F32V搭載車の中古ドラシャASSYもしくはリビルトを探す。
海外でビスカス式のRS5F32V搭載車のinnerCVの代替品を探す。もしくはドライブシャフトassyで探す。

が順当なところですが、これはもうやりつくされているようで。パルサー（sentra）プリメーラ(almera)ではもう無いようです。


となるとスポーツ走行に無縁そうなRS5F32V搭載車、ブルーバード、プレセア、サニーの１％のMTでかつノンスリップデフオプション搭載車のそれを国内で探す。しかないです。どうせシャフト以降は組替えですからハブ側が違うもので会っても問題ないですし。

または、まだ未確認ですが、RS5F32の後継、大容量ミッションのRS5F70AというMTがあり、どうやらこれにはビスカス用のLSDがポン付けで組める、という情報があります。となると、RS5F70A搭載車のドライブシャフトは32Vと太さが互換である可能性が高く、ビスカス仕様があれば（命名規則に従うとRS5F70V）ということになるシャフト長も一致する可能性が高いので調べてみる価値はありそうです。

なお、RS5F70A搭載車はウイングロード、アベニール、ADバン。
３２Vでアテーサ廃止の話からするとビスカス搭載は無いかもですが、当たってみようかと。

現状右側は共通という情報があっただけでも片方はリフレッシュできる可能性が高くなっており、希望はもてます。
ただ、partsfanで調べると右側ドラシャの図がおかしいんですよ。左と一緒の短いドライブシャフト。
右側は長いインターシャフトの先にDOJが付いていて、左右でドライブシャフトの長さをそろえているのですが、そのインターシャフトが図では無いようにされているのです。
partsfanがまちがえているのか、元々の日産のパーツリストが間違えているのか。。。日産ディーラーに直訴することもできないので困ったところです。


この辺、調査だけでもう１週間。ステアリングラックより難儀な物件です。。。。

ホークのリアブレーキ改良施策の備忘録でパーツレビューに投稿してみました。
まだ交換できなかった編。

ずいぶん前にシールのＯＨをして動きはイイんですけどね。かなり特殊なやり方をしないとエア抜きできないとか、ワイヤーがフレームに触ってるとか、やっぱり直したくなるんですよ。

RX-7のキャリパーなんで悪くはないはず。そしてFCとＦＤでパッドは互換。
スバルの例からするとボルトオンで行ける可能性は高い。のでやってみましたが、だめでした。マツダがちゃんとしてるのか、スバルのコスト意識が高いのか。

キャリパーそのものもちょっとゴツい気がします。車重はあんまり違わないのですけど、剛性アップでタッチを良くしようとしているのかも。特にスライドピン、ロックピンが太くなっており、取付方法が変更されているのがそう感じさせますね。画像無いけど。

お陰でシールキットは2つ必要です、ピストン側とスライドピン側。なので社外品使っても割高。ＦＤって贅沢な設計です。バブルのいい時代でしたからね。

FD化するにはキャリパーステーを作らないといけません。ピッチは同じなので、厚み要件だけでいけそうです。
ジュラルミンか、鉄のブロックを切削して作る、というか作ってもらうんだけど、ワンオフになってしまうのがネックだなぁ。
他にもやるべきところがありコスト掛けられないから、気長に探す方向かな。

キャリパーシール交換は雨降り仕事でどこかでやろう。


追記
ローターは外径が一緒だから16インチ仕様なら同じものと思い込んでいたが品番が違う。社外品も違う。ということはローターハットのオフセットも違うのかも知れず、セット交換でボルトオンの可能性もある。

外して見てみよう!

ちょっと記事が前後してますが、エンジンマウント替えました。
作り替えです。

ゴムと芯金だけですが、それだけでできる方法を思いついたからやってみたという感じ。
元はもうリジッドマウントか！って感じです。直４のリジッドマウントはツライです。振動で小ねじが緩んで落ちます（本当）。ウインドウとワイパーがブルブルとビビリます。エンジン切ったときの静寂と解放感がたまりません。

ピッチングストッパーの方はこれとは別の方法でやったのですが、ブラケットを作り直す必要があり、結構な出費になってしまいましたが今回の方法はもっとお安くできました。
まあ、ピッチングストッパーはかかる力と変形方向が違うので、あれはあれで正解なのです。

替えた結果はすごく静かでビビリがほとんどありません。（当車比、個人の意見です）
直４エンジンてアイドリング振動が酷いんです。ボクサーは全然ないからそこからするとＥＶとトラックくらい違います。
メーカーは液封マウントとかでなんとかおさめてますけど、強化にするとホント普段には使えない感じです。
それがまあ、メーカーの液封マウントまでとはいきませんが、かなり普通に。
ただ、逆に悪化したところもあって、ＬＳＤ。
元から効きが強めだったのですが、交差点でガッタンガッタン言うようになりました。
車体もホイールベース短くてトレッド広いので内輪差大きいですから、効きやすいのですが、それにドライブシャフトの後退角問題が輪をかけて変な効き方になってしまってます。ここはＬＳＤのイニシャルをもっと落として逃げるのがいいかな。

懸念のエンジンマウントはこれで３つあるうち２つ処置済みになりましたので残るは１つ。
ただ、左側は場所が良くないんです。支持位置が低い。

直４のセオリーでは左右を重心やピッチングモーメントの軸で支え、前後に回るピッチングをストッパで止める重心式か、重心より少し上で支える振り子式が一般的に振動の少ないマウント法なのですが、鷹は左右で支持位置の高さが違う。
つまり、クランク軸に対してナナメの軸で押さえているのでピッチングストッパにも変な力がかかり、いろいろ良くないです。
ただ、それを直そうとすると、マウントブラケットを作らなければいけないので、それはまた先に話かなぁ。