tommmyのブログ一覧

時間があるというか出れないので、必然的にネットとかテレビとかの時間が増えますが、いつものとこを巡るだけでは進歩がないので普段あんまり見ない海外サイトを見ています。
が、やっぱりね、英語嫌いなんですよ。
読んでるといつの間にか意味が抜けて音だけというか字面眺めてるだけになっちゃうんだよね。なのでCHromeの翻訳機能で日本語化してみるんだけど、これもほんわかした意味が分かる程度にしかならない。

ところがですよ、DeepL翻訳はかなりまとも。
カット&ペーストしないといけないから使い勝手は悪いんだけど、これはほぼそのままネイティブに通る。スラング的な言い回しは無理だけど。

日→英もかなりいいので、これなら投稿したり質問したりも普通にできますね。

あと日英だけでなく、かなりの種類の言語がいける。
これは、G社がＭ社かＡ社？買収したところが勝つレベルだけど、ラテン語から派生した言語圏の人はわからないだろうな。

ということは中華が買う？いや、あそこは買ったりなんかしないから、先に買ったとこが勝つな。ちょっと前ならドコモにもお金あったし、先月？まではソフトバンクもそんな感じだったけど、今は無理だろうなぁ。

ブガッティ シロンの腕時計だそうで。W型16気筒がうねうね動いてます。



超複雑機械式時計の世界はすごいですなぁ。
装置としては行き着くとこまで届いてる感じです。トゥルービヨンが円軌道から球面軌道になったあたりでもうこれ以上精度向上に意味のある機構はないかと。

なので、工芸的な方向に発展するしかなく、いろんなモチーフを取り込んだ魅せる表現がこうしてでてくるのでしょう。

16個のピストンがうねるように、しかし正確に動くのはなんとも不思議。

しかし、メカは大きくても小さくてもつくるの大変だなぁ。

ターボブランケットの取付はこちら。全然面白くない作業でした。

やっぱ純正品の遮熱板がいいなぁ。ツインスクロール用の、どっかに余ってないですか？

その作業の前にじつはボンネットが開かなくなりました。オープナー引いてもストライカーがリリースされない。
ワイヤーが伸びちゃったりとかで運転席下のレバーストロークでは開けられない。
頑張ってもうちょっと引いたらこっそり開いたのでなんとかなり、そのままグリルを外してストライカー部分を分解。

この部品、スプリングが強すぎたりするんですけど、調整できないんですよね。
ＧＣ８のものはいろいろ加工とかできるようですが、互換性確認はしてないからわからない。

とりあえず、現状のストライカーをそのまま使うことにして、ワイヤーの引き代詰めて、留めておきました。これで大丈夫。

ターボブランケットは、あんまりおすすめできないかなぁ。サイズが合わないし、オイルの付着とかで発煙・発火の可能性増えちゃうし。
見た目はなんかしてる感あるけど、そういうのもういいでしょ。

とは言え、遮熱板ないと輻射熱でブレーキフルードタンクが溶けちゃったり、ホース類にも熱害出るから、なんらかの対策はした方がいいのは間違いないです。

遮熱、断熱についてはエアロゲル材料がすごく効率いいんですが、脆くて触っただけでボロボロになってくイメージがありましたが、最近。そこそこ強度のある廃タイヤを材料にしたゴム基材のエアロゲル断熱材ができたとか、安くて効率いいならちょっと試してみたいですね。

原因究明と対処は整備手帳の水温異常修理、サーモスタット交換でどーぞ。

なんとなく気になっていた暴れる水温がようやく収まりそうです。
ＳＲ２０はちょっと低めの９０℃以下がいいなんて言われていますけど、確かに水温高いと調子が悪い。
渋滞なんかで１００℃近くになっていると発進しにくくなってました。ギクシャクするし、低速ノック起こるし。
まあ４連スロで熱がこもりやすいリヤミドだから吸気温度が高くなるせいなんだと思ってましたけど、低回転では水温が支配的ですよねぇ。

気が付いたのはフルコン入れ替えでセンサーの校正をしていた時。あれ？こんなに水温変動があっていいのか？と。
そうしなければ気づかなかったし、これ以外にもいろいろ気になるところがあったりします。まあそれはまた別の話にしますが、やっぱりキットカーは全部自分で手直しするくらいの気持ちでいた方がいいみたい。自分で完成させる試作品だと思えば、それはそれで楽しめる。やりすぎて普通過ぎると面白くないし。

まだちょっとしか走ってませんが、心なしか渋滞開けの発進が楽。これでまた普通のクルマに近づいて運転するのが楽しくなります。

しかし、サーモスタットの動作ってちょっとナゾだったんです。
ワックスペレットが溶けて開く、って。それどうやって戻るんだろう？って。
溶けただけならまた固まったら開いたまま固まりますよね。

本当のところは体積変化で開く、だったんですね。いやよく考えてあるなあ。

画像は取付直しのときのサーモブラケット。２度目だからお掃除具合をちゃんと確認していますが、まだ少し残ってます。

備忘録です。全く面白くなくてスミマセン。
たぶんN15パルサーとかでLSD組んでる人くらいの参考にしかならないと思う。
tommykairaZZはLSD付きなら。

ちょっと思うところあって、ドライブシャフトをしらべてました。
鷹のドライブシャフトか特殊です。ミッションは日産RS5F32V、ハブはマツダFC3S。なのでシャフトは特注品の模様。

そしてこの日産RS5F32Vというトランスミッションもかなり希少なもののようです。
搭載車種はP11、R11、U14、W10。P11プリメーラ＝U14ブルーバード
R11プレセア＝N15パルサー&B14サニー・ルキノ
なのですが、ビスカス式のノンスリップデフ搭載車、というメーカオプション設定でのみ搭載されており、販売台数の１%程度、という噂です。

日産の駆動系はアテーサという名称で駆動配分をするシステムがいくつかあり、GT-Rなんかでもアテーサの名称は使われていて技術の日産の象徴の一つ、のようなイメージでした。
FF系ではビスカス式デフで実装されていたのですが、どうも２０００年あたりから縮小傾向にあった様子。まあ、日産自体大変な時期でしたので、１％程度のシェアでは売り上げ貢献どころかコスト要因ということだったんでしょうね。なので、RS5F32Vミッション自体もう無かったことのような扱いです。
そして当然それ専用のドライブシャフトもサポート状況は絶望的であるようです。
ビスカス式でないRS5F32”A"というミッションでつかわれているものとは互換性がありません。
RS5F32V用のものはinnerCVのスプラインが長くて太い、ワンサイズ大きなものが使われています。ただし、左側だけ。右側はAとVは共通です。
というのも元のビスカス装置がデフに組み込まれている状態がオフセットしているからなのですが、まあ、結果としてV用の左のドラシャは専用品になってしまっているということなのです。

鷹のドライブシャフトブーツを変えたときも左はトリポートタイプで右はベアリング玉のDOJと、なんだか変な組み合わせで、左右でブーツが違っていましたけどこれはひょっとするとVにした際に左側だけ新しく設定したからなのかもしれません。

で、鷹のメンテナンスでinnerCVの痛みがひどいので変えたいと思ったとき、右はRS5F32A搭載車のDOJを付かば良いようです。これは比較的簡単に入手できそう。
ですが、左側、RS5F32VのinnerCVはほとんど絶滅しているのだとか。
FFパルサーでサーキット走っている方も苦労しているという話を聞きます。

捜索手段としては、
国内で、ビスカス式のRS5F32V搭載車の中古ドラシャASSYもしくはリビルトを探す。
海外でビスカス式のRS5F32V搭載車のinnerCVの代替品を探す。もしくはドライブシャフトassyで探す。

が順当なところですが、これはもうやりつくされているようで。パルサー（sentra）プリメーラ(almera)ではもう無いようです。


となるとスポーツ走行に無縁そうなRS5F32V搭載車、ブルーバード、プレセア、サニーの１％のMTでかつノンスリップデフオプション搭載車のそれを国内で探す。しかないです。どうせシャフト以降は組替えですからハブ側が違うもので会っても問題ないですし。

または、まだ未確認ですが、RS5F32の後継、大容量ミッションのRS5F70AというMTがあり、どうやらこれにはビスカス用のLSDがポン付けで組める、という情報があります。となると、RS5F70A搭載車のドライブシャフトは32Vと太さが互換である可能性が高く、ビスカス仕様があれば（命名規則に従うとRS5F70V）ということになるシャフト長も一致する可能性が高いので調べてみる価値はありそうです。

なお、RS5F70A搭載車はウイングロード、アベニール、ADバン。
３２Vでアテーサ廃止の話からするとビスカス搭載は無いかもですが、当たってみようかと。

現状右側は共通という情報があっただけでも片方はリフレッシュできる可能性が高くなっており、希望はもてます。
ただ、partsfanで調べると右側ドラシャの図がおかしいんですよ。左と一緒の短いドライブシャフト。
右側は長いインターシャフトの先にDOJが付いていて、左右でドライブシャフトの長さをそろえているのですが、そのインターシャフトが図では無いようにされているのです。
partsfanがまちがえているのか、元々の日産のパーツリストが間違えているのか。。。日産ディーラーに直訴することもできないので困ったところです。


この辺、調査だけでもう１週間。ステアリングラックより難儀な物件です。。。。