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ブローオフ移設してからちょっと気になってたのがコレ。
インタークーラーからスロットルの間に付けてるブローオフバルプの取付部で、アルミパイプにフィッティングを溶接してもらったんだけどフィッティングの足がカットされていなかった。だから吸気管内に足がズドンと突出して邪魔してる。

溶接する前に内径にあわせてカットしてもらえればそんときにひと手間って感じで済むんだけど、後からやろうとするとかなり面倒。綺麗に仕上げるには時間もかかっちゃうんだけど、まあ、自分で溶接できないんだし、ちょいちょいで安く作ってもらったのでこれは仕方ないところ。

撤去方法はいくつかあると思う、ヘッドの吸排気ポート加工みたいにロングシャフトの超硬バーで削り落とす、ボール盤でドリル打って切り繋ぐ、ベルトサンダーで削り落とすのもある、けどエアーもなしでハンドツールのみの環境だと地味なやり方が安全確実。

金ノコでフィッティングに縦の切り込みを入れていき、横から少しづつ切り落とし、ヤスリで仕上げる。
パイプもアルミなので傷にならないよう薄いステン板を中に巻いて予防。穴あけちゃったら元も子もないし。

金鋸で縦溝刻むのは比較的簡単なんだけど、問題は横。パイプの内壁に沿ってそぎ切りするように切断、、、って普通の金鋸では無理。

なるべく薄くて、曲がってパイプに傷つけない切断工具、、、ありました。細工用の鋸。
刃が細かくて刃厚も薄くよくしなり、アサリが無いので側面に傷を付けず切断できる柳刃包丁みたいなノコギリ。面から付き出たダボなんかを切り落とすのに使うのだそうで。

使ってみるとさすがにパイプに沿って曲げ切りというのは無理。気持ち曲がるかも？くらいなので、縦溝の間隔を狭めて切り取っていきます。

画像はその途中のもの手前側はまだいいんだけど奥側がなかなかやりにくい。
外側に多めに溶接盛ってあるのでちょっと大胆に切り込んで、切り離していきます。

ステン板のおかげで変な傷は防げましたが、フィッテイングの残りがちと汚い。
ここはヤスリで削り落として整形し、仕上げにゴム砥石とサンドペーパーで綺麗にしてなんとか完成。作業時間はまあ２日。次は先にカットしてもらうようにしよう。

多分こんなんしてもそんなに変わらない。最大流量＝ＭＡＸパワーニ近づいたらちょっと伸びた？くらいかなぁ？
エアフロきついから流量増えても困るとこなんだけど、効率落とすモノはやっぱり削ぎたくなっちゃうからなぁ。他に害はなさそうだし。

今回大活躍だったの細工鋸。安いし大活躍。ただ、残念なことに木工用なのでアルミに使って刃がダメになりました。この作業で多分もう昇天です。ナムー。

ちょっとセッティングしてきました。
4速全開でレブリミット直前まで踏み抜いたつもりが届いていませんね。ドライバーの修行が足りません。でも純正のタコメーターは誤差大きくて１０％くらい高く表示するんで、メーター上は７５００届いてるんですよ。
ここはリミッター当てちゃうのが間違いないんだけど、なんかヤダ。

ほぼ仕上がりかなというところまできましたのでいろいろ確認を兼ねてログをみていきました。
ノックは兆候なし。まあこの季節ですし、前置きですから本当に良く冷えるおかげでしょう。
走行後に触るとボンネット内なのに配管冷たいくらいです。

インジェクターは開弁率90％未満でちょうどいいところ。
最大パワーはこんくらいでいいし、もうちょっと、と思うなら燃圧少し上げる方向ですかね。

という感じで、まあまあ使い切っていいんじゃないというところだったんですが、エアフロ電圧がイケマセン。もういっぱいいっぱいです。

エアフロ電圧はVQで換算され、回転数で割ったものに定数を掛けてエンジン負荷という数値になり、燃料、点火MAPの縦軸になります。
単位時間あたりの吸入空気量を回転数で割っているので、1回の爆発に使われる空気量の比を表わしている、と思えばいいですね。

エアフロが限界を超えてしまった場合、測定値以上の吸入空気量が入っていることになるので、噴射すべき燃料の量が割り引かれる＝薄くなるということになるはずです。

昔はそれを見越して濃くMAPを書いておくとかいろんな方法があったようですが、そういう逆補正的な手法はより高精度の測定があってようやく並みの精度が得られるモンなので、高負荷でやりたくないところです。

逆補正って例えて言うならプロジェクションマッピング。それっぽく見えるけどラフですもん。

ちゃんと直すなら、エアフロセンサー部とその前後しばらくの直径を上げて流量を増やす。
でも、ＩＣからスロットルまで70φですから途中を太くして戻すことになるので昔のＷＲＣで流行ったサージタンク型吸気配管のような感じです。まあ殆どレスポンス上がったりしないだろうけど。

一番の解決方法は目標パワーをここまでに抑えてしまうこと。
実際、ＭＡＸパワーはもう十分だと思うのでもう追わず、ブースト圧をオーバーシュートさせて４０００付近のトルクを増す方向にしようかと思ってます。

幸いブーストコントローラーはＡＶＣ－Ｒなんで、いろいろ細かくできますから。

それと、A/F見て気づいたのが、上で薄くて下で濃い方向にズレてました。0.5位ではあるんですけど、全体にそんな傾向があります。
散々VQやって合わせたつもりだったけどもう一度やり直しついでに無効噴射時間やら配管の気に入らないところとかも直すつもりです。
あ、エアクリーナも新品にするかな。

どこをいじるべきかちょっと分かりにくいんですよね。ネーミングセンスの問題かな。

Vproのようにアイドリングのみのテーブルは存在しません。
燃料設定の中にある水温設定がそれで、プリセットの設定値（変更不可）に対して低負荷・高負荷それぞれで増量分を比で入力します。10度で1.xxx倍とか、そんな感じ。

マニュアルには分かりにくく書いているけど、負荷値設定が2つ、低負荷と高負荷があって、これは変更可能。低負荷とはアイドルからその値以下の負荷領域を指しており、そこでの増量分を指定できる。一方高負荷はその値以上の負荷領域を指していて、以下同様。
また低負荷と高負荷の間はというと、勝手に線形補完された増量。

これ、アクセルオンオフに関係なく補正するという考え方ですが、適切なのかそうでないのかはわかりません。


もともとこの時期の低水温低負荷ではアイドルが不安定になるクセがありました。
アイドルアップが効かず、ハンチングも発生していたのでちょっと増量して様子見です。

A/Fで14辺りから12よりちょっと濃いくらい。低温なので壁流とかで燃えず計測されない分もあるんでしょうけど、アイドルアップが綺麗に出てるし、回転も安定している気がします。

アクセルを素早く煽るとストールっぽい動作があるけど、これが濃すぎるせいならもうちょっと薄める方向で補正して完了でしょう。

ボヤボヤしてると暖かくなってきちゃうので、寒いうちに見ませんと。

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＃当選したら連れてってください。(笑)
オーナー登録まではいらないけど、する気があるなら招待コード使ってください。
tommy3555


トミーカイラZZって、エンジン車の方はうちの鷹と同じくSR20エンジン搭載のパイプフレームミドシップなので、いろいろ似てるんですよ。似てるけど異なる、みたいな。
でも、そのへんの違いから伸ばせる方向性をつかみやすいので、そういう目的をもって乗って見たいクルマなのですが、実は新しいEVの方も興味はあります。

あ、ホークをEV化ってのは考えていませんよ。コストやら車検やらもあるけど、内燃機エンジンをいじるのがまだまだ面白いので、そこ捨ててモーターっていうのはまだちょっと。
確かに振動やら騒音やら重量（配分）、メンテナンスを考えると、そういう道もあるんだろうなという気もしますが、燃えない範囲でもうちょっと火遊び続けたいというところ。

電気は見えないので好きになれないんですよね。制御系が便利なのは身に染みるてるんですけど、形で機能が分かる具体的なところが人に優しいですよ。（w