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Monologue66　2004.9.21

　今年のWRCのビデオを見た。
　随分前から思っていたことなのだが、今年のクルマ、ずば抜けて素晴らしい。
　それはジャンプの着地の見事さについてだ。
　自分がレガシィに乗っていることとは無関係に、今WRCを戦っているインプレッサWRカー2004はこれまでの車の中で最も着地が見事なクルマだと断言したい。これよりも見事に着地する車があるなら教えて欲しい。
　そう、ジャンプの着地はその車の素性を如実に物語るシーンなのだ。

　今年のWRCを見ていて、ある程度クルマがわかる人ならすぐにインプレッサだけが違う動きをしているということに気付くと思う。それはライン取りなどではなくバネ上の挙動が実に安定してるということだ。
　コーナリングでも路面のアンジュレーションの影響を受けずに綺麗にロールし、戻る。　
　上記のジャンプなんかはもうオリンピックの体操の着地を連想するくらい見事にこなす。Gr.A時代はレガシィを含めどのマシンもジャンプの後にはいつまでもバウンスを残し、あまつさえ姿勢を乱していたのだが、それが初代インプレッサになるとバウンスは最小限に抑え込むようになる。これがGC8のWRカーだとバウンドせず着地の１ストロークでそのエネルギーを吸収、即加速体制に向かうようになり、GDB、現在のWRカーではどうかと言えば、もうジャンブの接地の最初のタッチから、タイヤが接地し始めた状態から加速、コーナリングのアクションを始められるようになっている。
　それはまるでジャンプのエネルギーをそのまま速度やコーナリングに結び付けているような、そんな錯覚を起こす動きだ。

　一方、ライバルのマシンはといえば、ジャンプにおいてはGC8のWRカーのレベルに留まる。コーナリングでもピッチングやバウンスが多少残ってひょこひょこしている。これはサスペンションストロークが小さく、その可動範囲内で納めるためのセットアップになっていることに起因する。
　ただし、ストローク量が不足している、ということとはちょっと違う。小さく設定しているという方が正しい。それはジオメトリの変化のいい部分だけを使うためにそうしているのだろう。
　一方インプレッサではその範囲、ジオメトリ変化の美味しい部分が大きい。だから足を大きく動かすことができ、上記のような挙動をさせることが可能になっているのだろう。これはクルマの基本コンポーネントに関わる部分から起因するもので、フロントもリアと同じくらい長いドライブシャフトを持っていること、長いアーム、ストラット式サスの長所をうまく使っていると言えるだろう。
　だからといって市販車も全く同じかというとそうではない。WRカーはサスアームを取り付けるサブフレームもボディ側のサス取付位置も変更可能なので、市販車とは全く異なる足回りをもっているのだ。

　このようなすばらしい働きをするサスペンションにおいて、一番肝心なパーツはといえば、当然ショックアブソバーだ。実はこのパーツは近年最も進化が著しい部類のパーツで、今も進化の真っ最中だ。
　作動原理はそう難しいものではない。要は注射器。ロッドが押し引きする液体が、細い通路を流れる時に生じる抵抗を使ってロッドの動作スピードをコントロールしている。
もうすこし詳しく説明すると、流体（オイル）がオリフィスホール（小径の穴）を通過する時に生じる抵抗で、ロッドの動きを制限する。しかも、穴にはオイルの流れで適度にたわむシムプレート（薄板）を被せておき、ロッドの動作速度（＝オイルの流速）によっても抵抗の大きさをコントロールしている。
　あまり知られていないがこのパーツの内部はとてもすごいことになっている。複雑かつ精密な機構であるにも関わらず、大きな力が加わり、また発熱も生半可ではない。
　オリフィスを流れるオイルの速度を考えてみると、その速度に驚くはずだ。
　このパーツの進化は比較的最近になって大きく進んでいる。基本構造の複筒式/単筒式、性能を向上させるためのガス予圧、倒立、など目につきやすいところではそういったキーワード的なものも並ぶが、大事なところはオイル/ガスシールの性能向上であったり、各部の精度、ダンパーオイルの性状・特性の向上であったりする。
　また、あまり知られていないところだが、減衰力を決める部分、先程オリフィスとシムでと説明した部分は各社で微妙に異なっており、非常にバラエティに富んでいる。

　ちなみに先程のWRCのGDBインプレッサで使われているショックアブソバーはSACHS製のものだそうだ。SACHSのそれは先ほどのオリフィス-シムで説明した減衰力を設定している部分が他のショックとは大きく異なり、ロッドの先には付いていない。また、サスペンションストロークの最後の部分を設定する常套手段、バンプラバーが無いそうだ。それが本当だとすれば、ラバーより優れた方法でコントロールしているに違い無いのだが、それが何かはわからない。
　このSACHSというメーカー、F1のフェラーリやGT500にもショックアブソバーを供給している。だからSACHSは良くて、SACHS製のものをつければいい足になるかというと、それはまた別の話。
　WRCやF1のような特殊条件下の競技で優秀であっても量産車に通じるとは限らないし、そもそも量産車用の製品が全く同じであるはずがない。
　が、いずれそれは量産車にやってくる。そのままの形では無いだろうが、それは楽しみだ。

Monologue65　2004.9.21

　先日、知人のクルマでサーキットを走らせてもらった。（Thanks!）
　人のクルマだからというのもあり、そんなに攻め立てるような走りはせず、どちらかというと楽しませてもらいながらの運転だったのだが、タイム的には思ったよりもイイところまで出ていた。
　この事実、なかなか考えさせられる。
　マージンを残したと思ったところを足し合わせた想定ベストタイムを基準にみると、このタイムは速すぎる。どこかで速く走れているところがあるわけで、そこがどこなのかを走りを思い出しながら考えたところ、どうやらコーナリングの組み立てに間違いがあるんではないか？と思い立った。

　端的に言うとまだまだ突っ込み過ぎじゃないのか？ということ。
　そう、借りたクルマで走った時、ブレーキはマージンをだいぶ残して踏んでいて、まだまだ全然詰められると思っていた。
　一方、コーナリングスピードは結構詰めていて、と、いうのもこのコース、立ち上がりに向けてRが広がっていくような感じで、立ち上がりに向けては安心して踏んでいけるところだったからだ。

　なので、ブレーキングをダラダラとさぼっていたわりにタイムが出ていると感じたわけだが、タイムは事実を表すものだから、さぼっていると思っていたのはヒトばかりで、クルマはいい仕事をしていたわけだ。ヒトとクルマで性格の不一致状態というわけ。
　タイムが出てるのは嬉しいけど、ちょっとさみしかったワケ。

　ちょっと目先を変えてサーキットを走る時の心理を考えてみよう。
　その時ドライバーはどういう心理状態にあるか？レベルや経験値の違いはあるが、基本的にはタイムを出す=速く走りたいと思っている。
　そんな時の状態は「攻める」なんて言葉で表現されることからもわかるように、ガンバろうとする状態なわけだ。

　ではドライビングでガンバる状態のとき、ヒトはどういうことをガンバるんだろうか？・・・
　1.ブレーキングを短くして、ロスタイムを減らす
　2.コーナリングスピードを高く保って、ロスタイムを減らす
　3.立ち上がり以降、加速時間を長くとって、ロスタイムを減らす
　の３つになるのだが、ドライバーがこれらを実施する方法はどうかというと、1.が一番わかりやすくて、やりやすい。ブレーキペダルをコーナ手前までガマンして、タイヤロックしない範囲で一杯に踏む。説明するのも簡単なぐらいの分りやすさだ。そしてこれは攻めてるという実感を伴いやすい。
　一方、2.や3.はどうかというと、ちょっとわかりにくい。そして頑張ってる実感が伴わない。やはり圧倒的に1.がガンバってる感が高い。

　なので、1.はがんばってないつもりでも、まだまだやりすぎってことになりやすいのかもしれない。
　どの辺をどこまで楽すればいいのかは、これから試行錯誤して感覚とタイムの擦り合わせていくつもりだが、私の場合はもうちょっと「楽しい」という感覚のところに落ち着くような気がする。


　ところで、似たようなこと（がんばっていないつもりでやり過ぎてる）が2.3.でもあるんだろうか？・・・それはやっぱりありそうだ。
　2.では旋回速度が高いのは体感Gでわかる、が、体感するGというのは感覚というよりもGに抗するのに必要な筋力で判断してしまう。体感Gとは自分の踏ん張り具合であって、それは真の求心力ではない、のだ。
　体感Gと求心力のズレはGの方向によって、シートのホールド性によって全然変わってくる。そう、減速しながらや、アンダー気味の横Gは、シートから前に投げ出される身体を支えなくてはいけないのでフンバリ感が強く（＝体感G大）、加速体制やオーバー気味での横Gはシートに押し付けられるので楽（＝体感G小）なのだ。
　だから、どっちが横G出ていると感じるかと言うと、前者。減速旋回しているほうが、Gも出てるように感じるし、ガンバってる感もあるからコーナリングスピードが出ていると感じる。でも実際にその状態が旋回速度が最大かというと、それは違っていて、実はそれよりちょっと楽な加速、もしくはドリフト状態の方が速い、ということだ。

　しかもこれは3.に繋がる。立ち上がりがもっと手前になる。
　3.は、ベストなのはアクセルべた踏み。でもここでもがんばりたくなる。何をするかと言うと、ステアリングをいじりたくなるのだ。
　ステアリングをいじってバランスをとりながら立ち上がりたくなる。でもそれも本当に必要なことなんだろうか？　いじらなくて済むならそのままがいいんじゃないだろうか？
　それはこれから試してみようと思う。ドライイングもなんか見えたなと思ったけど、まだまだだ。

最近のポート、燃焼室は手作業よりＮＣ加工にする模様。再現性を確保し確実に進歩するためには再現性が高い方が望ましい、のはわかるがけどちとさみしいかな。（本文には関係ありません）

Monologue64　2004.07.25

　前回更新が04年の4月だからもうすぐ４ヶ月。
　この４ヶ月で車の仕様を大幅に変えていて、主なところはエンジン・足回りとそれに見合ったタイヤ。
　いやタイヤにあわせて足を作り、エンジンも変えたというべきかな。なので、今回はタイヤについてのモノローグとしようか。
　これまで使ってきたタイヤはブリジストンのRE-01、サイズは205/55-16。純正指定サイズより外径がちょっと大きいが、いわゆる普通のスポーツラジアルタイヤ。
　今回これをSタイヤに変えた。Sタイヤとはセミレーシングタイヤの略らしいが本当のところは知らない。
　サイズは225/50-15。そう、01に対して幅20ミリアップのサイズ１インチダウン。
　だが、決定的に違うのはタイヤの生い立ち。Sタイヤはこれが公道も走れるという条件付きながら競技においてタイムを稼ぐために設計されたタイヤだと言う点に尽きる。
　今回はじめてSタイヤというものを使ってみたのでその感想と意見を連ねてみよう。

　同じしのいサーキットを走らせてみた感想は、グリップ力が全く違うという点。
　ラジアルの感覚で運転すると何も起こらない。ベタグリップでハンドル操作なりに走れてしまうので、一度その感覚を壊さなくてはならない。
　よくエンジンパワーを上げるとコースの直線が無くなってしまうと言われるが、Sタイヤはその逆。履かせるとコーナーが無くなってしまうような感じだ。
　ラジアルの感覚を振り切ってスピードレンジを上げていくと、次に気付くのはブレーキが断然効くこと。
　感覚的にはラジアルの半分くらいの時間で必要なブレーキングが終わってしまう。
　これは、ブレーキの効きが倍になってような気になるが、実はそうではない。グリップ力の向上により、ブレーキング後のコーナリング限界速度が上がっているので、落とすべき減速量が小さくなる。簡単に言えば140キロから80キロまで落としていたところが100キロまでで十分、ということだ。
　だからブレーキで必要な運動エネルギー＞熱エネルギー変換量は小さくなっており、それに必要な時間も短い。これはブレーキ系の負担が小さくなることからもわかる。そう、Sタイヤに変え平均速度が上がってもブレーキの負担はそれ程増えない（！）のだ。
　これは意外かもしれないが、事実として間違い無いだろう。逆に言えばブレーキを効くようにしたり、ブレーキングで頑張ってもタイムにはあまり貢献しない。減速のためのブレーキングではタイムアップに対する効果が薄いということだろう。この辺、初心者がよくやるツッコミ重視ドライビングはタイムを出すにはあまり効率の良くない方法だ、ということとも辻褄があう。
　ただこの話、コーナリングのための姿勢づくりとしてのブレーキングは範疇外なので勘違いしてはいけない。スリップ寸前や、微妙な前荷重のためのフィールアップ、リニアリティ確保、コントロール性向上としてのブレーキチューンとそれらを生かしたドライビングはとても有効だ。

　話しがそれたので戻そう。コーナリングスピードはどうだろうか？もちろんこれは格段に上がる。
　どのくらいかというと、ラインに対する考え方を変える必要があるほど変わる。短いコーナー半径でクルマの向きが換えられるから、大きなコーナーはともすれば小さなコーナー２つに分けて考える方が良い、という場所が出てくる。
　これはもうコースのどこを走るかが全然違ってくるので、全てイチからやり直しになってしまう。

　スライドコントロール性はどうだろうか？これも全くと言っていい程違うが、良い方に違う。コントロールしやすい。
　滑り出しの絶対速度は高いので難しそうに思えるが、恐怖心をとりこんでしまえばタイヤの滑り出しの感覚は掴みやすく、また滑りだした後の対応もそれほどクイックな対応を要求されない。
　これはおそらくグリップ-スリップ状態での摩擦力の変化が少なためなのではないかと思う。
　なぜそう思うかというと、ラジアルタイヤとＳタイヤではグリップのメカニズム（正確にはグリップ力を生む現象の比率）が違うと考えられるからで、Ｓタイヤはそのコンパウンドの粘着力に大きく依存してグリップさせているようだからだ。
　走った後のＳタイヤは８０度くらいの温度になっており、この状態でコンパウンドはペタペタに溶け、小石などを踏むと埋まりそうなくらいにくっ付ける。
　一方、スポ−ツラジアルでは表面が溶けるといってもそこまで柔らかくはならず、その一歩手前に留まる。
　つまりＳタイヤの方がこの粘着力によるグリップに大きく依存しており、またこの粘着力によるグリップは滑っても滑らなくてもあまり変化しないのだろう。
　グリップ力は粘着力以外の物理現象でも生じるがそれについては詳しい本でも調べていただきたい。

　これ以外にもラジアルとＳタイヤの違いは多々ある。特に気をつけるべきはSタイヤがデリケートなタイヤだということだ。空気圧や温度の適正範囲が狭く、それを逸脱すると唐突に滑ったり、あっというまに摩滅してしまったりするのでますますタイヤを中心に走らせなくてはいけなくなる。これは難しい。だだ、難しくはあるものの、まあそれはそれで集中できたりするわけで。勉強になるものだ。

Monologue63　2004.4.4

　実は前回筑波1000サーキットを走った時にタービンブローしている。
　後学のためにどういう壊れ方をしたのかを記しておこう。
　走行中、何かが当たるようなカチャンという感じの音がした後、アクセルオンに一歩遅れてサイレンのような、歯医者のリューターのような音が出るようになった。
　よく観察すると、アクセル操作よりブースト圧に比例して音が出るような感じだし、もっと注意して聞くとおそらくタービンの負荷に依存して音が出て、タービン回転数依存で音程が上がる感じ。
　もうこの時点でトラブルの発生箇所はタービンだということは確定。
　ターボの壊れる場所は３つ、コンプレッサーか、タービンか。センターの軸受け。
　タービンや軸受けだと、排気系に影響するのでオイルを噴くことが多いが、この時は全くない。
　なので、コンプレッサー側確定。ブレードが折れたか曲ったはず。
　コンプレッサブレードの破損なら、破片がそれほど大きくなければたいしたことはない。自走も可能、というかサイレンのような音を気にしなければそのまましばらく走っていても問題はない。

　実際、先日タービン交換したらコンプレッサブレードが欠けたり、めくれたりしていた。　
　では、そうなった原因は一体なんだろう？
　
　考えられる原因は３つ。
　・異物の進入による破損
　・ブレードの金属疲労による破損
　・タービンオーバーレブによるハウジングとブレードの接触

　今回はどれもが十分考えられるので確定はできない。
　異物は今回、あまりお行儀のよくないクルマが直前を走っていて、よく砂を上げてくれていたこと。
　エアエレメントはちゃんと使っているのだが、ひょっとするとどこかからエアを吸っているのかもしれない。
　金属疲労は、可能性としてはゼロではないけど、という感じ。　
　おそらくはオーバーレブが原因ではないかと考えている。というのもタービン破損と同時にＩＳＣＶの脱落をしているからだ。
　以前からのアイドル不調対策として、ＩＳＣＶを交換したのだが。その留めボルトにネジロック剤を付けなかったところ、走行の振動で外れてしまった。
　幸いにして紛失したのはボルトだけで済んだので、適当なボルトで再固定して直したが、これが影響している可能性が高い。
　ターボ車のＩＳＣＶは中にフィルタ兼ワンウェイバルブを持っており、インマニが負圧のときにはエアを送り、正圧になると逆流しないようになっている。
　これが外れると、つまり過給圧がここから逃げていき、エンジンとしてはブーストがかからない状態になる。
　が、一方タービンからすれば、コンプレッサーの負担が小さくなるので、どんどん回ってしまうわけで、それはオーバレブするということになる。
　おそらく今回はこれだろう。あまりないタイプの壊れ方なので、直接の参考にはならないかもしれないが、コンプレッサブレードの破損は実は二回目。
　不思議なもので故障は運転手の癖をよく反映するのだ。

Monologue62　2004.3.4

　先日、久しぶりに筑波1000サーキットを走ったのだが、タイムも更新できたし、気持ち良く走れた。結構満足。
　この半年でいろいろ手を入れてみたが、その中でも足のセッティングが上手く出たからだと思う。
　大きな変化の一つめは、ターンインでブレーキを残しやすくなったこと。いや、正確には残すべき量を把握しやすくなって、コントロールできるようになったというほうが正しい。
　これまではブレーキがとてもシビアで、残すのが少しでも多すぎると大きく姿勢を乱すため、これが使えず、ターンインの操作はブレーキを終わらせてからでないと出来なかった。
　なので、まず曲がりやすい。
　
　一方、コーナー脱出ではアクセルオンで程よく曲がりつつ前に出る。
　止めるのも一瞬カウンターを当てれば綺麗に止まる。
　これも、曲がりやすい。
　
　ＩＮとＯＵＴその両方が曲がりやすくなったのでコーナーワーク全体が速くなったが、これはエンジンパワーを上げたりした場合のようにクルマが勝手に速くなったのではなく、正しい操作をすると速く走れるクルマになったということだ。なので、またちょっと楽しくなった。
　
　ただ、パーシャル域はちょっと曲がりにくいままだ。だから、ターンイン（減速旋回）＞クリッピング（定常旋回）＞脱出（加速旋回）　のコーナリングの組み立てをこれまでと変える必要がある。
　要は定常旋回をなるべくしないようにすればいいのだが、実際にはターンインを伸ばすのかずらすのか、手前から脱出するのか、実際にはいろいろトライしてみないとダメなようだ。
　
　今年もまたあちこちに行って走ってみないとダメってことですね。