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1か月半の放置ですね。いやぁ寒いから仕方ないよね。
でもあっという間に暑くなってまた放置になってしまうので、またなんか直しますよホークは。

ガソリン漏れは小康状態なので、オイルが漏れてるフロントダンパーいきましょうかね。
モノが何者かわからないとどうしようもないキットカーですが、ここはいろいろ調べてわかりました。

エリーゼとか、トミーカイラと同じダンパーかと思ったんですが、

バイクのリアサスダンパー流用。

そりゃ普通わからんわな。
画像で見比べてようやっと車種も推定、入手してみました。
また国産の割に希少なバイクだからなかなか無いし、あっても漏れてるし。

と、ずーっと探してましたが、先日幸運にも漏れの無い美品をゲットです。
バイク用のサスってクルマの常識とちょっと違うようです。

伸び縮み別減衰調整アリ、がちょっといい奴では普通。　クルマ用だと高級品なんだけどなぁ。
別タンも結構普通なアイテム。　これも結構しますよねぇ。
スプリングは直巻き。　
直巻きだけど、プリロードをかなり掛ける。１５ミリとか２０ミリとか普通。

そして、セットアップでスプリング交換はあんまりしない！だから交換にコンプレッサーを使うのは常識。
レース専用車くらいでしかやらないみたいです。

いやいや、直巻きだからするっと取れるようにしましょうよ。

うちのはクルマでメジャーな２重リング式なので緩めてなんとかはずせないかなぁ、と頑張ってみましたが、別タンのバンジョーにあたってリングが取れない。

一番緩めればクリアランスはできるが、スプリングシートは抜けない。
・・・やはりスプリングコンプレッサが必要なようです。

でも純正サス持ってないからコンプレッサーないんですよねぇ。
どなたか直巻60サイズでも使えるやつお貸しいただけないでしょうか？

そうか、オルタ交換したのは11月だったから、2か月くらいほったらかしだったのね。
この寒さは小さなドライバッテリーには厳しかったようで、ほぼ完全に死亡。
セルのマグネットスイッチ動作しないくらいって本当にアウトなんだけど、Lionのジャンプスタータはすごいね。ちょっと繋いどいたら回っちゃったよ。

そんな状態なのでこでまでだったら電源も不安定でアイドルも不安定、止まったらまたブースタ繋がないといけないのでガッツリ暖気が終わってからでないと動きたくない感じなのだけど、なんだかアイドルはそんなに不安定じゃない。
そうか、オルタだな。ほぼ新品のGDBオルタがいい仕事をしているようです。アイドル電圧も14.5Vとかガッツリ出てるし。

走っていても結構快調。吸気が冷えているのもあるかもだけど、やっぱり基本的な電源の安定性って大事みたい、バッテリ上がってるけど。

ドライバッテリーは上げても何度か戻るのだけど、今回のはちょっとキツかったかも。まあ、始動してしまえば大丈夫なのでジャンプスタータがあればなんとでもなるのでしばらくはコレでもたせて、その間に対策を立てよう。

軽量小型なリチウム電池にして、エンジンルームに戻したいのだけれど、バッテリースペースには前置きＩＣからの吸気管が通ってしまっているので、うまいこと避けられるサイズのでないとダメなのです。

追記
どうやらモバイルバッテリーの方は規制ご入るようですね。リチウムイオンの発火事故少なくないですし。
クルマ用のリチウム倍はLiFepoでイオンとは違うようですが、ジャンプスターターはイオンバッテリーなので規制対象になるかもしれませんね。

最近のオートサロンには行ってないんですが、これは見たかったなぁ。

「絶対にこれ、怒られる仕様です！」

ベースがちゃんとしたクルマだからレプリカでも基本はしっかりしてるんじゃかなろうか、いや、ドアとルーフがオリジナルのGT40より普通だから雨漏りしないんだろうなとかまあそういうのはともかく、楽しそう。

おこられ仕様、絶妙なところついてていいですね。フランク三浦はやりすぎて訴訟になったけど、これは怒るくらいしかできないから、認めるしかないでしょう。

量産なんかしない一点モノでこういうことしていくのは悪くないかも。こういうの買うような人は両隣にオリジナルのＧＴ４０とミウラ置いちゃうでしょ。

レプリカにありがちなだまされ感というか、一見そういうのが無いとこがいいです。
でもオリジナルではないのでそこんとこわかってないとだめなんだけどね。

フルコンで燃調や点火時期をいじってると、なんかチューニングしてるようなぁーって感じです。
実際のところはその手前の仕込みというか準備というか、そっちの方とかが大事なんですけど、まあそれはそれとして、エアフロ付きなＬジェトロ式で弄ってる時、

「あの2次元平面の縦軸って何なんスかね？」

って、思ったことありません？
Ｄジェトロなら吸気管圧力だし、スピードスロットルはスロットル開度だからイメージしやすいですけど、
エアフロの場合のあの数字、

負荷

負荷て。そんだけ？
軸が何をしてしているかもうすらぼんやりのまま数値をいじってしまえるところ、なかなかオソロシイ手軽さです。まあ何なのかわかったところで壊すときは壊すんですけどね。

なのでトリセツ当たってみました。

負荷相当値だそうです。わかりましたね。以上。

いやいやいやいや。言い換えただけじゃ無意味なんで、式の右側を見ますよと。いろいろな項がありますが、定数外すと

空気量相当値÷回転数

ハイでました。空気量。エアフロで測定した空気の量ですよ。さんざん面倒かけられた楽しんだＶＱテーブルで推定する吸入空気量を回転数で割ったものが、負荷。

ってことは1回転あたりの空気量ってことですな。とはいえ何ccスカぁ? って絶対値聞かれても困る。知らんがな、だが、各運転状態での比率はこれでわかるわけだ。
たとえばアイドルでは５、全開5000rpmで読んでる軸が１００だとすると、アイドル時は全開5000rpm時の５％の空気がシリンダーに入って1回の燃焼に使われてるってことですな。

つまり負荷ってのは１回の燃焼で使える混合気量で酸素量で、シリンダーが吸い込んでる量ってこと。

まあ、分かってる人には当たり前なことなのかもしれないけど、これが頭に入っていると、マップの意味も分かってくる。

たとえばMAPトレースモードして全開にしたときの読み出しセルの軌跡の意味。
アクセルをドンと全開にすると、すっと負荷が上がり、負荷そのままで回転が増え横方向に動くけど、トップエンド付近では負荷軸が減っていく、としよう。

ドン踏みでターボはすっと上がるけどＮＡはシュっと、連装スロットルだともっと早くってピュッと回転上昇を待たずに上がる。
踏んだ瞬間に上がった負荷はその時に吸える最大空気量。ターボは少し鈍くて、でもここからブースト圧でさらに上がる。

そして回転が増えて負荷が減るってことは、１つの燃焼で使える空気が減ってくる＝トルクが落ちていく。っていうこと。

またギアによって読む負荷が違うっていうことも、同じ全開でも空気が少ない状況があるってこと。
ターボだとブーストが上がってないってことがこのへんで現れてくるってことですね。

まあ、だからといってこの辺は点火や燃調やブーストコントローラでなんともならない「エンジン、ターボ、吸排気ハードウェア特性」な側面が強いんでＥＣＵのセッティングでできることはそれほど多くないんですけど、そういうのが見えているって理解しながらだとなんかわかったような気がしますね。なんか。

見ちゃダメって言われたら見るし、開けちゃダメって言われたら開けるし、押すなって言われたら押す。
それはソンタクおもてなしの国のお約束ですね、面倒くさいったらない。

特にダメって言われてないけど、壊れてしまったR35エアフロがあったので、開けてみました。
アルミの部分をつまんで無理やり開けます。
勢いあまって割ったり、センサー部ちぎったりしてしまいましたが、だいたいはわかるかと。

Z32時代からすると圧倒的に小さいですね。
小さいってことは蓄熱量も小さいので敏感な応答ができるということ。
クルマも軽い方が機敏ってのと同じ理屈です。敏感なのにノイズが少ないってのはいろいろ知恵をしぼっているってことでしょう。

外側からも見えてるセンサー部ですが、３つありました。
ホットワイヤー、温度センサーはわかりますが、あとは何でしょう？
ホットワイヤー２つにして流れの差分をみているのでしょうか？

吹き返しに強いと言われている秘密はセンサーそのものよりも筐体の構造になるようです。
正面からの風はなるべくそのまま流すが、逆風は流さないような構造なのかも。

突き出したセンサーの直下に基板があります。
防水気密に糸引くような封止剤でシーリングされてましたが、配線もホント糸みたいに細いワイヤーボンデイング。
昔チップと足をつなぐのに金糸でやってたような感じですが、金ではなさそうですね。

基板も小さい切手サイズ。以前のは名刺サイズですし、トッピングもチップ部品ばっかりで手が出ません。出す必要もないけど。

まあこれを加工してとかなんてしても精度がおちるだけだからそんなことしないで交換しちゃうのがいいってのがよくわかりました。
センサーの洗浄も出来なくはないけど単価安いですから、予備持ってて比較しながらがいいみたいですね。