W113 250SLのブログ一覧

先日リヤブレーキをオーバーホールして以来、好調を保っております。

しかし燃費の悪さは相変わらずで、おまけにカーポートに右折で入れるときにリヤから燃料を漏らします。

漏れ箇所は写真のラッパ状の部分からです。

ラッパの先はパイプでトランク内の

コンペンセーティングタンクとかいう

樹脂のこのタンクに繋がっており、燃料タンクの蒸散ガスを

直接大気放出しないようになっているみたいです。

このタンクが横向きになっていたので、写真の位置に戻したら漏れていた燃料が止まりました。
ひょっとして今迄、かなり燃料を撒き散らしていたってこと？

だから燃費悪かったのか？

因みに正規の位置はこうなるみたいです。

この部分もオリジナル状態に戻したいなぁ。🙄

他にもスロットルの戻りが悪かったので、アクセルリンケージ部分に潤滑剤を吹いたら改善しました。

この状態で暫く様子を見てみます。

そろそろ、停車時にこの儀式を始めました。

今年はちょっと早い気がします。

霧吹き洗車して、ちょい乗りして終了、クーラーも効いて調子は良いです。


これで燃費が改善すれば、言うことないんだけど。

先日、パーキングブレーキの効きが甘いことに気づき、アジャストスクリューも限界を超えている状態のようだったので、本日確認してみました。

いつも作業写真は次回のためにと思って、後から見て分かり易いように残しておりますが、今回は初めてこれが役に立ちました。
写真上部のアジャスターが出すぎちゃってます。

先ずはジャッキアップ、リヤサブフレーム前方のこの位置が一番強度がありますが、


この方法だとウマに掛けるため、2台のジャッキが必要になります。

ジャッキアップ後、ウマを掛けて、


支持しました。

早速、ドラムを外しアジャスターを確認すると、やっぱり最大まで開いた状態、


組立時に気付けっちゅーの。😰

ドラムも摺動部に段差があるにはあるけど、0.3㎜以内なので

多分限界は超えていないはず。

やはり、先端の四角推の出代が


この位じゃないと駄目だよな。🫢

その四角推のアジャストスクリューですが、外す場合は引っ込めるのではなく、

反対に出す方向に回して外さないと永久に外れません。😥

アジャストスクリューは、ねじ込んでいくと左右のクサビを押して、

シューを広げる仕組みです。

クサビと内部を清掃し、アジャストスクリューにスレコンを塗布して装着、

クサビにはブレーキグリスを塗布しておきました。

シューの新旧比較、減らないと思っていましたが、結構減ってますがな。

シュー限界は3㎜、左右逆に組み直すのも邪道、って前回やっちゃったけど。😅

下のスプリングは上下方向があり、この向きが正解、

逆に組むとハブと干渉してキーキー鳴ります。

ドラム装着前の証拠写真を残しておきます。


左側と

右側、


やっぱりシューが厚いな。

早速、試乗しましたが甘かったパーキングブレーキも効きます。
もう少し乗って当りが出てくると、更に効きが良くなる筈です。

先日リペアキットを組み込んだミニのリヤブレーキですが、近所の地下駐車場に入るときにパーキングブレーキを引いて制動力が甘いことに気付きました。

下り坂でクルマが動いてしまいます。
先日の組立時の写真をみると、アジャスター部分が限界を超えてね？

アンカー部真ん中の四角推がアジャストスクリューでアンカー部の

クサビ部分を広げてシューを拡張する仕組みです。

リヤが超軽いクルマのため、シューの減りは少ないクルマですが、

一応シューAssyは着弾済であります。

一台分で5千円弱のシューですが、制動力もそこそこらしく、

何と言っても、国内調達できるのが嬉しいところ、

シュー末端も面取りがしてあり、中々の品質です。

近々、リヤシューをもう一度バラして確認予定です。

一昨日発注したブローバイホースですが昨日、業者から発送連絡があったため、本日急遽ホースの交換準備を始めました。

先ずは、タイミングチェーンカバー側のオイルセパレーターのホースバンドを緩めますが、これがまた手の入らないスペースでプチ往生ですがな。
英国人は余程手が小さいのか？

ホースバンドを何とか緩めてホースを引っ張り、

オイルセパレターから抜きました。

ホースを摘出、

クラッチハウジング側はホースバンドがなく、

こちら側にだけ付きます。

オイルセパレーターに挿入する方は確かに径が大きく徐々に細くなっています。

ホースバンドが付いている方は1/2インチ、


反対側の亀裂が入っている方は5/16インチでした。

ホースジョイントでこんな風に繋げていました。

31年目で亀裂が入りました。

ホースバンドにワイヤブラシを掛けていたら作業台の下にナットが脱落、慌てて

回収したら数年前に紛失した1/4変換ビットが一緒に。😅ラッキー、お帰りなさい。

ホースバンドはそこそこ

奇麗になりました。

ホースジョイントは、昨日Φ10用だと思っていましたが、

良く見ると5/16の浮き出し文字があり、合ってるやんけ。

タケノコ部分を測定すると、大きい方がΦ10で小さい方がΦ9、5/16用と言っても


タケノコ部分が大きく、ホース側が硬化して追従できなくなっていたんだな。

オイルセパレーターを確認すると、その向こうのラジエーターホースのバンドに

クーラントの塊が？、一応ホースバンドは増し締めしておきました。

午後になってレターパックが着弾、

ええタイミングやな。

頼んだホースと

追加で依頼したラジエーターアッパーホース、

アッパーホースは、ちょっとお高い

MGローバーの純正成形品でした。

ブリーザーホースは、片方が内径1/2インチから微妙に細くなって、


反対側は内径5/16インチの成形ホースでした。

ホースにはP/N？

BREATHER 2210191619 UNGの刻印が入っています。

オイルセパレーターにホースを挿入し、ホースバンドを入れようとしましたが

中々入らず反対側も付いてないし、いらねんじゃね？ということで省略

後は、反対側の5/16インチY型コネクターの方を


繋げて完了、長さも切る必要ななくピッタリ😊

最短1日で英国製のパーツが自宅に届いて取付けできる時代、便利になったもんです。

英国車に嵌りかけた30代の頃には想像もつかなかったな。🫢

W113とミニの主要な整備は終わりましたので、今日はミニのオイル交換とエアクリーナーの洗浄をしました。

エンジンの構造上エンジンとギヤの潤滑オイルが共用のため、推奨されている交換頻度は3000㎞毎です。
早速、ドレンボルトを緩めてオイルを排出、

ドレンボルトにはマグネットが付いていて、20万㎞以上走行した現在でも

この程度の鉄粉が付いてきます。

今回はフィルターも

交換します。

ドレンボルトの鉄粉を清掃し、


オイルパンと共用のギヤケースに締め込み、

新しいオイルを投入、

約5ℓ入りました。

オドメーターの表示は1934㎞ですが、

既に3週目なので、201934㎞ですな。

続いてエアクリーナーの洗浄、

キャブレーターから外し、

中のスポンジエレメントを外して、


スペアの洗浄済エレメントにK＆Nのオイルをスプレーし、

組み立て完了、


もう片方も中のエレメントを同様に交換して、キャブに取り付けて終了

外したスポンジエレメントは中性洗剤で洗浄し、乾燥させ再使用します。