W113 250SLのブログ一覧

日毎に、状況が悪化しているようです。
収束は見えない状況で、出勤もシフト制となり、ここ1ヶ月で生活が激変してしまっております。

話変わって、先週届いた届いたローバーミニのホース継手なんですが、こんなホースでも接続方法が数パターン選べる構造で、SAEというアメリカの自動車規格が基になっています。

ミニのパーツカタログ、下の方の図がフロント右のシール方法で、14がバンジョー

ボルト、15と17がカッパーワッシャー、16がバンジョー継手、12がホースです。

実際の現物、右がホース側、左がバンジョーボルト

径違いのカッパーワッシャーが2種類、間に入ります。

結合状態、カッパーワッシャー間にバンジョー継手が入って

カッパーワッシャーが油圧をシールする構造です。

もう一つのシール方法があって、継手内には、雌ネジの奥にテーパー加工がして

あってこのテーパー面でもシールできる構造になっています。

偶然、左のリヤホース継手と右のフロントホース継手が、同一ネジ径で結合可能

雄ねじ先端にテーパー加工部があり、相手と合わさります。

結合状態、規定トルクで締め上げれば、テーパー面同士が接触し合って密着し、

制動時の十分なブレーキ油圧に耐えられます。

会社にSAE規格の1962年版がありました。

規格自体は、発足後、100年以上の歴史があります。

継手のイラスト、同サイズ同士であれば、右の継手の雌ネジに左の継手の雄ねじが

挿入できて、かつ先端のテーパー面でシールできます。

これは、配管の先端フレア形状のイラスト、フレア部は一重と二重の2種類の設定が

ありますが、ウチのミニのブレーキ配管は二重構造でした。

これは、フレアナットのイラスト、

上の配管のフレア部分を固定するナットです。

フレアナットと継手の結合状態の解説イラスト、先端フレアが一重ですが、

右のスリーブを使わない方がミニの油圧配管に採用されている方式です。

フレアナットの代わりにこのスリーブナットを使うと、1番上のホース継手→配管への

変換が可能になり、ミニのフロント左側はこの接続方式です。

ホースに付属の取説、上のイラストがホース→配管への変換、

右下fig.3の図が継手内部テーパー接触によるシール方式です。

現在の自動車部品でも、このSAEが基本になっており、油圧配管継手等の接続方式は航空機、重機等にも採用されています。

このシステム的に考えられた接続方式を最初に考えた人は、凄いなぁと思います。

変な蘊蓄を長々と書いてしまいましたが、このホース交換がちょっと厄介で、なんてたってスペースが極端に狭く、今からウンザリした気持ちになっております。

いよいよ、緊急事態宣言が発出され、今週末も更なる外出自粛要請であります。
と言っても、全く家に籠っていた訳ではなく、ヤナセとアストロに行きました。

113の残り作業はオイル交換ぐらいですので、5月連休はローバーミニの整備に当てようと考え、英国と国内に発注したパーツが順次届きました。

第1弾はヤナセから、先月発注したパーツが入荷したと連絡がありました。

引き取ってきたパーツ、おー、この純正化粧箱、何度見てもワクワクします。

中を開けてみましょう。

プチプチに包装されて、ドキドキします。

スワンネックのフェンダーミラー左右セット、巷に出回っているBクオリティと

呼ばれているリプロパーツではなく、正真正銘のMB純正品であります。

美しいヴィンテージパーツ、何時間でもウットリ見ていられそうです。

純正品が再生産され、価格もリプロ品プラス数千円程度、メッキの厚みは当時物より薄いのかもしれません。
純正NOS品だと片側4万円程でしょうか？

今回は、ドイツ在庫だったので先月発注して、世界中がこんな騒動にも関わらず、2週間程度で届き、非常に納得の行く価格でありました。

ウチの113に付いている現行品、残念ながら、

メッキ表面にに点錆びの嵐、ブツブツが大きくなっています。

スワンネック形状のアーム部分もご覧の通り、

多分、再メッキかもしれません。

新旧比較、やっぱり新品は美しー。

しかし、この新品も最後は点錆びが出てきてしまうのか？

そう考えると、まさか御座敷鑑賞用を兼ねて、もう1セット買ったら超変態だし。

第2弾は、英国ミニスペアーズからブレーキ関係パーツ、

送料は多少高くなりますが、流石のDHLを選択して1週間で届きました。

前後のブレーキホースは全部で4本、フロント用の菊ワッシャーと、

キャリパー接続部のカッパーワッシャー頼むの忘れたー。

キャリパーリペアキット、フルードシール、ワイパーシール、リテーナー、こんな

クルマでもロッキードの対向ピストンキャリパーなので各々、2個づつあります。

ご丁寧な取説付き、

キャリパーの説明書が逆さまじゃん。

第3弾は、国内から、冷却系パーツと

フロントディスク関係パーツ

冷却ファンは純正MOWOGの刻印入り、

噂ではMGモーリス、ウーズレーグループの略らしい。

ディスクローターとパッドは、国産有名メーカーのディクセル製、

初めて買った1万円越えのパッド

ディスクローターは、ちゃんと防錆加工済み、

安心の国産製なので、精度も良さそうです。

今回計画しているブレーキラインのOHをちょっとだけシミュレーションしました。

キャリパーはOK、油圧ラインのパーツ交換はちょっとハードル高けっーす。

何せ、スペースが狭く、これだけのパーツを交換するのはちょっと面倒でっせ。

今日も外出自粛2日目であります。

昨日の続きで113のフルード交換作業です。

朝から仕込み準備、ブレーキフルード交換に必要な交換キット

このフルード抜きも、そろそろ寿命か？

先づは、リザーバタンクのフルードを抜き取ります。

タンクは前半分が前輪用、後ろ半分が後輪用のタンデムマスター構造です。

フルード補給用タンクを設置、今更ですが途中に仕切りがあり、後輪のフルードを

抜いていると、後ろ半分が空になってしまうので注意、今日やってしまいました。

2輪目のフルード抜き、セオリーでは、マスターから遠い車輪から抜いていきます。

後輪左側、タイヤ取付状態では作業性悪く、結局タイヤを外しましたがな。

フルード抜きを握ると負圧でエアと一緒にフルードがチョロチョロと出てきます。

ある程度の量を抜いたらブリードスクリューを閉じます。

100cc程抜いて、ブリードスクリューを閉じます。

こちら側の車輪はネジがおバカになりかけている感じ、キャリパー交換したいなぁ。

右側と比べて左側の方が、シューの減りが少ない感じ、

車検で制動力は出ているので、ローター交換と同時にキャリパー毎交換するか？

続いて前輪右側を抜きます。

こちらは車輪を右に一杯切れば、タイヤを取り付けたままで作業可能

ブリードスクリューの2面幅は後輪と同じ9mmでした。

後輪側より出が良いです。

前輪終了、

ブリードキャップを押し込みます。

前輪左右を抜いた後、後輪側をもう一度抜いておきました。

こちらもキャップを押し込んで終了

最後にフルードを足して終了

走行後にもう一度確認します。

先週、6番プラグの不具合を直して以降、絶好調です。

アイドリング時のブスブス振動が激減しました。

全て終了して着地

1m程移動した感じでは、制動力も問題ありません？多分、大丈夫でしょう。

来週も外出自粛要請続行予定
何をするかな？

在宅続行中であります。
あまり普段の週末と変わりませんが。

今日は先週買ったブレーキフルードの交換作業を始めました。

スロープで後輪を上げ、ジャッキでフロントを上げてからリジットラックで支持します。

タイヤを外さずにやろうと考え、後輪のキャリパーブリードスクリューの位置を

確認、2面幅はまさかの9mm、随分と作業性の悪い位置にあります。

オフセットの深いメガネレンチが必要です。

昔、バイクのタペット調整用に買ったんだっけ？

試行錯誤してレンチを反対側にしたら、なんだ余裕で使えるじゃん。

タイヤを外さなくても、作業が出来ることを確認できて一安心

風が強くなってきたし、何だかんだでヤル気が起きませんがな。
また明日頑張ります。

時間はたっぷりあるし。