tommmyのブログ一覧

Monologue71　2004.12.30

　先日自分のクルマではじめて筑波の本コースを走った。
　Sタイヤを履いてのベストタイムは、1'08"950 。まだまだラインも最終の進入速度も詰められるのでベストタイムはもっと上がるだろう。
　このサイズのサーキットになるとギアは3,4,5になってきて、走らせ方もミニサーキットとはちょっと変わってくる。
　最初はコース幅が広くて、どこを走るべきか迷う。独立したコーナーならアウトインアウトのセオリーに則るのが基本だが。S字などの複合部はつなぎをどうするかを考えなくてはいけない。
　それと、速度が高いのでタテやヨコの慣性力が大きい。だからそれを使うと向きを変えやすい。
　レガシィはインプレッサと比べるとヨー発生しにくい。ホイールベースが長いことやねじれ剛性が低いことがその理由。おかげでターンインが鈍く、スポーツカーとしては楽しくない部分なのだが、このくらいの規模のサーキットになるとその鈍さが安定性として、武器として使えるようになってくる。
　ブレーキングが安定しているので、コントロールしやすい。おかげで横に暴れる様子がないので、縦方向のスリップコントロールに集中できる。
　また、このメリットは減速のためのブレーキだけでなく、荷重コントロールにも有利だ。
　そう、筑波はミニサーキットに比べると荷重のコントロールがやりやすい。それは進入速度が高くて、ブレーキング時間が長いため、コントロールする時間がある、ということだ。
　ジムカーナなどではブレーキングからコーナリングへの変化は一瞬と言える程短い時間しかない。だから挙動を感じ取ってペダル踏力を変えて対応するというその場でのフィードバックよりも、事前のイメージ作りの方が重要になる。脳内のイメージにどれだけ忠実に挙動を起こさせることができるか？というものになってしまう。 フィードバックやインタラクションというより、事前のイメージ絶対で一方的になりがち、ということだ。
　自分自身、ジムカーナの練習会に潜り込んだこともあったが、そのあたりがなんとなくしっくりこなくて、だんだんと疎遠になりサーキットに移っていったのだが、多分その辺のことが関係しているのかもしれない。
　私としては、事前のイメージを再現するように走るより、その場その場で最高の動きをするために操作する方がコントロールしている実感があるし、より楽しいと思えたからだ。
　
　ちょっと話がそれたので戻そう。
　ターンインではブレーキングで十分に荷重移動し姿勢を作ることができるので、曲りにくいレガシィでもうまく向きが変えられる。
　そしてクリップで思い通りの向きがとれたら、その後は脱出区間。
　４WDらしくアクセルを踏み込んで立ち上がる。ここで十分な速度エネルギーを保っていられれば、引き続き適度なスライドにより回り込みながら加速することができる。
　それは、ほぼゼロステア（ゼロカウンター）状態での立ち上がり、ということ。
　もちろんこの状態は多少なりともふらつくヨーをステア修正しつつ、アクセルを踏み込んでいくため安定状態（操作がほぼ一定）ではない遷移状態だ。
　このゼロステア旋回加速、ポイントはアクセル開度にありそうだ。理想は、アペックス（クリッピングではない）でほぼパーシャル、旋回終了時点で全開だと思うが、それはまだこれから試行錯誤して試していくことだったりする。

Monologue70　2004.12.13

　サーキット走行をするとよく消耗するもの、それはガソリンとタイヤとブレーキ。
　その中でもメンテナンスという関わり方をするのがブレーキ。
　作業としては、ブレーキパッドの残量チェックとエア抜きというところか。
　エア抜きをするというのはラインにエアが入っているからなのだが、この気体、正体は何で、一体どこから入ってくるのだろう？
　ブレーキのタッチを悪化させるものにベーパーロックという現象がある。これはブレーキフルードに吸湿された水分がブレーキラインやキャリパの中で熱により分離・気化し水蒸気となり、圧力伝達しなくなった状態のことだ。
　これは発生するとペダルがスカスカになって相当怖いものなのだが、熱が引くとたいがいは何事もなかったかのようにおさまってしまう。あんまりメンテしていなくて、負荷をかけるような走り方をしていない車だと起こることがあるが、何度もサーキットにいくようなメンテをしている車ではあまり起こらない。それに、水蒸気は温度が下がればまたフルードに溶け込むので、エア抜きをしているときに出る気泡とはこれではない。
　実はエアとは空気（大気）が入ってくる、というのがその真相らしい。
　どこから入ってくるのか？というと、空気はピストンシールを透過してくるのだ。
　ピストンシールはゴム製で通常はここを空気が抜けてくるというようなことはない。が、温度が高くなると、ゴムは空気を通してしまうのだ。
　そんなバカな、と思うかもしれない。が、ゴアテックスというものを思い出して欲しい。あれはゴム膜である。水は通さないが、空気は通す。そういう物性のゴムなのだ。
　ゴムにもいろいろと種類があって、空気の透過性はそれぞれ異なる。が、どれも高温になると透過性が高くなる傾向がある。
　つまり、こういうことだ。
　サーキットを走ってローターとパッドの摩擦により生じた熱がブレーキピストンに伝導されて、ピストンシール（ゴム）の温度も上がる。
　これにより空気がすり抜けやすくなるが、これだけではエアは侵入しない。シールの内外に圧力差（浸透圧）がかからないと通り抜けられない。
　ブレーキピストンがシールにより引き戻されているため、フルードには常に正圧（内→外）が掛かっているはずだが、例外がある。サーキット走行後に停車しているときだ。
　冷え始めれば、各部が縮む。液体であるフルードは体積変化が大きい。つまりキャリパ内の容積よりフルードの縮み量の方が大きく、シールに負圧がかかる。そう、ここでエアが侵入してくるのだ。
　再走行に出る時の一発目のブレーキが効かなかった経験はないだろうか？数回ポンピングしてやるとほぼ元に戻るのはローターの熱歪み、冷却収縮だけでなくこの縮み（ピストンの引きこみ）によってパッドとローターのクリアランスが開いたからだ。
　これを数回繰り返すと見事にエアが噛んだ状態になる。一回のエア侵入はそれ程ではないようだが、一日の走行会は多くて６サイクル程度吸い込むことになる。これまでの経験ではエア噛みで全く効かなくなるということはなかったが、走行会の前にはちゃんと抜いておいた方が安心である。

Monologue69　2004.12.9

　クルマ趣味と一言で表現できるそれは、実にいろんな関わり方がある。
　私にとってそれはチューニングとドライビングで、言い換えれば身体性の延長であり、外界に対するアプローチだ。
　物理という情容赦無い法則の下、しかしそれ自体を駆使して限界に近付ける過程でこの世界における正しいアプローチを理解していく、そんなところだろうか。
　失敗すればその度合いにより痛い目を見ることもあるが、それは世界がそういうものなのだから、そうならないようにすればいいのだ。
　と、なんだか偉そうに書いてしまった。失敗失敗。

　実は私にはよくわからない車趣味の世界がある。ドレスアップとか、ルックスチューンいうのがそれだ。これはなんとなくわかるが、でもわからない。
　まあカッコイイ感じにしたいというのは、まあ別の話として理解できる。ただ、それはクルマの本質に近いところかとは思わない。機械の格好良さ・美しさは、機能から生じてくる派生であって、カッコ良くするために後から何かする、というのは本末転倒なような気がする。
　ただ、美はそれだけじゃないからまあ、そちらのほうが大事ならそれはアリかも知れない。
　
　格好良くするために自分でいろいろと工夫するというのは、美が軸だというならそういう点で理解できるし、共感できるところもある。
　しかし、私にとって本当にわからないことがある。レプリカだ。ラリーとかレースの車と同じ外装（主にステッカーワーク）にするドレスアップ手法だ。
　そうする趣味があるのも知っているし、それを卑下するつもりもないのだが、この趣味は私にはわからない。そう、理解できない。
　まだまだ自分を未熟な若輩者と思っているなら、わかる。憧れの気持ちからくるものだろう。それは子供なら誰でも持っていておかしくはないし、その夢に向かうことで自分を成長させてくれるものだ。
　そう、子供なら。でもクルマ持ってるってことは、もう子供じゃない。それを手に入れて維持する経済力も、それを運転する資格を得る社会責任もある。そして一番の大きな違いは、自分の力でやりたいことをやる「自由」があることだ。
　なのに自分の車をレプリカにする。レプリカとは複製品のことだ。自分の車をわざわざ複製品にする。そこがわからない。見た目だけでもいじりたいというのなら自分のやりたいようにやるものではないのか？それは、自分のオリジナルにしていくってことだと思うのだ。さっき説明した自分なりの美を求めて。
　なのにレプリカ。それは自分のものなんだろうか？自分のやりたいことをやっているんだろうか？そして、それをやっている「自分」はちゃんと自分の中心にいるんだろうか？
　わたしにとってそれは唯一の存在である自分を否定して他人の皮を被る行為に見える。私にはそう思えてならない。
　その時の感情が私には想像できない。自分を否定することがプラスの感情になるんだろうか？

　コピーバンドみたいなものなんだろうか？でもそれなら見た目をそろえるより自分で走る方が心理的に近いはずだ。そしてそれはすぐにできることだ。

　レプリカを否定するつもりはない。ただ、その行為は少なからず自分を否定する要素を含んでいるにもかかわらず、それをやるということがわからない。それは趣味として、好きなことをやるという趣味として本当に長続きするものなのだろうか？

Monologue68　2004.10.28

　愚者は過ちを繰り返す。そう、ワタクシはまた筑波1000でタービンブローした愚か者です。
　
　ということで、今回も冷静に分析してみよう。
　破損箇所はコンプレッサブレード。前回と非常によく似た壊れ方をしてる。
　ブレードが曲り、折れ、削れていて、しかも今回はシャフトも歪んでる。
　ブレード破損とシャフト変形、どちらが本当の原因かはわからない。が、前回の破損状況ではシャフトの変形はほとんど見られないことから、今回も同じ現象だとすれば先にブレードが破損し、それによりシャフトまで影響が及んだのであろう。
　破損したブレードをよく観察すると、ちぎれ飛んだり、曲っているのだが、あるブレードのエッジの部分に特徴が残っていた。それはコンプレッサホイールと接触して押しつぶされたようなバリなのだが、面白いことにこれが回転方向にも逆方向にも広がっている。
　つまり、このブレードのバリは正回転している時だけでなく、逆回転している時にも擦れたということを示している。
　壊れた瞬間には間違い無く正転している。ブーストがかかっているからだ。逆転したのは破損直後にアクセルオフした時だろう。
　
　ブロー直後のストーリーはおそらくこうだろう。
　なんらかの原因でブレードが千切れ飛び、他のブレードに衝突、連鎖的に変形、破損が進む。
　これにより回転バランスが変調し、生じたブレによりシャフトが変形
　シャフトの変形により最も倒れ込んだブレードの側面がコンプレッサホイールに接触、削り取られる。
　おそらくこんな感じ。きっかけがブレード破損であれば、前回と基本的に同じで程度が進んだだけだ。
　だが、肝心のブレードを破損させたものは何か？それがはっきりしない。
　異物の飛び込みか、タービンオーバレブがよくある原因なのだけれども、それ以外にアクセルオフによって生じる衝撃波に叩かれる、という可能性もあるんだとか。
　何度かタービンブローした過程で、I/Cを前置きに変更したりしているのでその可能性はちょっと疑問なのだが。
　それと、ブローオフ配管が少し気になっているので、この辺もちょっと直してみるつもりだ。
　愚者なりとはいえ、進歩していきたいものでね。

Monologue67　2004.10.27

　月に４、５冊というところかな。それくらいは買っている。
　先日買った2誌、ＸとＡＪという自動車雑誌だか、奇しくもその両方に４ＷＤについての記事がある。
　ＡＪの方はちょっと難しい内容だが、最新技術を理解できるように書いてある。４ＷＤの最新技術というのは、2004年の現時点では、ヒトの感覚にマッチする動きとなるように制御する機構と設計思想のことだ。ランエボ８で実現した４つの車輪それぞれへの駆動力を自在に配分する機構では、直進・加速・旋回を高い次元でさせても運転の違和感が残らないというレベルに迫りつつある。と読める。
　トルクや駆動力の配分というのは直感的に理解しにくいのでなかなか難しいのだか、記事に誤解させるような部分がないので時間をかけて良く考えれば理解できる。
　最近のこの雑誌はお勧めだ。月刊誌ではないムックなので1300円とちょっと高いが読む価値はある。雑誌名は「オートジャンブル」。立風書房、あれ出版元が学研になってるぞ？！
　最近趣味車雑誌からちょっと変わってきてるけど、このくらいのバランスが濃すぎず、薄すぎずいい感じなので、是非続けて欲しい。


　さて、もう一方のＸは、実は創刊号から買っていたりする。
　そのころからすると質はどんどん落ちてると言わざるを得ない。そのころから質の変わらない記事もあるが、それ以外のページであまりにも酷い記事があって、そう感じてしまうのだろう。
　特に今月のＸにある4WDに関する記事、これはあまりにも酷い。編集部の方は掲載した責任を感じていないのか？
　記者なら正しく文章表現ができるというのはスタートラインに立てる最低限のレベル。でもこの記事はそれができていない。
　例えば荷重移動に関する文章と図。
　荷重移動するとあたかもクルマの中で重心が動くような図が書いてある。重心って、動くのか？
　ガソリンの移動分ぐらいは変化するかもしれないが、基本的に重心はその物体の運動では変化しないものだ。変形しなければ。
　クルマの荷重配分が変化するのは、加減速によってサスが動き、姿勢が変化するからだ。姿勢の変化がタイヤへの重量配分の変化となり、これを荷重の変化つまり荷重移動と言うのだ。クルマとはそうなるようにつくってあるのだ。（注１）
　普通の人は感覚的に前後方向の加減速で荷重が変化すると誤解してそこで悩むもんだが、重心が動くという解釈はあまりにも論外すぎる。

　他にも記事にはツッコミどころが満載で、読むだけでなんだか添削させられてる気分になる記事なのだ。納得できるところはほとんどなく、たとえ420円の一部とはいえこの記事にお金出したいとは思えない。
　私の中にある善意をほぼフル動員して解釈するとこのライターは４ＷＤという売り文句のついた機構を盲信するなということが言いたいとも受け取れるのだが、それにしてもあまりにも稚拙すぎる。
　ネタ、のつもりなんだろうか？情報にもならない真実性に欠ける情報の断片が「ネタ」。ただ、そこから活発な議論が起こればそれはスパークプラグとしての役割を果たしてくれる。
　が、そうだとしてもこの記事は手抜きのし過ぎ。せめて面白く表現して欲しい。
　この連載、これ以前のも幾つか読んだが似たようなネタ文としか思えないようなものだった。
　記者紹介にあるが彼が理想とするクルマというのは何なのだろうか？それは知りたいとは思うが、金払って記事の添削させられるのはごめんこうむりたいものだ。


　追伸：
　と、書いたが、彼の役割はTVで言うところの「嫌われ芸人」、プロレスでいうところのヒール（悪役）なんだろうか？　嫌われ、吊るし上げられることで人を集めるということを意識しているのであればそれは凄いことだが、凄いのはおそらく彼自身ではなくＸ誌の編集者。
　時代の流れにはあっているかも知れないけど、当たるかどうかは賭けですね。



（注１）
　クルマはブレーキでフロントが沈み、加速でリアが沈みますが、自然と勝手にそうなるのではありません。これはサスペンションのジオメトリをそうなるように設計しているからであって、人為的なものなのです。ブレーキでフロントが上がり加速でリアが上がるクルマというもの設計できるかもしれませんが、それは荷重の変化が必要と逆になるのでものすごく低性能でしょうね。