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最近の、というか、RALLY Xpressという雑誌が休刊になって以降、ラリーカーのメカニズム解説を詳しくしてくれるものが無くなってしまったので、その辺の進化はよくわからなくなっていたのですが、これはちょっと面白いかも。
個人的にスポーツカーはエンジンじゃなくてシャシーが重要だと思ってます。運転して楽しいか？は曲がって（曲げて）ナンボ。

そういう意味では脚も重要ですが、4WDは駆動系で素性が決まります。そしてそれは結構理解が難しい。
トルク配分と駆動力配分が違う、とか言われてすぐにそうだよね、と思える人はまずいないですし。
分かりにくい原因は、タイヤの空転（スリップ）です。これが起こらない範囲ならとても分かりやすい。歯車の比率で回転力が前後に分配されます。
内輪が浮いて抜けるとそっからパワーが全部逃げます。LSDが制限してればその範囲でトラクションかかります。
トラクションかかっても、スリップが限界超えると横に逃げます。パワースライドです。この状態もしくはスライドの一歩手前を維持しながら加速旋回するのが4WDの面白さですね。
ただ、現実にはフロントタイヤのキャパシティーを超えてドアンダーになるということが良くあります。なので、
１フロントタイヤのコーナリングフォースの範囲内でヨーイングを起こし、
２リアの内輪からのパワーの逃げを発生させず、
３リヤ外輪を思いの量だけスライドさせ、ヨー角を維持しながら加速する。

という条件をクリアしないといけません。ごくごく簡素に説明すると、ですが。

これ、ヨー発生と維持さえできれば直結四駆は結構うまくできます。シャフトでつながっているから1輪だけパワーでスリップしないので。
ただし、そのヨーを発生させるのが難しい。直結故のプッシュアンダーをいかにいなすか、そしていかに横向けるかが、これまでの四駆スポーツ乗りの仕事でした。

その辺をなんとかしたいのがために前後を緩くつないだビスカス式とか、不等トルク配分のセンターデフなのですが、これらは直結では怒らなかった２の問題を起こすことになりました。実際にはリア内輪がジャダーを起こしその接地具合で駆動力が前後に暴れるような感じです。

なので、機械的に制限したDCCDを入れて、横Gやステアアングルで締結力を制御してみたのですが、容量の問題でDCCDが壊れる、なんてことも起こってます。
接地性が良くなれば解決するので太いタイヤを入れるとスリップしなくなります、がそれはスライドもドリフトもしなくなり、コーナーが無くなる（ハンドル切るだけで曲がれる)だけでちっとも面白くない、という本末転倒な状態になったりもしました。4WDスポーツ車をつくるのは難しい。

理想はつまり曲がる直結四駆。姿勢が出来てからはアクセルオンから全開で脱出できる車。
じゃあ、その姿勢をつくるところには何が必要か？それはターンインでフロントタイヤが邪魔されないこと。
それは前後の駆動を切り離す、で実現可能で、DCCDはそういう機構。でも足りなかった。

そこでもっといい方法が、前後のファイナルを変えてしまうということ。リアよりフロントタイヤの回る量がほんのちょっと多いこと。GR-FOURはそれを実現してます。
ターンインでアクセルを入れるとフロントが多く回りますのでタイヤの向きに進みます。内輪差で起こるプッシュアンダーをキャンセルし、差の大きさによっては逆にフロントを利かせる現象が起こるわけです。
その先は直結四駆。シンプルな分ドライビングも分かりやすい。

直線を走っている時はファイナルが大きいフロントで引っ張ることになります。フロントが空転したらセンターデフ締結してリアで掻く。

この手のメカニズムはVWの採用しているハルデックスが最初なのかもしれません。ただハルデックスについてはあんまり情報がなくて、前後ファイナルを違えてきているかなどはわかりませんが、どちらもリアデフ前にユニットを追加するものだし、トルクベクタリング機構なんかに比べると比較的簡単なので、これが最終形なのかもしれませんね。