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あれこれ気になるって言ってばかりいないで、"試してみたら"の試乗体験、今年になっての第2弾は、先日のF40型1シリーズの試乗時に合わせて体験した3シリーズツーリングです。
いきなり話はそれますが、この試乗という行為はクルマを販売するプロセスにおいてとても重要なものと位置付けられています。
営業活動的には試乗と見積、査定が揃ったお客様は"見込み(Hot)客"として管理され、あとひと押しで購入に繋げられるという見極めをします。
ところが最近の社会問題となっている新型ウィルスの影響により、その試乗がリスクという向きがあり、メーカーはDLR以外でのイベント展示試乗(商業施設などで行う不特定多数向けの試乗会)を自粛するという動きにあるようです。
果たしてその営業活動のキーイベントのひとつである試乗をDLRのレベルではどう捉えていくのかは、これからの動きとして注目すべきことなんでしょうけど、拡大リスクを抑えるという自粛行為はしばらく続くのかもしれません。
まあDLRの場合はイベントとは違い、室内清掃や除菌などの準備が取れる分、心配無用なのかもですが…。
しかしイマドキは試乗せずともネットでクルマが買える時代ですし、買い方が一気にデジタルシフトする機会なのかもしれませんね。
(昨年秋に発売されたシトロエンベルランゴ(ファーストエディション)はWebだけで120台をたったの5時間で売り切ったというし、それ以前にシビックタイプRも数時間で完売という事例もあるだけに…)
あ、それた話が長くなり過ぎましたが今回の本題。
今回試してみたのは、昨年発売された新型3シリーズのワゴンモデル、ツーリングです。
試してみたかった理由は、E36型から4世代の3シリーズを乗換所有し続けた元BMW乗りとしてその進化を確かめたかったこと、そして次期代替候補に3シリーズ回帰はありか？ということ。
セダンではなくツーリングというのは、まさに私のライフスタイルにマッチしたボディスタイルと想定してのことです。

今回のG20型3シリーズのファーストインプレッションは、あらら大きくなったなぁということ。
四方に数センチ数ミリというレベルかもしれませんが、それが塊になると大きく見えて、車格感が上がったことをイメージさせます。
しかし私的には、セダンはその大きさの変化が分かり易いよう受け止めつつも、ツーリングは荷室部分がストレッチされていること踏まえると、その大きさも合理的なのではと考えていました。
そして実際に見て触れてみると、予想通り、大きさは意識するほどではないという印象を持ったのです。
むしろ旧型F31型に比べて伸びやかでエッジの効いたデザインはよりスポーティでスタイリッシュに感じます。

さて乗り込むと、まず感じたのは"そうそう、これが欲しい居心地ですよ"というもの。
1シリーズ体験にて室内のタイトさを感じていて、それに比べて開放的であることが起因している気がしつつも、どことなく慣れた空間サイズであることを感じます。
そして操作部がスッキリと配置されている真新しい意匠のインパネは、感覚的にスッと触れることができる好印象を抱きました。
これらは元オーナーとしてのBMW慣れが身についているのかもしれません。
装備こそ細かな最新機能は初体験も多かったものの(例えばiDriveモニターを手の動きだけで操作するなど…これって要るの？(笑))、概ね感覚で操作理解できてしまうのは工業製品的に良い製品なんだと感じました。
ただ、この新型の特徴である最新の機能装備たちの多くに感じたのは、前述のジェスチャーや音声による操作が加わったインフォテイメント機能をはじめ、実際に所有することになったら関心を持って操作しないと、宝の持ち腐れとなってしまいそうな気がします。

それにしても、こちらの試乗車はインテリアにタンカラーのシートが奢られていて、大人のカッコいい雰囲気が色濃く漂いますね。

さて、走り出すことにします。
今回試乗したのは320d(xDrive) Mスポーツ、ディーゼルモデルを試してみたいという意向による選択です。
走り出して感じたのは、やはり下からの力強さは頼り甲斐があるということ、そして楽しいということ。
ハイパワーである必要はないけど、実用域でいかに欲しい推進力を得られるかといえば、このBMWの4気筒ディーゼルエンジンは最適です。
また、試乗したモデルはMスポーツサスペンションに加え、ファストトラックパッケージと呼ばれるオプションの19インチホイールにMパフォーマンスの大径ブレーキとかなりスポーティ寄りのセットとなっていましたが、それらは攻め過ぎ感がなく、程よいキビキビ感を与えてくれます。
そんな装備機能を含め、一般道における走る曲がる止まるにおいては思わずニコニコと表情が緩んでしまうような楽しさを感じると共に、自身が所有していたF30型320dとの大きな差異は感じられず(とは言え手放してから随分と時が経つだけにおぼろげな記憶に過ぎずですが…強いて言うなら低速時の取り回しの感覚が少し違う気が…)、ブランドの一貫性を感じ取れるものでした。

こんな感じに、正直個人的な過去所有のノスタルジックな感覚を最新型に重ね合わせるだけの、極めて主観的なインプレッションとなってしまってしまいましたが(まあ"個人の感想"ということでお許しいただきたいということで…)、3シリーズっていいクルマなんだなとつくづく感心しきりとなりました。
で、では自分のクルマ選びにこのツーリングが筆頭の次期候補となったのかと言えば…実はそうではありません。
この申し分なき新型車のポテンシャルは大歓迎ですが、前述の通り、旧モデルF30型(要するに自身が所有していたモデル)に近しいドライブフィールを感じてしまっただけに、次期候補にはF31型(旧型のツーリング)

あるいはF36型(4シリーズグランクーペ)

でいいじゃん！と気持ちは動いてしまったのです。
中古車相場は高年式でもこなれた感じになってきたF30車系のバリューは高く、またツーリングあるいはグランクーペであれば今のライフスタイルニーズにもピッタリという想いを持ちつつ、シズル感たっぷりの新型を横目にDLRから退散したのでした。
マイピカソを運転して帰途に着きながらふと思い起こすと…このピカソ(初代)を購入する時も2代目現行型と乗り比べして、敢えてこの旧モデルを選んだんだっけ…と。
新しいのがいいのはよくわかるけど、自分の想いにシンクロするのって新しいものだけではないよね、としみじみ感じるのでした。

百聞は一見にしかず、今年は昨年あまり出来なかった他車試乗をもっと意欲的にやってみようと、先月書いたブログ"試したいのが試しドキ"で宣言したように、早速ですが気になっていた既発車種を試してみることにします。
その今年初のお試しがこちら、昨年登場したBMW1シリーズです。
BMWといえば、我がクルマ生活のオリジンともいえるくらい、長きにわたりパートナーとしていたブランド。
所有してきた3シリーズをはじめ、大型車種やスーパースポーツ以外の乗用車系は大抵試し乗りしてきた経験あれど、一昨年よりメインユースにフランス車を選択して以来、なかなか疎遠になっていた存在。
しかし久々に試したBMWはさすがの安心感というか、まずはクルマの出来云々とは違う、はるかに体に染み付いた慣れと言うものを感じたのです。

さて、今回の1シリーズは、シリーズ初のFFモデルとしてのリリースとなりました。
ミニで培った技術と、先行モデルとなった2シリーズアクティブツアラーの経験が生きた、FF-BMWの新提案という感じなんでしょうか。
メディアをチラ見しても、悪い事はあまり書いていない(むしろFFを感じさせない秀逸さとの評価のほうが多いのでは？)気がします。
ただ"BMWと言えば"というブランドイメージがあるファンは未だ世界中に多いようで、その固定観念を打ち破った事が全てに吉となっていることを証明するモデルなんだと思われ、それだけに作りも走りも納得させてくれるはずと期待をしてしまいます。
(ちなみにBMWとしては、自らの歴史上で"我々はFFを作らない"なんてひと言も言ってないもん！と談話しているようですね)

そんな1シリーズ、今回試したのは118iのMスポーツ。
見た目にとってもアスリート的かつエッジが効いていて好きなタイプです。
FF化してロングノーズがなくなったことがかえって塊感を出してくれていて、実際に見るとよくまとまっていてますます好きなタイプになりました。
まあ、悪くいうとフツーのCセグハッチのスタイリングかつBMWらしさが失われたとなるんでしょうけどね。
そして、写真では目障りなくらいに肥大化してしまったキドニーグリルは見る角度により、そしてボディカラーにより印象は変わり、デザインとして受容できる面と、やっぱりカッコ悪い…と思ってしまう優劣に迷う存在。

まあ確実に言えるのは、見た目なんて慣れなんでしょうね。
一方で内装は上位車種からの統一性を持ったデザインの方向性にて、初めてなのに初めてではないような感覚。
先代モデルや私が所有していたF30型とはもちろん違うけど、正常進化系なだけに違和感なしという、BMW経験者の感覚ならではの印象なのかも知れません。

さていよいよ走らせてみます。
まず着座してみると、Mスポーツのホールド性高いシートのせいかガッチリ守られた感じ。
実はマイピカソのシートもMPVの割にはランバーサポート力の強い形状をしていて、コーナリングでもカチッとしたポジショニングが維持できる優れものだと思っておりますが、この新型1シリーズしかもMスポシートはさすがのスポーティ仕様だけに更にカチッと体がハマる感覚。
またセンターコンソール含むインパネの囲まれ感、そして車内空間全体のコンパクトさも相まって、随分とタイト感があります。
(単にピカソというゆるーいMPVに乗っているせいでこのタイト感を忘れてしまっているだけなのかもしれませんが)
最新型の機能はほぼ網羅した装備は申し分なく、とても"電子感"が濃くなったなぁ…と感じてしまいますが、殆ど3シリーズと似たような装備がコンパクトクラスでも享受できると思うと、かなりバリューが高いのではと感じます。
走り出してみると、気にしていたFFらしさは街乗りではほぼ違和感ありません。
これは私自身現在FFモデルを普段から運転しているから？とは思いますが、そのピカソに比べると格段にFFらしさが消されていて、コーナリングは試乗車に装着されたMスポーツサスペンション、それから"ファストトラックパッケージ"という特別装備によるパワフルなブレーキとの相性もありとても安定して意のままに曲がります。
しかし、FRだった旧モデルとクローズドコースで乗り比べすると、素人でもわかるくらい明らかに旧モデルのほうが安定したコーナリングができるんだとか…。
そのあたりはどう乗るか、あるいは拘るかによって評価が分かれるんでしょうね。

そうそう、走りと言えばひとつ物足りない事が。
それは、エンジンのもたらす推進力です。
トルク値がどうこうという定量的な評価は不明ながら、感覚値として出足の加速が重く、ノロノロしています。
これが1.5L3気筒の実力なのか、それとも私がアクセレーションに遠慮しているのか…いずれにせよ、Mスポーツモデルの見た目、そして内部のタイトな雰囲気に対してアンマッチな気がして仕方ありません。
そうなると期待はトルクフルなディーゼルモデルの導入ですが、果たして今回の新型はそれがあるのでしょうか？

さて私が今回1シリーズを試乗したのにはひとつ理由があります。
それは、来る待望の2シリーズグランクーペへの予行演習をしておきたかったのです。

今回試乗した2月初旬にはまだ店頭に配車されていないグランクーペですが、下旬には発売とのことでもしかしたらもう今はDLRに並んでいるのかもしれません。
(私はもうとっくに販売されているものかと思ってました…)
セールスコンサルタント曰く、グランクーペは売れ筋になるという予想が立つと期待をしているんだとか。
やはり大きくなってしまった(そして高価になった？)3シリーズから流れてきそうなお客様は多いとの予想を立てているようで、1シリーズと3シリーズの間を埋めるジャストサイズの存在は既に問合せが多数寄せられているとのことなんです。
かく言う私もそのクチで、1シリーズは今のライフスタイルにはちょっと物足りず(クルマは良いけどスペース的に…)、我が家のニーズを補完するという意味では全長が長くその分がリアの配分(リア席とトランクスペース)に割かれているグランクーペはとてもバリューがあるように思えるのです。
そんなことで、現車確認や試乗ができる暁にはこの想定を確かめに行きたいと思います。

…ということで、最後は2シリーズの話になってしまいましたが、今回試した1シリーズは最新BMWのバリューを体感させてくれるものでありながらも、見た目や機能や足回りの好みや、FRかFFかなんてことよりも、エンジンフィールって大事だなぁと感じさせてくれたものでした。
そのあたりは、次回いつしかの2シリーズグランクーペ体験で改めて確かめてみたいと思います。

昨年秋はゴルフ8やI.D 3などの、これからの市場を牽引してゆくハッチバック系モデルのリリースで存在感を示してくれたフォルクスワーゲン。
私個人的には随分と離れた存在になってしまっているブランドで、自身が遥か昔にポロ3を所有していたものの、それ以外は殆ど接触ははい状況にあります。
(以前は仕事で少しインポーターとの関わりはありましたが…)
そんなことだからVWの情報は自身の横を通り過ぎるばかり。
最近ではゴルフのTCRモデルが限定発売されていることや、"Tなんちゃら…"というコンパクトSUVが投入されたのをTVCMで観たりという程度の知識となっています。
そう、"Tなんちゃら"はこれ、"T-ROC"なんだとばかり思っておりましたが、"T-CROSS"なんですね。

そんなことで今回のピックアップはT-ROCです。
欧州では登場以来かなり好評を博しているようで、永遠のベストセラーカー日産キャシュカイに迫る勢いがあるようです。
ちなみに自動車メーカーのリサーチャー曰く、"キャシュカイが何故売れ続けるのかは謎"なんだそう。
欧州では20種類以上のコンパクトSUVが存在するのに、このキャシュカイは生活者を惹きつける何かを持っているようです。
さすがコンパクトSUVブームの火付け役というだけの事はあるのでしょうかね…。
そんなライバルに続けと欧州を席巻するT-ROC。
T-ROCの"T"はトゥアレグやティグアンという兄貴分の頭文字を取ってその系譜を示していると言われるこのモデル、VWはゴルフ、ポロに並ぶ主力車種として位置付けているようですし、今どきのニーズに応えた素晴らしいパッケージングを持ったモデルだということはその見た目からもよく伝わってきます。


さて、そんなT-ROCにカブリオレモデルが登場したということで、おっ！と思わずメディアに食いついてしまいました。
このモデル、SUVのオープンカーって斬新！
そんなこと既に他車がやってるじゃんと言うことなのかと思いつつも、どこぞやのプレミアムブランドではなく、T-ROCのような量販車でラインナップしちゃうところが素晴らしいと感じます。
そして私が同時に感じたのが、ああ、新世代のゴルフ的存在はこちらのほうなのかもということ。
なんとなくですが、かつてのゴルフカブリオレの面影を感じてしまったのです。
ゴルフカブリオレ…初代から4代目あたりの時代にラインナップされていたオープンカーは、ハッチバックモデルの上半身をスパッと切り取った感じの見た目で、特に初代モデルなどはアメリカ西海岸あたりがとっても似合う雰囲気を持っていました。
おそらく5世代目くらいにそのオープンカーの座をEOSに明け渡して以来、ゴルフとしてはラインナップされなくなってしまったのかと思いますが、ハッチバックモデルが新型に移行しても、カブリオレモデルだけはしばらく旧型モデルが継続販売されていたりしたのではと記憶します。
今回リリースされたT-ROCカブリオレを見たら、そんなかつてのゴルフのような遊び心を感じてしまったのです。
(偶然にも今日、横浜新道でゴルフ4のカブリオレを発見！)

同時にイマドキはSUVモデルのバリエーション展開さえあれば市場ニーズを十分満たすことができるんだろうなと。
コンパクトSUVの屋根を切ればカブリオレモデルだし、サッシュレスしてリアゲートをスラントさせればクーペ風だし(BMWやメルセデスの手法)、Bピラー以降をストレッチさせれば7シーターMPVにだってワゴンにだって変身できます。
これは遥か昔の時代から行われてきたボディタイプバリエーションの手法ではありつつも、最も量販されているゴルフからは消えたバリエーションを、こうしてT-ROCに宿らせるというのは、時代の変化を感じずにはいられません。

そうそう、そのバリエーション展開にて気になるのは、こちらの"R"もそのひとつ。

こちらはカブリオレが醸し出す軽快感とは一転して、ずっしりと強い感じの雰囲気です。
これはこれでなかなかカッコいいし、実際走らせて面白みはありそうです。
ではカブリオレかRかどっち？と言われると…うーん迷いますね。
好みはスポーティ路線ながら、今回登場したカブリオレの明るい雰囲気はなかなか魅力的だと感じます。
そんな、ラインナップも充実している新世代スタンダードとなりそうな存在のコンパクトSUV。
日本ではさらに弟分のT-CROSSに続き、こちらのT-ROCも今年中に導入されると言われています。
このカブリオレの導入も予定されると聞いているだけに、充実したバリエーションはゴルフに変わるVWの顔になり得るポテンシャルを持っていると想像してしまう、気になるクルマです。

私、プロフィール通り、今現在は初代シトロエンC4ピカソのオーナーでございます。
このクルマを選ぶ時の経緯などは過去のブログで書かせていただきましたが、その時、比較検討の目線に全く"入らなかった"クルマがあります。
それは、プジョー5008(初代)。
現行型はSUV化してしまいましたが、先代はマイピカソと同じMPVモデルだったこと、今更ながら改めて気になっています。
そう、マイピカソ購入当時はこの兄弟車5008のことを、あまりよく知らなかったのです。
ところが最近、自宅近所にそのモデルを所有する人がいることが判明し、日々の通勤時間に徒歩で駅に向かう私の歩く横を走り抜けていくので、意識せずにはいられないようになってしまったのです。
プジョーらしい茶色のそのMPVは、主張は控えめながらも確実にプジョーデザインを見に纏ったピカソなんです(なんのこっちゃ…)。

そんなことで、マイピカソと付き合って以来気にした事がなかった兄弟車を今更ながら知ろうと、少しばかり調べてみました。

まずはその出で立ちについて。
ネットによるとピカソより2年遅れの2009年に欧州デビューを果たしているとの事で、日本には更に遅れて2013年の発売なんだとか。
2013年といえばベースの初代ピカソが第2世代へと移行した年かと思うので、随分と遅いリリースだったんですね。
更に翌年2014年には本国仕様に従いフェイスリフトを実施、そして2017年の新型登場まで発売されたとのこと。
実質販売時期はその1年前くらいとしても、初代C4ピカソのモデルチェンジ後、随分長い期間現役販売だったのですね(知らなかった…)。

さてクルマを見てみると…。
直接並べたことはないけれど、サイズ感は見た目同じというのは一目瞭然です。
ボディサイズは
★5008
全長×全幅×全高:4530×1840×1645mm
ホイールベース:2725mm
★C4ピカソ(リミテッドスタイル)
全長×全幅×全高:4590×1830×1685mm
ホイールベース:2730mm
予想通りの同サイズ感。
まあクルマのデザインは1cmで十分印象が変わるというので、厳密にいうと5008のほうがロー&ワイドというワゴンモデル感の強い印象となるのでしょうか。
そして機関的にはエンジンは日本導入版においては同じものを使っているのかと思われつつ(ピカソ最終型に搭載の1.6Lターボ)、トランスミッションはピカソのEGSではなく、5008は6速ATだったのですね。
マイピカソのEGS、悪くはないのですが個人的にはやはりATの方が利便性高いなぁと感じていただけに、なんだ、ここに存在したのかと今更気づきます(知らなかった…)。
それからピカソのリアエアサスに比べて5008はバネのリアサス、これも試してみたいものがあります(現行型C4スペースツアラーのようなもの？)。

さてさてインテリアがこれまた似て非なるもの。
なんと言ってもインパネは乗用車ライクで、ピカソとは全く違う方向性です。

しかし、大きなルーフガラスや後席トレイ、2列目の3席独立シートなど、同じような似たような機能や装備が用意されています。


こうして見たところ、インテリアやコクピット周りの個人的な好みはピカソに軍配が上がります。
特にフロントシートの形状はピカソのほうがサポート性が良さそうです。
(我がリミテッドスタイルのハーフレザータイプのシートは何だか少し硬くてイマイチだけど)
しかし、5008のこのシートアレンジは何だ！？

あれ、まさか実はマイピカソも出来るとかないよねぇ…。

内装はデザイン違えど類似した装備の面が多々ありますが、見た目の部分に共用パーツが見受けられないところあたり、コストは掛かるが丁寧にデザインされているなと感じます。

プラットフォームはもちろん、パーツ共用化やモジュール化が効率的開発生産であり、"バッジエンジニアリング"的な物作りが当たり前の世の流れにおいて、もはや兄弟車とは言えないくらいの確固たる個性を宿らせている5008とC4ピカソ(共に初代)。
それはプジョーブランドらしい、こうした細かな作り込みがあったからこそのイメージなんでしょうね。
そうした個性はしっかりとあって、しかもAT、バネサスという機能面の確実性はとってもとっても魅力的な存在、これはもっと早く探求していればよかったと思ってしまう、気になる存在です。

ちなみにマイピカソ購入検討当時、もし選択肢として認識していたら…おそらくですが、やっぱりピカソを選んでいたような気がします…。
こればかりは機能的魅力よりも、感性的なものを優先してしまう性格でして…。

私のブログに時々現れるセアトの話。
日本では馴染みないし、正規販売される予定も毛頭ないしでブログに書いてもなかなか読んでいただけないのがログから明らかなのですが、それでもピックアップしたくなるのがこのブランド。
だって、好きなんですもの。
それはスタイリングのカッコよさ、スポーティ方向に振ったブランディングと味付け、VWグループとしてコンポーネント共用などによる一定の信頼性など、"実は良い製品"ということが魅力であるということに加え、気軽に買えない、見ないからこその憧れがあるのだと感じています。

そんなセアトから、いよいよ登場となったのが今回ピックアップする新世代レオンです。
基本構造をVWゴルフ、アウディA3と共にしたCセグモデルが、ゴルフのモデルチェンジに従い新たなモデルへと生まれ変わりました。

早速見てみると、あれれちょっとマイルドな雰囲気。
エッジの効いた先代のデザインから比べると、だいぶ大人っぽい雰囲気になりました。


それは、レオンらしい6ライトのウインドウシルエットは維持するものの、全体感はコンサバティブな雰囲気となっていて、これまでのスポーティなイメージから一線を引いた意外な感覚を得てしまいます。
なんとなく、デザインこそ違えどゴルフに寄せて来たような…。
最近の欧州Cセグハッチはゴルフだけでなく、フォードフォーカスやルノーメガーヌもどことなく塊感は似ていて、表情のディテールでアイデンティティを示すというように感じるので、今回のレオンもこれこそがトレンドであり、また新しいセアトの方向性なのかも知れません。
そう考えるとマツダ3はユニークなデザインなんですね(ひと昔前のアルファロメオ、あるいはセアト的？)。
レオンたるもの、スポーティさがそのままカッコ良さとなる存在なりと、これまでの3世代モデルには共通して感じていました。
そうは言っても所詮日本では馴染み無い存在、ということで振り返ってみると…。
初代

2代目、WTCCで活躍したこのモデルが個人的には最も好きなんです。

3代目(先代)

この変遷に比べると、私的には今回のコンサバ化(見た目)はイマイチしっくりこないのですが、結局はニュルブルクリンクでFF最速を打ち立てたり(メガーヌ、ゴルフ、シビックといつも競い合い)という中身の実力が正真正銘のスポーツハッチを示している、まさに実力派というのがレオン最大の魅力なのかもしれません。

そんな第4世代のレオン。
スタイリング以外の中身を見てみると、基本的にはゴルフ共通のMQBプラットフォームの元で、全長90mmの拡大とホイールベース50mmの拡大を果たし、それは主に後席スペースの拡大に寄与しているとのことです。
よりファミリーカーとして使い勝手の良いクルマへと進化したと言えるのかとは思いますが、このスペース拡大はハッチバックモデルと同時発売となるワゴン(STモデル)により効果的な進化なんだと想像します。

このあたりは数値的なものではなく試してみないと何とも言えないのですが、それが気軽に叶わないのか惜しいところ。
そんなインテリアスペースの写真を見ると、インパネ上に目立つのが10インチモニターの姿。

何となくカローラ的な雰囲気が感じられますが、ダッシュボードの高さやドライバーのアイポイント次第では使い勝手が左右されそうです。
パワートレーンはこちらも兄弟車ゴルフ8と共通にて、今回はPHVモデルの登場が待ち受けているとのこと。
このあたりは欧州の脱ディーゼル政策で一気に見直され始めたハイブリッドモデルへの対応が必須にて、また当然のラインナップということなんだと思います。
余談ながら、かつては見向きされなかった欧州でのハイブリッドモデルは、今やディーゼルに変わるメインストリームとなっているとのこと。
おかげでトヨタは今絶好調のようで、C-HR、カローラ、ヤリスとハイブリッドラインナップがとても人気を博しているといいます。
そこに来ての新型ヤリスの投入は、そのトヨタの快進撃に拍車をかけること間違いないんだろうと想像します。
さてレオンに話を戻すと、個人的なイメージは、やはりレオンはハイブリッドを語るよりも、よりスポーティな仕様の登場への期待が高まります。
おそらくクプラブランドの冠にて登場するだろうハイパフォーマンス版"R"モデルにてニュルブルクリンクFF最速の座をルノーメガーヌR.S.トロフィーRから奪還すること、そのチャレンジが楽しみです。

そんな、気軽に会えないからこその憧れから羨望の眼差しを送る新型レオン。

本格的な発表と販売は3月のジュネーヴモーターショーとなるのかと思いますが、いつか欧州を旅する時など、ぜひ触れてみたいと思う、気になるクルマです。
さあ、次の旅はスペインドライブ旅行でも計画してみようかな…。