W113 250SLのブログ一覧

先日の復旧作業時に、ラックエンドのゴムブーツが裂けていたため、一昨日、キャブレターのガスケットと一緒に発注しました。
しかし、留守の場合、再配達をお願いするのも、この時期気が引けてしまいます。

そこで、近所のコンビニで受領できるコンビニ受取でお願いしてみました。

近所のコンビニを指定すると、到着と同時にQRコードを送ってくるので、

コンビニ内にあるこのコインロッカーみたいな装置に、

QRコードをかざすと、フタがパカーンと開いて荷物を受け取れる仕組み、

古いスパイ映画のブツを受け取るシーンを連想させます。

これなら、世の中のオトーサン達も、奥さんに知られたくないパーツを安心して受け取ることができまっせ。
21世紀の便利なシステムに、ただただ驚くばかりであります。

肝心のラックエンド、丈夫なゴムブーツに見えますが、3年しか持ちませんでした。

しかし、前回と同一長さのこのパーツを使います。

一応安心の国産有名メーカーのパーツです。

左右分2個で約8000円、ちょっと高めですが仕方ないか。

今日は、久し振りに洗車しました。

昨日の作業で、一応今回のアイドリング不調から始まった顛末は解決しました。

良く考えてみると、今回の顛末は既に夏頃から予兆があり、その後徐々に現象が過大になったと考えられます。

アイドリング不調を調べていた途中で、マスターシリンダーの

フルード漏れが発覚し、サーボとASSYで新品交換しました。

交換時に油圧の継手部分の接続を断っているため、

交換後の漏れがないか良く確認しておきます。

アイドリングが高い状態が続いたデロルトFZD32.28ツインキャブレター、

原因はキャブ側でなく、ヘッドとインマニ間のガスケットからのエア吸いでした。

ウェーバーのような2バレル構造ではなく、完全に独立したツインキャブ、二つの

キャブをリンケージで連動させ、SUよりコンパクトで結構、精巧にできています。

今回のアイドリング不調について、良い経験？をしたので、くどいですがもう一度振り返って内容を残しておきたいと思います。

時期としては、夏迄遡りますが、今年の夏は異常な暑さで、乗るときは常にクーラー全開でした。
何せ小排気量車故、コンプレッサーONすると特にアイドリング時にパワーを食われるため、コンプレッサーONした状態でアイドリングを1100rpm以上に設定していました。
夏場は、アイドリングを下げる必要がないため、むしろ高めで快適に感じていた位です。

8月に車検を迎え、テスター屋でCOとHCの調整をした結果、1600rpmにしないとクリアせず、このときから既にエア吸いが発生していたと考えられます。
8月車検時の内容はこちら。

その後、9月になってアイドリングを下げようとしましたが、1200rpm以下にならないため、アイドルジェットの交換をしましたが、改善せず。

この頃以降も、クーラーを使用していましたので、そのまま乗っておりましたが、全くクーラーを使用しなくなって、先月の下旬にキャブを外して洗浄するも全く改善せず、返って洗浄によって若干回転が上がったような状態でした。

そしてその後もなすすべがなく、持っていた全く同一のキャブとコンバートしたり、

アイドリング不調により、2週間程不動状態に陥っているミニですが、ブレーキサーボ内にもフルードが漏れていたため、サーボとマスタシリンダを新品に交換し、本日エア抜きを終えました。

アイドリング不調の方は、結局インマニとヘッド間のガスケットからのエア吸いということが判明し、既に修理は完了しています。

先ずは、旧サーボのクレビスに適当なディープソケットを突っ込み、

クレビス穴の高さを測定します。

新品サーボの方が3㎜程高いので、クレビスを3㎜縮めます。

これを怠ると、ブレーキペダルの高さが変わってしまいますので注意

サーボとブラケットをナット4個で固定し、25N・ｍで締め付け、更に


マスターシリンダーをナット2個で同じトルクで締め付けます。

次にブラケット固定ボルトをマグネットの先に付けて、車両側バルクヘッドの


ナット溶接部に差し込んで回します。

サーボブラケットの固定は3ヶ所、

ココも25N・ｍのトルクで締め付け、

サーボの負圧ホースの取付準備、途中にあるチェック弁を今回の原因で疑い


ましたが、コイツは結局シロと判明したので、使い回します。

樹脂の固定クリップが破損していましたが、パーツが出ましたので購入、

しかし、こんな物が約2000円、驚愕の価格でした。

負圧ホースをインマニのバンジョー継手に固定し、

反対側をサーボのグロメットに突っ込んで終了、

先日見つけたブローバイホースの

亀裂も修復します。

方法は、ホームセンターで売っていた150円の樹脂ホースジョイントで繋ぎます。


我ながら、セコイ方法を思いつきました。

続いて、リヤホイルシリンダ―と


フロントキャリパーのエア抜き、2回繰り返しました。

またまた見つけてしまった不具合、ラックエンドのゴムブーツが裂けています。


しかも両方、交換して２年も経ってまへんで、早くね？

マスターシリンダーのリザーブタンクにフルードを満たし、


キャップをして終了、

真新しいブレーキサーボと


マスターシリンダーが、輝いてまっせ。

長かった復旧作業も全て終了、気のせいかエンジンルームの中が、


次々と新しくなっているような感じ？

やっと、久し振りに公道デビュー、驚くほどアイドリングが安定し、

凄く乗り易くなりました。

また、来週から通勤で頑張ってもらいましょう。

本日、野暮用で会社は休み。

野暮用の合間に昨日の続き作業を続行しました。

先ずは、触媒の接続を確認し、固定ボルトを締め付けてLCBの接続パイプのバンドも締付ました。

続いてキャブレター回りの作業へ、

強化ガスケットは上手く潰れてくれています。


これで駄目だったら、目も当てられへんで。

アイドルジェットとエアージェット、エマルジョンチューブは、

元通りの物を取付ます。

サーボと進角のバキュームホースを接続し、

イグニッションONで電磁ポンプを作動させ、

セル4～5回で無事始動！


ブラボー！

暫くアイドリングで暖機、驚くことにキャブレターリンケージの同調は全く必要なく、


アイドルアジャストスクリューの微調整だけで済みました。

久し振りにアイドル回転数850rpmで安定しています。

やっぱりガスケットからのエア吸いだったんだな。

今週末、サーボとマスターシリンダーの取付とエア抜きをすれば終了やな。

デロルトFZD32.28セッテイングデータ
M/J #118
I/J #45
A/J #190
E/T #１
P/J #45
エアスクリュー（ミクスチャースクリュー）　全閉から1回転戻し
アイドリング時のA/F値 12.3（850rpm）

昨日までに、LCBとブレーキサーボの取り外しを終えていますので、今日から復旧作業に取り掛かります。

いつもそうなんですが、取り付け作業そのものは、大して時間が掛からないのですが、外したパーツはそのまま取り付けできる状態ではないため、その手入れに大半の時間を要します。

先ずはLCBの手入れから、フランジ内部に溜まっているカーボンを、


ワイヤーブラシとスクレーパーを駆使して落とします。

パイプ末端の接合部のカーボンも


同様に落とします。

小一時間程掛かって終了、

きりが無いので、深追いしない程度に留めておきました。

続いて、インマニの手入れ、パーツクリーナーとワイヤーブラシで汚れを落とし、


ガスケット合わせ面をオイルストーンで馴らします。

マニホールド固定ワッシャーとブラスナット、銅ナットも

手入れをしておきます。

キャブは交換前の従来品に戻すため、取付後は見えにくいポンプジェットを

交換後のキャブから外し、再び戻しておきました。

エンジン側のガスケット取付面をオイルストーンで馴らし、


強化ガスケットを投入し、

間髪入れずにLCBを装着し、


取付ナットで仮止め、

あとはインマニを挿入して、ネジ部にスレッドコンパウンドを塗布して、

取付ワッシャーと銅ナットで固定、

同時にLCBのギヤボックス横の固定と


触媒を仮接続します。

締め付けトルク22Ｎ・ｍで


締め付けてLCBとインマニの固定は完了、

ガスケットを装着して、ヒートシールド、インシュレーターを入れ、



デロルトキャブを装着、ナットで仮止めして今日はここ迄。

明日、各部の締付確認後、火入れができるな。

早くこの状態から脱したいな。