W113 250SLのブログ一覧

先日、換装したキャブレター、キッカケはバタフライシャフトにガタが発生し、バタフライが貼り付いてしまうためでした。

取り外したFZD32.28キャブレターはイタリアから取り寄せたオーバーサイズシャフトに交換するため、本体の穴径拡大を加工業者にお願いし、その加工が終わり、昨日届きました。

キャブレター本体のシャフト貫通部にリーマー加工してもらい、

キッチリと適正な嵌め合い勘合で、ガタが解消しました。

早速、シャフトを交換して組み上げましたが、固定ナットを締め付けるとシャフトが回転しないことが判明、

キャブ本体と3.5mmのカラーで寸法上66.5㎜ですが、相手側シャフトの段差がこの寸法以上必要な筈で、真ん中のオーバーサイズシャフトを測定すると何と66.4㎜、一番下の純正シャフトは、66.7㎜で絶妙な寸法になっています。

イタリアのサプライヤーにこの写真を使ってグーグル翻訳し、クレーム連絡しましたが、どうなることやら？

デロルトFZD32.28起こしは、ハードル高けーっす。

先日換装したデロルトFZDツインキャブレターは、好調を維持しています。

アクセルペダルを離せば、規定値のアイドリング回転数になり、踏み込めばグッと加速して行く感覚はキャブレターそのものです。
現状は何の不満もありませんが、もっとセッティングを極めたくなってきました。←危ないかも。

今ひとつ疑問なのが、エマルジョンチューブ、その働きと機能は何となく分かっていて、先日付け替えた番号違いの物でも体感できているつもりです。

という訳で、その感覚が正しいのか数値的に示してみるべく、再びエマルジョンチューブを#10→#8に戻し、通勤時に確認してみました。

E/T本体、左が#8、右が#10、本体下部の軸径と写真では見えませんが、裏の穴数が違っていて、キャブレター本体の筒の中に挿入され、その筒と軸径の隙間差で、

混合比が決まり、細いと隙間が広くなり燃料がその分多く満たされるので濃く、太いと隙間が狭くなるので、薄くなります。
実際は穴数とその位置も関係するので、もっと複雑です。

上部には、A/J、下部にはM/Jと組み合わさり、エアと燃料を混ぜ合わせてベンチュリ内に吐出する仕組みで、概ねアイドリング～低中速域の混合比をカバーします。

#10よりも#8の方が軸径が細いので、見た目では単純に混合比が濃くなります。

実際、A/F計の数値は加速域で11～12を示し、乗り難い訳ではありません。

で、#10に交換すると、同じ加速域で12～13を示し、教科書通りの出力空燃比で

トルク感はこちらの方が力強く感じます。

この体感差を可視化できる21世紀の文明に驚いているのは自分だけですが、体感は間違ってはいないようなので、ひと安心しました。

手持ちのE/T、左から#3、#5、#8、#10、#3は#8と似ていますが、穴数が多く、


燃料が多く混じり#8より濃く、#5は底面に穴が開いていて更に濃い感じです。

こんな筒を沢山準備しなければ、混合比を変えられないのがキャブレターの欠点ですが、逆に醍醐味でもあると感じています。

現状、#10で良い感じなので、#3と#5では更に濃くなると予想され、これ以上のセッティングは限界か？と思われますが、
ところがどっこい、E/TはA/JとM/Jの組み合わせなので、A/Jを上げれば空気量が増えて混合比が薄くなり、M/Jを上げれば高速時で濃くなります。

A/Jだけ上げると、高回転時の混合比も希薄になるので注意が必要です。
昔、A/Jを#190→#200に変えただけで、プラグの碍子部分が真っ白になったことがあり、ちょっと焦ったことがありました。
A/F計と併用して、変更した方が間違いないです。

そろそろ、危険な領域に入ってきたか。
エンジン壊す前にやめておくべきか？

今日も、オヤジの一人遊び。

昨日はキャブレターを1基再生するはずでしたが、途中でエマルジョンチューブの交換と、そのテストドライブになってしまいました。

今日は、朝から真面目に組み立て、取り敢えず非常時の換装用として、1基再生できました。

昨日の洗浄前、梅の下が、写真の通り、

竹の並レベルに昇格、しかし一部パーツをドナドナして、

別の30.24松の下と組み合わせ、松の並に昇格、ややこしいですが、

持っている中でバタフライシャフトのガタが一番小さい物です。

せっかく竹の並に昇格した方は、欠品パーツで竹の下に降格、

もう何がなんだか？分からなくなってきました。

昨日、左右で違っていたP/Jは、と～るさんのコメント通り、#35を広げてある

みたいで、真ん中がその#35、左が#50、右が新品の#35です。

中古キャブレターは、このようなことがあるので怖いですね。

昨日のE/Tの交換は合っているようです。


アイドリング、加速、パーシャル域も問題なく、調子良いです。

次は32.28の松の並？起こしに挑戦予定です。

もう、いいよって言われそうですが、オヤジの暴走は続きます。

今日は、歴代の困った変態収集癖の中から、最後の一品を部屋からサルベージしてきました。

コンプリート状態、松竹梅で例えると梅の下といったところでしょうか？

こんな物を保管している部屋ってどんな状態やねん？

整理するため、洗浄して組み直します。

タイプはFZD30.24という、口径の小さい方です。

口径は小さくても、充分に使えることが、先日のコンバート作業で分かりました。

ジェット類を確認します。

I/Jは＃38、A/Jは#190です。

M/Jは#125でした。

#125が多いなぁ。

P/Jは#35、しかし、もう片方は#50、


これじゃ多分、2つのインテークポートに均等に噴射されてなかったな。

エマルジョンチューブ（E/T）は#10、このE/TとP/J以外は現行セッティングと

同じで、以前に某オクで入手した物ですが、多分ミニに使われていたのでしょう。

これ迄集めたFZDキャブレターには、E/T#10が付いている物が多く、ミニには一般的なセッティングだったのか？、気になるところです。
過去に32.28キャブレターで#10を試したことがありましたが、もたつく感じがして良い印象はありませんでした。
現在ウチの30.24は、E/T#8が付いているので、これを#10に替えると、どんな感じになるんだろう？

実はこのE/Tが癖物で、通常のジェット類では、空いている穴の大きさで番号を決めていて、番号が大きくなる程穴径が大きくなり、穴を通る燃料の量が増えるので、混合比が濃くなりますが、E/Tはこの法則が当てはまりません。
E/T本体の太さで相手との隙間と穴の数により、中速域の燃料混合比を決める役割りをするようです。

困ったオヤジは、思い付いた瞬間にE/Tを交換していました。

早速、現行の30.24キャブレターで試してみましょう。

近所を試走し確認した結果、悪くなくプラグもやや黒いですが、#8よりも加速時に

トルクが出る感じで、この時のA/F値は12.5辺りで良い感じです。

M/Jをもう少し絞れるかな？ってもう既に危険な領域に入っている？

あっ、キャブレターの掃除をしてたんだっけ。

デロルトFZD30.24セッテイングデータ
M/J #125
I/J #38
A/J #190
E/T #8→#10
P/J #40
ミクスチャースクリュー　全閉から1/2戻し

しつこくキャブレターネタです。
先週、ネットでイタリアに在るデロルトのサプライヤーを見つけたので、初めて頼んでみました。

フェラーラとかいう地名の場所から、Fedexで5日で届きました。
フェラーリと関係あるのかな？
親切にボールペン迄同梱して送ってくれました。

中身はこれだけ。

キャブレターのパーツなので小さな梱包で、送料19€でした。

30.24のリビルドキット、バタフライのみ欲しかったのですが設定がなく、

お値段約30€、こんなに消耗パーツが同梱されて、英国より安いです。

32.28のサービスキット、ビス類がない分安くて約23€

バタフライが同梱されているので、お得です。

遂に見つけたバタフライのオーバーサイズスピンドルシャフト、

1本約22€、オリジナルの外径Φ7.5に対し、外径Φ８

これは加速ポンプのロッド、曲がってしまっているので交換、こちらは約４€

ネットの写真ではロッドと割ピンだけでしたが、スプリングとナット付きでした。

これは、フィルタースクリーン、

リビルドキットとサービスキットの同梱品です。

ストックの30.24にバタフライを組み込みます。

バタフライが欠品で、部品取用と化していました。

バタフライの穴周辺はバリだらけでしたのでヤスリで仕上げました。

って、そこからかいな？

精度は良く、ベンチュリー内にピタッと吸い付くように閉じます。


開閉も問題なく、部品取り用からA級並クラスに昇格

32.28の方も、仮組してみました。

こちらもOK、オーバーサイズのスピンドルシャフトを組めば、B級上に昇格

牛歩の如く、全てゴミから

実用品へ昇格途中です。