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真夏は暑いのでひきこもりです。
日頃気になっていたことを調べたりします。今回はフレキシブルタワーバー。
いろいろ説明されていますが、違和感しかないので特許資料を読んでみました。
まあ、それが真実とは限らないのですが、発明者の原文なので。

以下引用
「【発明が解決しようとする課題】【０００３】
車両の旋回時に、旋回内輪側のサスペンションアームは、タイヤが発生するコーナリングフォースにより、サブフレーム等を含めた車体がたわむことによって、旋回中心側へ引き出される傾向がある。前輪を操舵するステアリングタイロッドが、前輪の操向軸線であるキングピン軸よりも前方に配置された車両（ナックルアーム前出しの車両）の場合、旋回内輪側のサスペンションアームが引き出されると、実質的な舵角の減少（切り戻し）が発生して、タイヤのスリップアングルが減り、コーナリングフォースが減少する。このため旋回外輪が発生するコーナリングフォースが旋回内輪に対して相対的に大きくなり、旋回内輪側サスペンションのジャッキダウン現象が抑制されるとともに、旋回外輪側サスペンションのジャッキアップ現象が促進される結果、車両は前上がりのピッチング挙動を伴うロールを示す。一般に、車両の旋回時には前下がりのピッチング挙動を伴うほうが運転者に与えるフィーリング、操縦安定性が良好となるため、旋回内輪側サスペンションアームの変位は極力低減することが求められる。」

分かる人はこれでいくつかわかります。普通のクルマの欠点です。
・曲がり始めに曲がらない挙動がある。これは内側のタイヤが切った方向と逆側を向いてケンカするから。
・なんでかというと、ロールし始めたりロールして荷重が減ると、シャシーが変形するから。いや、シャシーといってるけど、ゴムブッシュもシャシーでして、大半はブッシュが緩んで戻るから。
・ロワアームは１Ｇで車体中心側にブッシュが押し込まれているから、荷重が抜けるとそれが解放され、タイヤの下側が車体の外側に押し出される。タイロッド前引きだとタイヤの前方が固定されているのでしたが外に突き出した分前は内側を向く。つまり操舵と反対方向にタイヤが動く。

ということらしい。
シャシー剛性という言葉に惑わされて鉄板のボディが変形すると思い込むとこの辺が分かりません。ゴムなら簡単にひずむし、戻る。まあ、ゴムの上からぐにゃぐにゃした先、接地点をミリ単位で操作したいってのは無理があるけど、人の感覚ではわかっちゃうんですね。
内輪側でこういうことが起こっているので外輪側でも同様のことが起こります。荷重が増してロワアームブッシュがさらに押し込まれ、タイヤは内側を向きます。
大事なのはこの右と左で逆のことをしている点。ケンカしているのでシャシーに要らない力が掛かります。それはいずれ解放されるんだけど、その時音が出たり変な挙動になります。また単にトーインでブレーキがかかってしまうのもころがりの悪さの原因です。
あと、後ろ引きステアリングのクルマだと内側が切れ込むということになります。位置の前後でハンドリングの良さも変わるんですが、まあそれはまた別の話にしましょう。

ストラットだとアッパーマウントが前輪の荷重を受けますから、これがゴムなら変形はとても大きいです。まあ、縦方向はショックそのものが動くので無視していいけど、コーナリングしたら周方向にぐるっとショックの頭が回るのが分かるかもしれません。

実は現象がわかってしまったところで、タワーバーにはあんまり興味が無くなってしまいました。
ロワアームの問題ならロワアームで対処するのが効果的だし、実際下側パーツもあります。それ以前にうちのはピロボールジョイントなんで変形しないんで。

代わりに、それらを棒パーツやピロ化をせずに同等の効果を出せるかもしれないアイディアを思いつきましたのでそちらを。
要は１Gから０Gになる荷重になるまでのロワアームブッシュの変形を抑制すればいいわけで、つまり１G締めの応用。

アシにこだわる人はロワアームの取付をする際１G荷重の状態で絞めます。これはアームの角度による捩じれを無くすことが目的なのですが、同時に１Ｇの押し込み荷重がかかってしまい、上記説明の反力を生むわけです。
つまり１Ｇの角度にしながら、押し込む力を掛けずに固定する、もしくは押し込み量を減らして留めるなどできれば同等の効果を期待できるはずです。

まあ、ボルトの留め方だけなので自分でやればタダで試せます。ただし、内みたいにピロボールジョイントにしてしまったらできませんけどね。