W113 250SLのブログ一覧

デロルトキャブの不具合が解決していません。
そんな時に、OLD MB乗りのぽおるさんが、ブレーキサーボのバキュームラインを切って確認してはどうか？とコメントいただきました。

はっとして思って考えたら、ホース自体は確認していましたが、中間に入っているチェック弁は外さない限り確認しようがありません。

サーボの後方にある樹脂ホースの真ん中に在るのがチェック弁です。

もう100％コイツを疑いました。

このバンジョーコネクタ部分の負圧ラインを切り、


エンジン回転が下がるか確認します。

バンジョーコネクタを右のディープソケットで外し、

左のプラグをねじ込み、サーボの負圧ラインを切ります。

上がバンジョーコネクタを外した写真


下がプラグをねじ込んだ写真で、インマニの負圧ラインを切った状態です。

31年物のサーボバキュームラインのホースとチェック弁、


口で吸うとちゃんと機能してますがな？マジかー？

試しにこの状態でエンジン始動しましたが、やはりアイドリングが高いです。

バキュームラインのホースを戻し、ホース先端をマスキングテープで塞いでも

同じ状況でアイドリング高いです。

一体、何処からエアー吸ってんねん？

サーボ側の負圧接続口のシールグロメットを外そうとしたら、あろうことか

外れた途端にシールグロメットがサーボ内に落ちてしまい、凍り付きました。😱

指を突っ込んで、回収を試みましたが後の祭り、どんどん奥へ移動してしまい指先に何か湿った液体が触れたので良く見たら、ブレーキフルードやないかい。
もうサイテー。

７年程前にも経験しましたが、どうやらまたサーボのダイヤフラムがブレーキフルードの海になってしまっているようです。

明日はミニのイベントなのに、このクルマで参加できないことが決定しました。

どうする？

先日コンバートしたデロルトFZD32.28ツインキャブは、相変わらず高いアイドリングのため、今日はデスビのキャップを外して内部を確認してみました。

現在の状況としては、始動時に1100rpm位で、暖気後は1500rpm近くに達してしまいます。
デスビキャップを外すのは久し振りです。

例によってデスビはハーネス類の過密地帯に存在します。

ルーカス65Dフルトラデスビなのでキャプはビス止めです。

ビスを緩めて外すと、内部に埃が積もっている部分はあるものの、

ローター先端が荒れていますが悪くはありません。

デスキャップ内部もセグメントも荒れてはいますが、

大丈夫でしょう。

埃を掃除してキャップを固定し、再度始動しましたが、アイドリングは高いまま。


やっぱり電装系じゃないよな。

キャブレターのアイドルジェットを再度#38に下げてみましたが、希薄状態になり、


調整しきれないので#40に上げて、A/F値を14.7近辺にしました。

でも、やっぱりアイドリングが高く、1400rpm状態です。
困ったな、何があかんのや？

デロルトFZD32.28セッテイングデータ
M/J #118
I/J #45→#40
A/J #190
E/T #１
P/J #45
エアスクリュー（ミクスチャースクリュー）　全閉から1回転戻し→1-1/4戻し
アイドリング時のA/F値 14.7（1400rpm）

アイドリングが高い状態のままでしたので、昨日キャブレターを取外して分解清掃し再度組付けた結果、状況は変わらずでした。
現状、アイドリングが1500rpm近くになり、スロットルストップスクリューは押していない状態なので、これ以上下げようがありません。
デスビの負圧進角が効いている状態なので、負圧パイプを外せば1200rpm近辺になります。

それにしても高過ぎます。

以前に自分で起こした同じデロルトの32.28ツインキャブレターが

もう一基あるので、再度コンバートしてみることにしました。

早速取外しに掛りますが、やはり２回目は早いです。



習熟度が増し、30分も掛らずに摘出できました。

去年、破損して溶接で修復してもらったテンションロッドの

ボディー側ブラケットは、その後も問題ありません。

ジェットホルダーから#118のメインジェットを取り出し、


コンバートする方のキャブに装着します。

#45のポンプジェットを

装着、

キャブトップカバーを外し、＃1のエマルジョンチューブを挿入し、


上から#190のエアージェットを装着、

#45のアイドリングジェットを装着し、


各ジェット類は装着完了、

片側ほぼ完成、


エアークリーナーのアダプタを装着、

もう片側も同様に組み立て、


デロルトFZD32.28ツインキャブの完成、

早速、クルマに戻して秒殺で完成と言いたいところですが、



隙間のない場所のナット固定にプチ往生しましたがな。

午前中にここ迄終了させ、午後からイグニッションONで電磁ポンプ起動！
燃料が貯まる迄、イグニッションONーOFFを繰り返し、燃料が貯まったところで、アクセルバタバタを３回繰り返し、スターターONで無事始動！

しかし、高めのアイドリングは変わらず、コンバート前と同じ状況でガッカリ。
それにしても、分解前とほぼ同じジェットセッティングで問題なくエンジンは回り、普通に走れます。
アイドリング以外は問題なく、中々精度の良いキャブやな。

問題はキャブレターじゃなかったか。
じゃデスビ？、電気系だけでこんなに回転上げられるか？

エアークリーナーを装着して本日終了、進角の負圧パイプを外せば少し回転が

下げられるので、いいことにするか？って、そういう問題じゃないよな。

デロルトFZD32.28セッテイングデータ
M/J #118
I/J #45
A/J #190
E/T #１
P/J #45
エアスクリュー（ミクスチャースクリュー）　全閉から1回転戻し
アイドリング時のA/F値 13（1200rpm）

クーラーの使用時期にアイドリングを高めにしていましたが、下げようと思っても下がらなかったため、先々月にアイドルジェットの交換をしましたが、まだ高めの状態が続いています。

二次エアの混入を疑いましたが、バキューム回路を全て確認しても異常はないため、キャブを外して清掃してみました。

燃料ホースを外し、スロットルレバーからスロットルワイヤーのピンを抜きます。

後は、キャブレター固定ナットを緩めればキャブレーターが外れます。

上側の固定ナットは普通のスパナで緩められますが、

下側のナットはこのスパナがないと、緩めるのに苦労します。

速攻で外して、スロットルバタフライとベンチュリ内の接触部を


キャブクリーナーで清掃しました。

スロットルバタフライが張り付くような汚れはなく、


バタフライシャフトの摩耗もごく僅かでした。

インマニ側も

清掃します。

新しいガスケットの内径を僅かに広げ、テーパー状に拡大している



インマニに合わせました。

ステンレスヒートシールドも


清掃して、

新しいガスケットを

装着、

外観の清掃は最小限にして、



スロットルリターンスプリングも新品を投入しました。

元に戻して完成、電動フューエルポンプを起動させ燃料注入し、いざ始動！


しかし、高いアイドリングは変わらずガッカリ😞、明日別の方法を考えます？

朝晩はめっきり冷え、夕暮れも早くなりました。
113は、スモール点灯ついでにイエローフォグも点灯すると、ぐっとユーロ車っぽくなります。

縦目の内部構造は、上2/3が普通の丸型反射鏡、下1/3にフォグランプが内蔵され、こんな構造になっています。
中々、入手できないBA20S 35Wのイエロー球、

必要ないのに、ついつい点灯してしまいます。

フォグは単独点灯不可、ライトSWによりスモールと連動点灯する構造でEU規定に準拠し国内の保安基準にも合致、というか保安基準自体がEU規定をほぼ採用しています。

貴重なウインカー赤テール、113前期のテールは小ぶりです。

オレンジウインカーテールレンズも持っていますが、簡単には交換できません。

リヤのブレーキキャリパーがO/H時期なのですが、そろそろ着手すべきか？