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まだまだ続くホークアイドリング不調の件、ようやっと症状とその発生条件をつかめたような気がしますな。

現状、冷間始動して暖気、クーラントのサーモスタットが開き、水温が95度に達し、ラジエターファンが回るところまでは安定して回るようになったようです。ここまで30分～1時間程度走ってます。普通ならこれで安定するんですけど、何故かその続きがあるんですわ。

何かをきっかけにアイドル回転数が上がり始める。(900→1100程度)
フルコンのモニタによると、ISCV(ACC)デューティ制御が正常値の30%から10%を切るくらいまで下がるが、アイドル回転は下がらず1200程度にまで上がる。

条件としては市街地のストップ＆ゴーが続くと出るようで、エンジンルームの熱で何かが変わるのかな？という感じ。
ホークは古いリヤミドなのでエンジンルームの通風が悪く、停まると熱が籠りやすい。じゃあ走ればいいかというと、風が当たるオイルパンは冷えるが、ヘッド側はヤッパリ抜けが良くなさそうな気がする。
吸気温度も見てみたが、センサーが鈍いこともあり、そんなに変化はない。

油温上昇で抵抗が減る？でも水温は30分前から制御範囲内で安定しているのでそう変わらないハズ。10w-40のそんなに硬くないオイル。

何故一度安定した状態からさらに変化するのかがよくわからない。何らかの理由でアイドリングの抵抗が減って、回りすぎているということなんだろうけど、それが雰囲気温度でフリクションが減るためなのか、熱膨張の変化で４連スロットルの密閉が悪くなったり、吸気系のどこかからエアを吸い始めるとかの不備、故障性のものなのか？

鷹のエンジンはハイカムと軽量フラホが入っていて、バルタイもスライドプーリーで調整してあるから多少のラフアイドルになってもおかしくはないんだけど、
SR20で調べてもアイドル不調はISCVの汚れや故障でこんな不思議な症状は例がない。

症状は掴めたが原因特定はまたかかりそう、細かな枝ぶりが決まらない盆栽です。

５０年も前にクルマの概念を飛び越えたクルマです。これにナンバーがついて公道を走れるのは奇跡といえるかも。

Q1. 「車種」「年式」及び、車検証に記載されている「型式」をお教えください
回答：スバル　レガシィ RS typeRA 　91年式 E-BC5

Q2. 現在、フロントウィンドウにガラスコーティングをしていますか？
回答：はい

この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【ENEOSガラスコートワイパー】 について書いています。


※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。



昭和じゃないクルマなんだけど、30年は超えているし、モニター当選したとしても適合サイズがわからないんじゃないかなぁ？

今ではいろんなところで使われているバッテリーだが、ことラジコンではその能力をギリギリまで絞り出すように使っている。
飛行機でもクルマでもラジコンでの使われ方はなかなかすさまじくて、それはトップカテゴリーのレースでのエンジンやタイヤの使い方に近いと思う。それほど試行錯誤が進み、より強く、より長く使うノウハウが日進月歩している世界なのでその機材を使わない手はない。
そして、重要なことだが、意外と安い。ショーライ純正の充電器より安い。
ショーライのバランス端子はそういうラジコン用の充放電機が使えるようになっている。一般的なJST端子に過ぎないので、ここはうまいことコッソリ使わせてもらおう。
ただ、あちらの世界ではいろんな種類のバッテリーを使う。リチウムイオン、リチウムポリマー、そしてLiFePo4や鉛、ニッケル水素、などなど、それらに合わせて設定するのがちょっと面倒くさいし、間違えると溶けたり燃えたりしかねない。
ので、事前に英文のめんどくさい取扱い説明書や日本語のサイト、動画でよく調べて間違いのない準備が必要。バランスケーブルも自作する。

そして、その充放電器はステータスチェックもできる。個々のセルの電圧、内部抵抗を表示できる。画像はその電圧版。１セル3.32V×4本直列接続で約13ｖ。通常は出力端子電圧が12vに落ちてないかチェックする程度でいいが、時々こちらを見て必要ならばバランス放電、充電で特性を揃えていけば長持ちする、はず。

暗電流値などからそういうメンテナンス頻度を割り出して、うちでは数か月スパンでこれを使っていけばまあ普通に使えるという計算。当分は月イチくらいでみるだろうけど。

LiFePo4の電圧面からの管理についてはそんなところ。
ただ、もうひとつシビアな要素として温度がある。鉛バッテリーに比べて高温低温、特に低温環境に弱い。
これは電池の溶媒の特性。エンジンや、ミッションオイルは低温になると硬くなるが、このバッテリーも同じで内部の溶媒が硬くなり、化学的な活性が落ち、容量的にまだまだ余裕があっても出力電圧が下がってしまう。

クルマに使用する場合、それは冬の朝一でのコールドスタートという一番厳しい条件で一番大きな出力を求められるのが辛いところ。少し使うと温度が上がって性能回復するので、ヘッドライト点けるとかの不思議な技で始動できるようになることもあるのだとか。
ただ、電圧的に死にかけているのにヘッドライト点けてしばらく待つ、というのは精神衛生上よろしくない。なんか止めさしてしまいそうな行為に思えるからだ。

なので、まあ、そこは素直にジャンプスタータを使って始動させる。ジャンプスタータも実はLiFePo4バッテリーなので(うちのものはそうだけど、ものによります)車内置きっぱなしではなく室内から持っていけば低温にはならない。それで始動させてさえしまえばあとはエンジンの熱で温度が上がるし問題ない。ジャンプスタータはクルマの常備携行品でもあるが、非常時のスマホ電源なので家に置いておくのは合理的。ライトにもなるから無駄がないのだ。

---2024.10.04追記---
上記ジャンプスターターはLiFePo4は間違い。大半はLiイオンバッテリー。
ただし、接続ケーブルに逆流防止ダイオードがあるのもはダイオードの電圧降下でLiFePo4に接続しても不適切な高電圧にはならないので使える。

最近の接続ケーブルは電圧監視してリレー接続するスマートケーブルで電圧降下しない。こちらは未確認。まあどちらも試されるなら測定してから自己責任でどうぞ。
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と、まあそんな感じで運用してみることにした。実際使ってみるとセルのまわりがすこぶるいいとか、0℃近くの寒い日だとやっぱり電圧下がってセル回りがてきめんに悪くなるとか、でも、エンストして再始動のときは活性化されててよく回るところが、予想通り。10秒以上セルONするとよくないとか、気を付けるところは多々あるのだけど、概ね上手くいったかと思う。弄りすぎて戻せなくなっただけではあるのだが、何とかなったかな。

設置の様子は整備手帳バッテリーLiFePo4化にて。


だいぶ前から検討はしていたけどようやく搭載しました。
リチウムでもリチムリン酸鉄バッテリーというタイプ。ショーライ社のものはBMS回路がなく、バランス充電ポートがついているだけのシンプルなものなので、ダメにしないよう扱いには注意が必要、放電させて12v切ったり、充電で14.8v以上掛けたら即死亡だと思った方がいい。
そう、使用条件が厳しいのがLiFe電池の欠点なのだが、軽さと小ささはそれを補って余りある、と思うなら検討するといいと思う。うちの場合は取付場所がなくなってしまったのでこれしかなかったようなものなのだが。

まず最初に注意しなくてはいけないのは暗電流での放電。12v切ったらダメ、なのだが、鉛のようにじわじわ電圧が落ちるのではなく、限界付近になるとスッと落ちる。ので、容量に余裕があれば待機日数は延びるが、でかくなるのでそこはクルマの暗電流を計って計算したほうがいい。
計測したところ、うちのレガシィは6.35mAしかない。普通は60mA程度だというから全然食わない、ということが分かった。さすが年の功。まあそれで半分ぐらいになったら充電すればいい。

そして充電も限界電圧上限が低いのでオルタからの充電圧もチェックしておかないと。何らかの理由で高くなったらパーです。最近のオルタは電圧制御しているし、始動直後なんかは上がるので始動してエアコンONで負荷乗せて電圧を実測しておくといいですね。

そして、もう一つ、バランス充放電というメンテナンスがあります。
いくつかのセルを直列で繋いだ組電池はそれぞれのセルの特性がズレると劣化が促進されてしまいますので、バランス取りをします。ショーライ社が出しているバランス充電器でもいいのですが、もっといいものがありまして。

続く。