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最近あんまり乗ってなかったので、１時間半くらいのドライブがてら、車検のためホークを車屋さんに預けてきました。
この季節はもう結構暑いのです。窓は構造上空気が入らず、出口になってしまうのでただ開けても逆効果。
後ろのエンジンルームからの熱気がシフトノブあたりから吹き出てきます。
渋滞なんかにつかまってしまうと、熱気なだけでなく、ガソリンや排気の毒ガスが入ってきますので、とにかく止まりたくない。

そういう事情を抱えていると、今年の首都高はありがたいですわ。
環状線ができたおかげで、都心抜けてもあんまり渋滞してない。
環状トンネルを行った方が日差し浴びずに涼しかったかもしれないけど、快適に目的地までいけました。

ホークにはエアコン付いてるし、エバポレータも凍るほど冷えてるけど、風量が全然足りないのです。
ダクトの配管がダメなんですよね。
ここも直したいところの一つ。車検から帰って来たら考えよう。


・・・翌日車屋さんからお電話。車体番号の刻印ってドコ？

カウル開ければ簡単に見えるトコではあるけど、これじゃないだろ、っていうところにあるんです。わかる人にだけわかるネタですね。

以前ブログで書いた通り、フロント周りのフレームのつくりがオリジナルと結構違っていてどうなんだろ？と思っているわけですが、

何気なく見ていたディスカバリーチャンネルの番組でジネッタＧ４０の製造工程がありまして。
http://japan.discovery.com/episode/index.php?eid1=957647&eid2=000000

鋼管切って曲げて組んで、ってパイプフレームを繋いで作ってるところから、ちゃんと取材してました。
途中どう聞いてもインテーク側とエギゾースト側と勘違いしてるナレーションがあったりして、怪しかったりもしますが、映る映像は真実なので、構造などはかなり参考になります。

そこで例のフロントスカットル周りがバッチリ写りまして。
工程としては組みあがったパイプフレームにＦＲＰのボディを組み付けるところ。
その構成がホークとほぼ一緒。多分工程的にも一緒。
つまり、ルーフ、Ａピラー、フロントスカットルが一体で成形されたＦＲＰボディシェルをパイプフレームの上にカポッっと嵌めてしまう、と。
あとはリベットやらなんやらで締結、必要な穴からロッドや配管をスカットルから突きだして、下からフロアをパチッっと留めてできあがり。

簡単に説明するとそんな感じ。なので、Ｇ４０もスカットル部分に鉄板はないのです。

でもフロントサスの取付はパイプフレームのシャシーにがっちりついているわけで、しかもダブルウイッシュボーンだから、ストラットと違ってアッパーは低いし、下側で力を受けられるようになっていれば車体上面側の要求剛性もそんなに高くないのでは？と思ったりするわけです。

まあ、頑丈ならいいやというご意見もあると思いますが、イギリスではこれでワンメイクレースもしているようだし、必要十分という考え方では要件は達成しているのかも。

なんか、以前のブロクを読んだ方で、キットカーなんてやっぱり手抜きの粗悪品じゃん、っていう風に取られてしまった方がいらしたようで、ちょっと誤解を与えてしまったのかなぁ、と。

別物なんですけど、粗悪品ではないな、というのが持ってみた感想。
逆にオリジナリティにこだわらなくていい、現代的に変えてもイイと思えるあたりはチューニングカーに近い感じだと思います。

歴史的に貴重とか言われてしまうと保存して次の世代に引き継がないととか思わされてしまう気がして。
それを担える喜びってのもあると思いますけどね。

でも、うちのは、そういうのではなく、所詮ワタクシの私物。
さあ次は何を直そう（変えよう）かね。

Autojumble誌



２００２年の１月発行でＮｏ４３．

確かスーパー７がメインで始まった、スポーツカー雑誌でした。
読めば読むほどオイル臭くなって爪が汚れるという他にはない特典付き。
だいぶ前に休刊になってしまったのですが、ちょっと見つけてしまい、つい購入。
本屋は１８年前の本でも定価で売ってくれるのね。
日本の雑誌は紙の質もよろしくて、退色なんかもほとんどなし。すごいことです。

見たかったのは表紙にもある通り、ホークの記事。
走り味がどうのとかそういう感想文はどうでもよく、足回りの配置（ジオメトリ）と特徴に基づいた比較。
比較対象がヨーロッパとアルピーヌ１１０なのもよろしいじゃないですか。

アームの長さとか配置確度とかで語る記事はほとんどないんですが、そういうものの方が役立ちますね。
ついでにアタカ社がＨＦＲ２０００を作りはじめてるところのインタビュー記事とかもあったりして、どのパーツを何から流用しているのか、ほぼ確認が取れたりして有難かったりします。

さて、データは集まってきたけどどこからどうやって手入れをしようか。

ほぼほぼ最初にやってもらったところだけど、ギアシフト。
買った直後はかなりヘンな感じだった。

縦方向はカチっと入る
でも、横方向は抵抗感がナイ。

なのでニュートラルの位置がよくわからず、３速と５速、２速と４速の違いがあいまい。
んで日産ＳＲのミッションはシンクロが良く効くのでシフトミスしても入っちゃう。

これがスバルの５速ＭＴだとハナから入らないので問題ないのだけれど、入ってしまうとオーバーレブ→エンジン昇天になるので、ちょっと危ない。

なので、ショップで直してもらいました。修理、というより作り込み。
現物を見ると、ワイヤじゃなくてロッドで繋いである。けど、中立の戻りバネがなくロッドの重量で振り子が戻る様になっているだけ。
なので、強制的に戻るように作ってもらった。何をどこにどうしたかは、企業秘密らしいので今回も画像なし。。

結果は、・・・すごくいい。
ロッド結合なので、タテヨコどっちも節度感があって、ストロークも短く、でも重さが左右で微妙に違うので、感覚でシフトの位置がわかる。
慣れていない右手シフトでも間違いなくできるのがありがたいし、無用にシフトチェンジしたくなる良フィーリング。
アレだけでこんなに違うとはびっくりです。

ただ、過敏すぎるスロットルのせいで、シフトダウンはまだバッチリ回転合わせられなかったりして。

やっと換えました。
元から着いてたＲピン留めのボンピン。それぽくってまあカッコイイんだけど、

錆びるし、
開いたワイヤが指先刺さるし、
突起物だし。

特に突起物ってのがなんか嫌だったので、みん友さんになってくれた方のとこで扱ってたプッシュリリースタイプに交換しました。買ってからどんだけ経ってるんだか。（ｗ

画像では見えていませんが、元のボンピンの取付台座をそのまま使用。
ただ、シャフトの径が違っていて、元が7/16-UNF20というシートベルト留めボルトのサイズ、プッシュリリースのはもっと細身のM8。

当然そのままでは付きません。なので、シートベルト留めボルトでカラーというか、アダプタをつくってつける、作戦でいきました。
ボルトの真ん中に穴開けて、M8のタップを切って、ボルトの頭の上も平らにさらってもらって、完成。
そいつの画像はありません、ご想像におまかせします。あしからず。

ボンネット側はキャッチの取付。キャッチの径が19mmくらいなので、下穴も元のステン板の穴も拡大、裏側にもアルミの補強板を追加してリベットでバチっと留めてあります。



交換してボンネットがかなりスッキリしたし、開け閉めもラクラク。
レガシィの方でもズスファスナーを使っていますが、これもかなりイイ。けど、コインで回さないといけないのはやっぱり手間なんだなと実感。
ボンネット開けるのには、ポケットからコイン取り出して捻って外し、コインを仕舞ってボンエット開ける、っていう手順は両手使わないといけない。一方、なにも持たずにボタンを押すだけで開けられるっていうのはやっぱりイイですな。レバー式の固定フックも併用してるから手間は少ないほどありがたい。

あとでボルトの錆止めだけちゃんとしておかないと。

ついでにドアの内張りに静音材貼って少しでも静かにしてみました。共振して太鼓みたいになっちゃってたんで、音圧すごいんですよ。多少はマシになったかな。

次は、外気導入作らないと。無いんですよ。
走ると窓は負圧なので室内の空気が吸い出されて、代わりにエンジンルームの毒ガスが入ってくる、と。
最初の頃、長い時間乗ってるとなんか目がチカチカしてくるのでおかしいなあと思っていたんですけどね。

外の新鮮な空気、前の方から取り込めるようにしないと体調崩しますので早めに処置しないと。