W113 250SLのブログ一覧

先日、インマニ迄は外しましたが、LCB（タコ足）はまだ外しておりませんでしたので、今日は先日の続き作業であります。

エキゾースト系は触媒の手前で切り離しましたので、マニホールド側の両側2ヶ所のナットを外します。


ギヤボックス横でLCBの片方のエキパイを固定している

ボルト・ナットを取外します。

LCBが外れました。


8年前に装着した国産のステンレスLCBです。

結構、カーボンが



堆積しています。

続いて、ガスケットを

慎重に剥がします。

上手く剥がれ、丸いインテーク側エア吸いの不具合部分が現れました。



表面の黒い密着する層が吹き抜けて、ココからエア吸いをしていたみたいです。

ガスケットカスが残っているので、洗浄します。

ヘッドの下が少しオイリーなような？多分気のせいでしょう。

ガスケット面を軽く洗浄、

あれ？、ブリーザーホースが割れてね？色々出てくるなぁ。

強化ガスケットのフィットチェック、

精度も良くOKです。

そうこうしていると、おーっ、英国から発注した物が到着、

月曜日の夜に発注したので、５日で届きよった、DHL早っ。

中身は、マスターシリンダーにサーボASSY、国内調達しようとしたら、


何と10万超え、という訳で英国に発注、関税含めても約6.5万で済みました。

おまけにこの時期、ブラックフライデーなんちゃらかんちゃらとかで、関税分位は割引きして貰えましたので、ラッキーやったで。

周辺のラバーパーツも一緒に発注、


フルードの海に浸かってしまった負圧継手のシールグロメットも発注、

サーボASSYには、ポン付けできるように、シールグロメットも装着されてました。

復旧に必要なパーツは揃いよったでー☺、となれば方針変更、

早速、マスターのフルードを吸い取り、

サーボ外しに取り掛かります。

サーボ外しは意外とハードルが低く、フルードの配管をフレアナットレンチで外し、


クレビスピンを抜いて、ブラケット固定の3本のボルトを外すだけで、

摘出可能です。

おいおい、こんなとこ外しちゃって大丈夫か？

マスターシリンダー固定ナットを外し、

サーボと分離、

サーボの中には、先日の凡ミスで中に入ってしまったシールグロメットが見えます。


更にその奥に、フルードの海が存在しています。

シールグロメットを回収し、

サーボの方向を変え中のフルードを排出させると、

中にはこれだけ入っていました。

ダイヤフラムのゴム成分が溶けて黒いフルードになっていました。

エンジンルームの方は、修繕してもらったステディーロッドのブラケットも


良く見え、しかっり溶接してもらったので当分安心、

プロポーショニングバルブも、

まだ大丈夫そう。

スペースの空いたエンジンルーム、明日はエキゾーストとマニホールドを取り付け、

キャブ回りを復旧させてから、ブレーキの復旧は後やな。

しかし、丁度いいタイミングで、ブレーキパーツが着弾しよったで。

一昨日、インマニを取外しました。
マニホールドの固定ナットが少し緩んでいたためか？ガスケットの状態は、隙間が空き、そこからエアーを吸っていたようです。

8年前に装着した標準のガスケットでしたが、国内で販売されている強化品を見つけたので、早速ネットで発注し、本日着弾しました。

BGA製？とありましたが、英国製か？意外と安く1900円、

凄くしっかりしたガスケット、しっかり潰れてくれるのか心配なくらい固いです。

因みに標準ガスケット、強化品と比べるとヘナヘナ、

現在でも、550円という驚きの価格、

両者比較写真、

強化品はちょっと厚めですが、何処かにしわ寄せがこないよね。

現在販売されているローバー純正品も強化タイプで、排気側にのみメタルが入っていますが、インテーク側はこの標準品と同じです。
価格は、ローバー純正品が一番高く、約3000円です。

触媒フランジのガスケットも一緒に発注、事前準備は整いました。

明日から寒くなるらしいけど、ヤル気が失せなければいいな？

本日は年休取得し、会社は休み。
先日の調査で、デロルトキャブのアイドリングが高い状態が続く原因は、インマニガスケットからのエアー吸い込みと判明しました。

ガスケットの在庫は在るのですが、インマニを取外してガスケットがどのような状態なのか確認してから、代替え品を発注することにしました。

早速、燃料ラインをカットし、アイドルアップアクチュエーターを外して、


キャブ自体を取外しますが、習熟度が更に上がり20分掛らずに摘出完了、

ヒートシールドを外すと、インマニが現れ、


ここ迄は、先日も見た同じ景色ですがな。

今回は、LCBも取り外すので、触媒手前で

ジョイントパイプを外します。

LCBとインマニは、ロングナットと銅ナットで固定されていますので、


緩めて外すとインマニが外れますが、気のせいか締付が少し緩いような？

問題のガスケットのエアー吸い部分、ガスケットは吹き抜けてはいませんでしたが、


隙間が開き、エアー吸いが発生したようです。

ガスケットは、8年前のLCB換装時に交換した物です。


これは標準品ですが、現在強化品もあるようです。

インマニはSUHS2ツインキャブ用です。

インマニのクラックも疑いましたが、大丈夫のようです。

上手く行けば、この週末に復旧なるか？
乞うご期待、って誰が？

デロルトの不調原因が判明しました。
現在迄の状況を整理すると。

1.アイドリングが1500rpm付近で高いまま。
2.負圧関係のホース類は全て確認済
3.全く同じキャブと換装したが、改善しない。

おおよそこんな感じです。

そもそも、アイドルアジャストスクリューはスロットルレバーに当たって

いない（青矢印）ので、スロットルバタフライは全閉状態なんです。

スロットルバタフライが完全に閉じている（赤矢印）ということは、

エアーが供給されない状態なので、エンジンは回転しないはずなんですよね。

にも関わらず、エンジンが回転してアイドリングが高いということは、キャブレターから後ろ、すなわちインマニかエンジンブロックの何処かでエンジン回転に必要な量のエアを吸っているということになります。

昨日、ミニのイベント帰りの途中でクンストさんにお邪魔してきました。
タイミング良くいらっしゃったので、キャブ不調のお話しを聞いていただき、対処方法を教わりました。

エンジンを始動させ、疑われる部分にパーツクリーナーを吹き掛けると、エア吸いしていればガクンとエンジン回転が落ちるので、場所の特定ができますよと教えていただきました。
早速、帰宅して試してみました。

キャブ以外のインマニ部分から吹き付けてみると秒殺で、

いきなり回転が落ちるやないかーい。

更に突き詰めていくと、何とマニホールドガスケットのインテーク側が、



一部吹き抜けたような状態になっています。

しかも反対側のインテークポート側も吹き抜けて穴が空いたような状態、更に

パーツクリーナーを吹き掛けると止まりそうになり、ココだったのかーい。

かなり遠回りをしましたが、やっと原因究明できました。
後は、どういう順序で復旧しようか？

今日はミニのイベントに参加？してきました。

昨日のマヌケで有り得ない結末により、ウチのミニは不動状態であります。

晴天に恵まれ、非常に気持ちの良い天候の中ではありましたが、仕方なく113での参加となり、余計に昨日の結末が悔やまれます。

到着早々、注目を浴びましたが、

場違いな世界観は否めません。

スペースのあったビジネス旅館の駐車場も


徐々に埋まりはじめ、

最終的には113も別駐車場に追いやられ、

完全満車状態となりました。

ほぼ毎回参加されているチョップドトップのスプリント、

Mk-Ⅰボディーを潔く、切り詰めた個体、

オースチンクーパーS

多分、以前にも拝見したクルマだと思いますが、凄く奇麗に仕上がっています。

2月にも参加されていた有名なジョンローズ氏のプライベートカー、本物です。

過去に、カーマガジンの取材も受けていますね。

今日はこのクルマを良く拝見させていただきました。


キャブレターはSUHS2ツイン？、オリジナルのダイナモのまま。

コックピットは、センターメーターを

ドライバー側に移動しています。

何とツインタンクのエア抜きを、リヤウインドーの下に


2ヶ所穴を開けて、突き出していました。

黄色いテープは、ジョンローズのトレードマークらしいです。

サーキットで前車が気付いたら、速やかに追い越させる暗黙の了解があったようです。

引退後に開いたショップのデカールとステッカーみたいですね。


今日は、このクルマを見れただけで、大満足でありました。

隔月開催なので、次回は来年の2月ですかね？
次回は、是非ミニで参加したいものです。

そうそう、ミニのキャブレター不具合の原因が掴めました。

その詳細については、また別途アップ予定です。