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Monologue60　2003.11.19
　
　ここ一月で2回ほどサーキット走行する機会があり、そこでようやくわかったことがある。
　４ＷＤでスポーツ走行をするにはフロント・センター・リアの３つのデファレンシャルにＬＳＤがないとダメってこと。
　これが揃わないとクルマの限界挙動が安定しなかったり、それ以前に限界領域に届かない。
　それは、スポーツドライビングしにくい車になっているということだ。
　とりあえずここでは「スポーツドライビング＝積極的にクルマを操作することで、コーナリング限界速度の上限に限りなく近づかせ、その達成感・シンクロ感を楽しむ行為」としておく。
　では、それぞれのＬＳＤが欠けるとどうなるかについて話そう。
　まずはセンター。これは通常初めからビスカス式が入っていることが多い。これはこれで良い。
　これをフリーにすると実は一番厄介だったりする。というのは挙動の予測がつかなくなるからだ。
　フロントから駆動が抜けるのとリアから駆動が抜けるのではクルマのヨー運動が全く逆になる。つまりその対応操作は全然違うものになる。
　しかも、コーナリングのどの状態（ターンインなのか脱出なのか？）かによっても違うのだから対応すべき範囲はとても広くなる上、次の挙動が非常に読みにくいというか、読めないし、対応している間に違う挙動が出たり、出なかったりと再現性が低いので全てに対応できるようにするにはアベレージを落とすしかなく、これは積極性に欠ける。
　素早い判断−操作の練習にはなるかもしれないが、詰める段階では向かないのでセンターは必須だ。
　
　リアも通常はビスカスなどが入っているが、これでは容量不足。
　大きなポイントはインリフトで内輪が浮いてしまうような場面でもトラクションが抜けないことなのだ。
　これができないとクルマが前に出ないし、アクセルで姿勢を制御したくてもできない。
　再接地したときにも大きく挙動を乱す原因にもなる。
　そうなってしまうと操作としては待つしかないのだか、それはスポーツドライビングらしくない、と思うのだ。
　
　フロントは、最近はラインオフ状態でＬＳＤ装着済のクルマもあるが、大概のクルマはフリーだろう。
　後から付けるにしてもＭＴを降ろさなくてはならず、手間・コスト的にも厳しいのだがこれを付けてようやくスポーツ４ＷＤらしい動きをさせられるのだと思う。
　これがあるとコーナリング後半、クリップから脱出の動きが全然違う。前がステアの向きに引っ張ってくれるのでアンダーにならず、積極的にアクセルを踏めるのだ。
　だからフロントＬＳＤがあるクルマとないクルマではコーナー後半の自由度が全然違う。
　マージンが増える分を、アクセルの踏み混みに使って速さにしていく、これがスポーツドライビングだと思うのだ。

Monologue59　2003.10.14

　クルマ買いました。でどこにどう手を加えればいいですか？
　操縦することが楽しいクルマにしたいなら、シンプルに必要なところにだけ最低限手をいれるのがいいでしょう。それなら機械式LSDだけでいいかもしれません。
　でもクルマのことを知りたいのなら最初から最終形を見せられても納得できませんよね？
　「知る」ということはどっかからテキストを拾ってくることではありません。それは経験することであり、プロセスです。一つ一つ試してみることが最上級の「知る」行為です。
　人に聞くより本で読むより、実際に乗ることで得られるもののほうが遥かに意味がありますよね？ましてや自分で取付作業をすればなおさら、考えてセッティングをすればもう他人にはない自分だけの経験と知識を手にすることができます。その過程そのものがまさに楽しみです。
　では、はじめから誰にも聞かずにネジを回していればいいかというと、そうではありません。
　なにごとにもコツがあります。クルマをいじるにおいても作法があるんです。それは教えてもらったほうがいいものも沢山あります。
　さらに言えば、教えてもらうにも作法があるわけです。実はこれが大事。
　好きで車に接しているのであれば、それは楽しむためにやっているんだと私は思っていますから、楽しくならないことはやりませんし、楽しくなるなら面倒でもやるわけです。
　つまり好事家としてやっているのであれば、教えてもらう作法とは、教えてくれる人を楽しませることなんです。
　おべんちゃらを使えとか、折り目正しい言葉遣いをしろ、と言うのではありません。気持ち良く相手してもらえるように、というところから一歩進み、共に楽しむことが極意なような気がします。
　フレンドリーってそういうことではないでしょうか？単なるなぁなぁな関係というのは違いますね。

　じゃあその作法を会得するにはどうしたらいいか？といいますと、それこそ体当たりで経験するのがいいんではないでしょうか？

　何事においても楽しんだものが勝ち、ですよ。

Monologue58　2003.10.15
　
　そんなわけでサーキット行って壊しました。
　場所はしのいサーキット。三本ぐらい遊ぼうと思っていたのですが、二本目にお迎えが。
　一本目は路面がＷＥＴのため負担が軽かったようで、異音は相変わらずでしたがまあそれなりに乗り切ったという感じ。
　ＷＥＴの不安定な挙動に対応するため、マシンコントロールに集中していたということもあったかもしれません。シフトチェンジ、クラッチミートは挙動を乱さないようにするためショックを抑えるべく丁寧にしていたから、ギアヘの負荷も小さかったはずです。
　二本目は路面も乾きはじめ一部では完全なドライ状態となり、それなりにメリハリつけて走ればコーナー単位ではいいとこまで追い込めそうな状態です。
　そんな状況でタイヤも温め終わりアタックラップの二週目で昇天。場所はシケインで出口の裏ストレート、二速にシフトアップして繋いだ瞬間にバン！という大きな音とともに壊れたのです。
　
　逝った瞬間にギアだと直感しました。と同時に失速感と空しくレブの上昇音を感じ、クラッチ切、アクセルオフ。ダダダダと異音が聞こえます。
　ギアはそのままでそうっとクラッチミートすると、がらがらと異音が大きくなるのでこれはもう確実にギアトラブルと判定、ゆっくり三速にシフトアップしてゆっくりクラッチミートするとココココという音は変わらないまま駆動がかかるので、そのままスローダウンしながらピットに帰還しました。
　この対処の仕方がいいのかはわかりませんでしたが私の場合は無事にピットまで戻ることができました。
ギアが破損した場合、その破損の度合いによって最悪MTロックが起こりその場で走行不能になります。が、歯が欠けるトラブルでは、その破片が他のギアに噛み込みされたりしなければ、他のギアは無事な場合があります。
また1-2速は同じシフターで動いていますので独立した3-4速の方が生きている可能性が高く、しかも三速ならなんとか発進もできるしそこそこの距離を走ることができます。
　というわけで三速。しかもシフトできなくなる可能性がありますので、ギアは入れたままピットでエンジンを止めしばらく冷まして様子を見ていたのでした。

　こういうときはいくら冷静に対処したと思っていても見落としがあるものなので、ちょっと様子を見る、ということをしたほうがいいですね。時間を取るといい対応を思いつくこともあります。
　今回の場合、ミッションオイルの中に破片やフレークが浮いている可能性がありますので、しばらく止めて落ち着かせます。一服ついでにタイヤエアを入れ直しておいたりするのもいいでしょう。
　ころあいを見て再始動、の前にクラッチが切れることやシフターの動作、ニュートラルの確認をし、エンジンを掛けます。二速以外のギアに入るのを確認、一通り駆動を掛けて、その辺を走行したところ、問題なし。
　軽い打音はしますが、大きくなる徴候はないので自走で帰りました。
　帰りの道中あちこちに電話して、次のMTの手配やら乗せ換えの段取りやらを済ませ、翌週にはMT作成、翌々週には交換して正常に復帰、というか前から換えようと思っていたファイナルを3.9に交換しクロスハイMT化とフロントデフのイニシャル調整を実施しました。
　クルマが壊れるのは嫌なことではありますが、壊れるのであっても、そうなるとわかっていれば準備しておけますし対応も早いし、なにより気分的にもネガティブにならずに済むのでいいですよ。
　壊れてしまうより半ば計画的に壊す方が心理的にもダメージが少ない、というところでしょうか。

Monologue57　2003.9.15

　またMT壊しました
　いや違うんです。今回は壊れるべくして壊れたんです。信じてください。
　って、誰に言い訳してるんだか。まあ、後学のため壊れた時の状況を記憶の限りお伝えしましょう。

　１．なんだか異音がしていた
　ある日から普通に町中を走っているとき、どうも異音がすることに気付きます。
　それは２速ギアで走って要る時だけ出る、「ウイーン」という唸り音で、アクセルを踏んでいる時にはあまり聞こえず、アクセルオフでエンジンブレーキを効かせている時に比較的大きく聞こえるのです。
　他のギアでもエンジンブレーキの際にはかすかな唸り音があるものですが、２速だけがちょっと大きいので、なんとなく気になるものです。
　音質はバックギアの唸りと歯打ちを足したような感じで、ギアだというのは容易に想像がつきます。

　２．なんとなく確信する
　異音がいつから発生していたのかはある程度はわかりますが、その原因になりそうなことについては心当たりがありません。
　MTに負担がかかるサーキット走行などは異音を感じるちょっと前に行ったのが最後で、その後しばらくはおとなしく走っていましたし、なにかを踏んだりあからさまなシフトミスもしていません。
　一度気になると耳に付くものです。まあこの手の異音は勝手に直ってしまうということはないですから、いずれMT交換しなくてはイカンというのは判っていました。まあ、交換ついでにやりたいこともあったので、それに向けてパーツを集めたりいろいろ準備はしていたのです。近いうちにイクから、と。

　３.中の状態を想像してみる
　音もだんだん大きくなってきているように感じます。ごく低い速度でよーく聞けば速度に比例して周期的にココココ・・・と聞こえます。音質はエンブレの強さを変えてもあまり変わりません。単音で聞こえているということは２速ギアの歯の１つにクラックがあるということです。２歯にクラックができているのであれば180度裏側にない限り、コツコツとか、ココッ、ココッとリズムを刻むはずです。
　また、音質が変わらないことからは、クラック自体はまだそれほど大きいものではない、と想像できます。掛かる力で変形する程のクラックであれば音質が変わるはずです。

　４.どうするか？
　いずれは破損します。しかも、メインシャフトとカウンターシャフトのどちらが壊れるかといえば、ギアの径が小さく、１歯にかかる負担の大きいメイン側です。２速のメイン側はシャフトと一体ですからギアセット交換というよりシャフト交換です。
　となれば、パーツを変えてどうなるというより、ギアAssyで変えた方が間違いがないでしょう。しかし、歯が欠けた時そのカケラが変なところに入り込んでしまうとどこまでダメージが及ぶか判りません。となればミッションAssyで用意しておくのが安心ですし、いざ壊した時もすぐ復活できます。

　５.どう壊すか？
　この手のトラブルはいつの間にか歯が欠けていたというような遅れ破壊はありません。クラックが入っていたり大きくなるということはありますが、それは破損にいたる前のことで、異音という徴候が出ますし、実際そうでした。
　どうやって壊れるか？機械部品を破壊する原因は衝撃・振動・圧力です。この場合は当然衝撃で壊れるでしょうから、２速に入れる時ドカンとクラッチを繋ぐとそこで壊れる、はずです。
　町中で走っていて壊すのとサーキットでやるのとどっちがいいのか？それは考えしだいです。が、町中では２速を飛ばしてシフトもできます、一方サーキットでアタックしてる時は・・・ですね。

　この後、壊した時とその後についてはまた後日ということで。

Monologue56　2003.9.8

　ちょっと趣向を変えてこれまで読んだクルマ関係の本についてあれこれ。

バルブタイミング—エンジン性能の決め手

　エンジンを弄ってる時に読んだ本です。理論的な話もさることながら実際にエンジンに手を入れる時の測定方法であったり、加工のコツが詳しく書かれており、とても実践的な内容になっています。
実機を見ながら読めばどこをどうすると良いか、悪いかがよく理解できます。本から得た知識は往々にして使えないものが多いですが、この本は実践派にお勧めできます。



レーシングエンジンの徹底研究

　日産のＣカー用エンジン設計をしていた林義正教授の本です。説明が明解かつ論理的で読みやすく、理想のエンジンとはこうあるべきだ、という話と、それに近付くためにはどうすべきか？をレースでの実践経験に基づいたノウハウとして書かれています。
　実践といっても資金が潤沢にあるワークスでの話ですので、個人が弄るにおいては到底できない机上の話も多々あります。ただ、そういったものでも方針を見定めるためにはとても有効な話ですし、またそういう理想点に向けて手を加えていくことが技術開発やチューニングにとって最も重要なことなのだ、ということが書いてあります。



サスペンションの仕組みと走行性能

　各種構造からアライメント、ジオメトリそのあたりまでを詳しく説明してる本です。大きく分けてストラット、Ｗウイッシュボーン、マルチリンクといった主要なサス形式のメリット／デメリットがわかりやすく解説してあります。
　この本はちょっと理論寄りですが、自分のクルマやライバルの足がどの形式なのかをイメージしながら読むと理解が深まります。アライメントやジオメトリという言葉の意味を知っていれば読めるでしょう。
　ロールやノーズダイブ、スクワットといった姿勢変化やフロントの操舵角によってアライメントは変化します。これはサス形式によってどう変化するかが違いますので、そのイメージが掴めるようになります。
　そうなればアシのセットアップの方向性を決めやすくなりますので、そういうところまで踏み込みたい方にはいいでしょう。



車はなぜ曲がるか?—限界コーナリングのダイナミクス

　これは難しいです。説明しようとしていることが非常に高度で精密ですので、上の本（「サスペンションの仕組みと走行性能」）を読んで納得できない人は辞めた方がいいです。いや、読んでみたけどあたりまえじゃんと思える人にだけ勧めますと言った方が良いくらい高度です。
　＃高度ですが、ちゃんと根気良く読めば理解できるようには書かれています。
　摩擦円の概念とコーナリングダイナミクスの２輪のモデル、この２点を理解していることが必要です。いや、それについてもわかりやすく解説しているのですが、理解していないと何度も立ち返って読むことになり、おそらく挫折するでしょう。
　ただ。この本はそれを乗り越えても読む価値はあります。説明の大半は「走りの四角形」と読んでいる図示モデルとそれを使った解説なのですが、これを使うと重量バランス、重心位置や、駆動方式、駆動配分方法などがクルマの挙動にどのように作用するかが非常に理論的に、すっきりと理解できます。
　つまり、クルマの基本である重心位置の違い、駆動方式の違いは、走りにどう影響するのか？チューニングでハイグリップタイヤを変えたり、LSDを入れるということは走りをどう変えることなのか？ということが頭で理解できるようになるということです。
　私がとても感銘したところは、特に説明の後半になりますが、左右輪での駆動配分（要はＬＳＤ）がコーナリングにおいてどのように作用するかとという点です。端的に言えばナゼ上手い人が速いクルマを走らせた時だけコーナー脱出でナナメになりながらもとにかく前に進むことができて、そうでないクルマや、そういうクルマでも上手くない人が運転するとできない理由が頭で理解できます。
また本全体の構成が構築的でわかりやすいつくりです。基本から応用に向かって一歩づつ理論を拡張していきますので、高度な話でもその前までの章を理解していれば理解できるようになっており、わからなくなったらいつでも戻って読み返せば必ず理解できます。（何度もくり返すのはうんざりする作業ではありますが）
　というわけで誰にでもおすすめできるものではありませんが、上を見たい方には非常に良い助けになってくれる本でしょう。



クラッシュ—絶望を希望に変える瞬間


リバース—魂の戻る場所

　この本は自叙伝です。不謹慎ですがやる気なくしてる人にはいい刺激でしょう。
　落ち込んでる人にはいいきっかけになるかもしれません。
　私は、事故の前までは太田哲也という人物を、フェラーリでレースしてるちょっとカッコイイ系、実力はどうなのかなー？系レーサーじゃないの？という程度にしか認識していませんでした。（失礼な話ですが）
　じゃあ本を読んでその印象が変わっんですかと聞かれると、そうでもなかったりします。もしあの事故がなくて今もレーサーをやっていたらきっとそのままの認識でしょう。
　じゃあ、クラッシュした後、過酷な運命と戦っている人だから尊敬したし、感動したんですかと聞かれてもそうでも無い気がします。
　読後の印象は、なんかこう「普通」の人な感じです。人生が大きく変わるようなことがあったのに普通でいられるっていうのは尋常じゃないんですけど、文章に感じる印象はとにかく普通の人が書いてる感じですなんです。
　文章が普通なんで、共感しやすいというべきでしょうか。作家だとプロの技術で文章を作るから、いろいろと演出が入るんでしょう「大火傷すると人間の心の動きってこんなふうになるんだよすごいだろ？」と思わせているのがどうしても出ます。それは作品としては面白いんだけど、読み手としてはどこか別世界の出来事に感じれるんですね。
　この本はそういうウケ狙いがない文章です。洗練されていないので面白いものではないですが、すっと心の中に入ってきます。いつの間にか自分の間合いに入ってきているようなそれは、しかもリアルで身が詰まってるホンモノの体験です。