わんどらのブログ一覧

普段暮らしをしていると、街でふと見かけたクルマが気になって目で追いかけてしまうことがあります。
そんな"その出会いはまさに一期一会⁈"というテーマの元、最近街で見かけた興味深いクルマをピックアップするシリーズ。
第9回目は、アフターコロナ(第2波とも言われつつ)の真夏に見た素敵なクルマたち。
実は前回の第8弾をアップしている時には既にストックされつつあった、今夏に見たクルマたちをピックアップしてみます。
では、早速いってみましょう！

＊珍しいクルマも多く、見かけた個体そのものの写真は個人特定になってしまう可能性あるので、写真はオフィシャルなものから引用します。

まずはタイトル写真、シトロエンC3ピカソです。
横浜横須賀道路の狩場付近で見かけたのは、日本では並行輸入により拘りの存在となっているコンパクトMPV。
欧州ではメリーバやノートなどのライバルはいつつも、比較的ニッチなカテゴリーにて、市民の日常の足としての役割を担っていたクルマです。
サイズ感は手頃てありながらも、頭ひとつ出た分の室内空間の余裕がファミリーカーとして相応しかったのでしょうね。
同時に新興国向けには、このモデルをクロスオーバースタイルにした、C3エアクロス(実は初代)が販売されていましたね。
私がメルセデスAクラスを借りて東フランスを旅した時と同時に北フランスをドライブ旅行した友人が借りたレンタカーがこのC3ピカソだったのを知り、羨ましい！と思った記憶のある、試してみたかったクルマです。

ルノーシュペールサンク

フランス車を続けます。
愛車紹介にもあるように、シュペルサンク、実はわんどら過去の所有車種なんです。
(私はATというグレードにバカラグレードの内外装を換装して(シート以外完全コピー)、バカラのチョコレート色にして乗っていました)
現代のクリオに繋がる歴史の中でも、自分的にはルノーコンパクト最高の傑作モデルと思っています。
(まあ、王道は初代サンクなんだろうけど)
湘南平塚の大きなショッピングモール駐車場で見た個体は、黒バンパーのベーシックモデルにて若干のやつれ感はありつつも、僕には輝き放つ1台に思えたのでした。

プジョー406クーペ

時々見るとハッとさせられる美しさがあるクーペ。
流麗という言葉が相応しいピニンファリーナによるデザインは、未だにいいねと思わせてくれる憧れの存在です。
東名高速横浜青葉インター付近で見かけたクルマは、綺麗なブルーを見に纏った美しさ。
そしてなんと同じ日に首都高西神田付近で濃緑のボディにタンの内装の黄金コンビの美しい個体も見かけました。
このモデルが登場した当時、私はBMW318ciクーペ(E46)に乗っていて、"406クーペいいなー、でもBMWも捨てがたい"と迷ったものでした。

プジョー306ブレーク

前回に続いて近代プジョーのワゴンモデルに注目です。
埼玉県入間市界隈でのドライブ中に久々見たそれは、あ、なんかいいねと思える存在。
プジョーってワゴン部分の仕立てが上手だなといつも思うんですよね、人と荷物を快適に共存させるとこうなるよねと思わせてくれるパッケージになっているモデルが多いと思うのです。
306ブレークは決してスタイリッシュではないけど(失礼！)、実用性高そうだなと感じたのでした。

フランス車をもう少し…。
シトロエンベルランゴ2

いよいよ本格デビューを成した新型ベルランゴ、いろいろクルマを漁っている私ですが、なんだかんだ言って心の中では筆頭代替候補となっています。
今回都内湾岸エリアで見たのは、その新型ではなく先代のほう、日本には正規導入されなかったレアなモデル。
はじめ後方から見たときは、現行型と捉えていたのですが、近づいて前から見るとおや珍しい先代ではないですか。
個人的にはこちらのデザインのほうが好き！
マイピカソも含め、ひとつ前の世代のシトロエン顔のほうが、実は好みなんですよね…。

ルノーカングービボップ

フルゴネットタイプの珍しいモデルを王子界隈で発見！
なんだこれ、カングー短っ！と、このビボップというモデルの存在を知らなかった私。
どこかのカスタマイズメーカーが考えたユニークな企画車種と思いきや、ちゃんとしたカタログモデル、しかも国内正規導入されていたものだったのですね。
なんかコミカルな雰囲気だけど、とっても愛嬌ある存在感を放っていました。

アルファロメオ75ツインスパーク

この時代の四角いアルファってカッコいい、武闘派な雰囲気があります。
本来はファミリーカー的存在なんでしょうけど、なんか強そうで男性的に感じてしまい、それがまた何にも媚びないカッコよさを示している気がします。
平塚で見たその姿、サイドに流れる一本のラインがそれぞれパネル毎に異なる角度で引かれていて、まるで設計品質大丈夫かいなという雰囲気を醸し出していますが、これもこの時代のアルファだから許されたダサカッコいいデザインなんだと思い、見惚れてしまいます。

メルセデスCクラスクーペ(C203型)

おそらくCのクーペを名乗ったのはこちらが最初のモデルではないかと記憶にある、コンパクトなモデル。
当時、BMW3シリーズtiというDセグ派生のハッチバックモデルの登場を皮切りに、アウディはA3、そしてメルセデスはこのCクーペを登場させていった、プレミアムクラスなんだけとカジュアルな存在を世に広めたモデルだった記憶があります。
以降登場する"正式な"Cクーペは、BMW4シリーズクーペ、アウディA5のラグジュアリーな方向に振った高級車になってしまいましたから、この四谷三丁目で見たC203型は貴重ですね。

さて日本車のほうもいってみましょう。
トヨタスプリンタートレノ(AE86型)

ある世界では定番ながらもどんどん見る事が少なくなってきた名車。
そのまま車種名にしちゃった現行型ハチロクもいいけど、こっちを見ちゃうとやはり"走り屋"という言葉はこのクルマのためにあると思ってしまいます。
この四角く直線的なハッチバックは、峠ではなく首都高渋谷線の六本木付近という似合わぬ場所での出会いですが、2トーンのカラーリング、ワタナベ8本スポークに程よいシャコタン、野太いサウンドと"センス良い走り屋仕様"(←なんのこっちゃ)に仕上がっているようでした。

日産フェアレディZ(S130型)

アメリカでは新世代Zが発表されましたが、こちらは懐かしの130Zです。
実はこちらのZを九段下で見たのは8月のお盆休みの頃。
偶然にも渡哲也さんがこの世を去った時期に、まさに西部警察を思い出すモデルに出会いました。
あの劇中車である金色のクルマはガルウィングに催涙弾発射装置付きというスペシャリティだったかと記憶します…懐かしい！
出会ったモデルはさすがにガルウィングは付いていないフツーの紳士的なZでありますが、オーラだけは西部警察的な魅力を放っていました。

今回のラストは…
スズキマイティボーイ

とっても小さくってユニークなスタイリング、これはピックアップトラックなのか？それとも2シータースポーツなのか？当時、実用性無視の遊び心満載で登場したマイティボーイは、550cc時代の軽自動車と記憶します。
いや、前回ピックアップしたトヨタセラにしろ、日産のパイクカーにせよ、バブルの時代って自由だったねぇ！と思わせてくれるものがあります。
今はいかにも企画倒れしそうだもの。
湘南で見たそのクルマ、かなり"ボーイズレーサー風"の改造がされたものでしたが、パッと見のインパクトと裏腹に名前を思い出すのにしばらく時間を要する懐かしさがありました。

ということで、今回の一期一会は終わりです。
またいつか第10弾にて、街を歩き、ドライブしながら見つけた気になるクルマを集めて書き綴ってみたいと思います。

木村拓哉さんを起用した日産の新ブランドCMシリーズ、カッコいいですね。
あの木村さんのカッコつけ方も"らしさ"を敢えて出すことで、クサいけど世界観があって、個人的には好感持って観てしまいます(まあ、これも日産贔屓だから？)。
さて最近はDS3クロスバック、Honda eと連続して電気自動車を試してみる機会があった私わんどら。
メーカー、車種ごとの個性ってあるもんだなぁと、体験を通じてこれからの選択肢を習う楽しみを得ています。
そんな中、日産から送られてくるメールマガジンにこんなタイトルが。
"無料で半日体験、日産EV特別体験のご案内"
登録してあったアリヤの情報メルマガにて、"アリヤは試乗準備出来次第ご案内しますが、その前に日産の技術をリーフで体験しませんか"という主旨の内容での試乗誘引です。
そっか、リーフ試してみたいな、しかも半日も借りれるなんて！
実はリーフは初代しか体験したことがなかった事もあり、ここ最近のマイEV試乗プームに乗って、2018年欧州EV販売No.1の実力を体験してみようと申込み、そして実現しました。

クルマを半日試乗できるなんて、たっぷり走ることができます。
そこで欲張って、都心から湘南までを往復してみることにしました。
指定のDLRにてコクピットドリルを受けてさあ出発すると、すぐに"あーこれはちょっと馴染めないな"と感じたことが。

それは、ブレーキの踏みしろの無さ。
これまでも例えばレクサスRX(先代)やプリウスなどのトヨタHV系、それからマツダ3などで感じたことがある、ブレーキペダルのストローク(遊び含む)が短く、短い踏みしろでムギュッと踏み込む感覚の操作性を持つタイプにはどうも慣れず、そして好きではないものであったのです。
まあ完全に個人的嗜好なのですが、結局クルマを運転するのって、ドライバー自身が触れる部分がどれだけフィットするのかが大事な気がしているので、このブレーキの操作感覚はイマイチ…と、半日試乗の出鼻を挫く印象を持ったのでした。
しかし、過激すぎない心地よい加速感、実用域のトルクの太さ、僅かにキーンというあのCMのような飛行機音など、好印象な要素ももちろんあります。
首都高から横横道路という高速走行も安定的で、高速域からのさらなる踏み込みによる加速もスムーズで申し分ありません。
そんな、あれこれ印象を持ちつつクルマに慣れてきた頃、日産お得意のふたつの機能を試してみます。

ひとつ目は、プロパイロット。
要するに自動ブレーキと前車追従型ACCとLKAといったイマドキ定番のADAS機能が統合されたいる機能なので、驚く程のことではないのですが、作動させてみるとなかなか良い。
特に高速走行中あるいは渋滞中など、走行シーンによりスイッチ入れておけば、後はハンドルに手を添えて、ステアリングスイッチでカチカチ微調整しながら前進すれば良いだけと、楽チンかつ安全ドライブが可能です。
ACCの前車追従は停止までのブレーキングに信頼性もあり(実は初めの頃はビビってブレーキペダルの上に足を乗せていた…)、右足はフリーで走行&停止ができる事は素晴らしい機能だと感じました。

ステアリングには手を添えないといけないのですが、LKAは緩いカーブなら機能するし(首都高環状線など鋭角コーナーの多い道は機能せず)、これはプロパイロット2.0のハンズフリードライブも良いものなんだろうなと想像できます。
(アリヤで試したい！)
ただ、プロパイロットでのドライブは暇で眠くなるし、つまらない！
渋滞時のサポートなど、使い方を選んだほうが自分には合いそうな機能です。

もうひとつの試したい機能は、eペダル。
ボタンひとつ押すと始まるワンペダルドライブの機能は、その回生ブレーキの効き具合が極端で、最初こそはグンとスピードダウンする感覚におっと！となります。
しかし慣れてくるとこれがとっても面白く、また便利。
回生ブレーキの効き加減としては、任意調節可能なHonda eの機能のほうが良いと思いますが、日産のそれは、自身の頭の中のクルマの運動パターン思考さえ切り替えれば、便利この上ない効き具合です。
まあ、こまかいペダルワークは慣れが必要で、例えば意図する距離よりも早く止まっちゃったりしたら再度アクセル踏まなきゃいけないなど、同乗者がいたら車酔いしてしまうのでは？という加減をマスターするのに時間を要する気がしましたが…。
しかし前述の通り、最初に感じたブレーキペダルの物理的な踏みしろの好みの問題は一気に解決！
そうeペダル走行にて、ブレーキペダルを極力使わなきゃいいんですから(もちろん、安全第一の前提で)。
そんなeペダルを駆使して、軽いワインディングを伴う山の登り下りを試してみます。
すると、十分なトルク感とキビキビしたハンドリング、そして自ら欧州スペックと謳うしっかり踏ん張る足回りでなかなか楽しいではないですか！
消費電力(っていうのかな？)度外視で使い込めば、ワインディングに連れ出しても楽しいクルマなんて、たまに衝動的に山を走りたくなる私向きと言えます。
さすがにコーナリングを突っ込んでいないので、FFの特徴らしき癖はわかりませんでしたが…。

既販車種のためにあれこれ書くのも今更感ありますのでそこそこにしておきますが、Cセグメントハッチバックの好きな私としてはスタイリングに対する嗜好も一致していますし、内装も、なんといっても荷室の広さは他のCセグハッチにはない余裕があり、好感持てるものでした。

ひとつ難を言うなら、今回半日で約130kmのドライブをしてみたのですが、何故かお尻が痛くなり…。
シート素材？形状？理由はイマイチ掴めないけど、これは気になる部分でした。
DLRに戻り一通りのインプレッションをセールス担当者に伝えます。
すると、"リーフNISMOはどうか？"という提案があります。
どうやらワインディングでのトルクフルな走りや、お尻が痛いという事に着目して、NISMOチューニングでレカロシートの付いたモデルを推奨していただいたのです。
確かに、見た目もかっこいいし気になる！
NISMOには大容量バッテリー版の"プラス"バージョンの設定がないのは気になりますが(バッテリーが大きいとハイパフォーマンスが発揮できない？)、スポーティな味付けは大いに気になるところです。
試乗後はそんな商談攻勢が始まりつつあるのですが(笑)、今回の半日試乗は、たった15分とかの普段の試乗では知り得なかった事がわかった、とても良い機会になったし、日産EVそしてリーフへの好意度は増したのでした。
うん、これは次期マイカー候補になり得るぞと内心思いつつも、やはり決めきれない何かが…それは、夜間にプラグを差しっぱなしという訳にはいかない私の生活環境による、充電するという行為そのものの時間的、手間的な負荷が気になるのです。
EV欲しいけど、充電設備を持たない我が家での所有は叶うのかという心配はインフラとライフスタイルへの受容の問題だけになかなか割り切れないものがあります。
ということで、果たしてそんなオーナーはどのくらいいるのでしょうか？という疑問は、また別の機会に紐解きたいと思います。

ラストに、たっぷり乗って楽しんだ目的地でのワンショットを貼り付け。



リビエラ逗子マリーナ。
カップルがSNS向けに自撮りを楽しんでいる傍で、なんてことないフツーのクルマの写真を撮る私は若干滑稽でしたが笑

いつしかの欧州でのモーターショーでの初出以来、存在はちょこちょことあるものの一体それは売り物なのか、あるいはホンダが示すコンセプチュアルな存在に終始するのかよくわからないまま迎えた今夏、いよいよ"売り物"として登場したHonda e。
数年前に初めてショーモデルとして登場した見た目とほぼ変わらず、そしてまさかのネーミングもブランド名+"e"だけというユニークさをそのまま販売製品にしたモデルに、早速体験する機会がありました。
代官山蔦屋書店で開催されたイベント、"Honda eとつながるWeek"は、実質このモデルのデビューイベントとなります。
正式発売は10月末でありつつも、既に国内予定販売台数1,000台は完売して今年の生産は終了というアナウンスもあったこのモデル。
では一体DLRは発売後にどうすればよいのかなどの疑問もありつつ(おそらく来期分の受注活動となるのでしょうけど)、おそらくDLRでの試乗はしばらく先になる様子ではありますが、試乗するなら今月からホンダのカーシェアサービスEvery Goにて各所に配車されているのと、こうしたイベントでの体験機会しかないと思い、代官山へと足を向けてみました。
1日20組程度の試乗体験は朝の10時からイベント会場のみで申し込み可能とのことで、朝からスタバのコーヒー片手に試乗申込み列に並んでみたら、幸にして待つことなく体験できました。
外観は既にコンセプトカー時代から見慣れつつあるものではありますが、実物はコンパクトでミニマルな雰囲気ありつつもどこかクラシックな懐かしさも感じさせてくれます。

クラシックミニ？あるいはCVCCシビック？と、コンパクトハッチの基本形に少しパートナーロボット的な未来感を加えた車体デザインは悪くない。
ボディにやたらプレスラインを引いて強弱付けたがるホンダ現行市販車のデザインとは全く違うことにチャレンジングな姿勢を感じます。
そしてリビング空間をモチーフにした内装はグレーファブリックとウッドの組み合わせがコンテンポラリーなインテリアデザインを感じさせてまた良し。
クルマなのにそのままテレビのある部屋っぽい感じというのは、今回のお洒落な代官山蔦屋書店での展示に相応しい雰囲気です。

さて試乗です。先日体験したDS3クロスバックE-TENSE同様のポップアップ式のドアノブは若干華奢で心許ないながらも、ドアの閉まる音は良い重さを感じ、ただ分厚いだけではない感があります。
シートのセットアップを整えてハンドルを握りインパネを見据えると、何だかおもちゃの自動車に乗り込んだみたい！
いや、平面的なパネルに垂直についたステアリングホイール(勿論調整可)、しかも2本スポークのせいか、今我が子が盛んに遊んでいるプレイモービルの自動車(ドイツの玩具)の運転席みたいに感じたのです。

もちろんこちらの1/1スケールは(笑)最新の機能が盛り沢山なんですが、そんなお洒落なインテリアにプレイモービルに最新技術という、どうインプレッションすればよいのかアタマが混乱するようながらも、どれも嫌いではない要素が詰まっています。
そしてその最新の機能というのに目を向けると、このインパネを帯状に跨るモニターの数々が、これまた管制塔の司令官の様な気分にさせてくれる、男子は好きだろうなぁというデジタルガジェット感たっぷりのもの。
まあ直ぐにお気づきかと思いますが実は運転中のドライバーにとって必要な情報は殆どなく、むしろ同乗者へのEV走行(あるいはコネクテッドモビリティ)のプレゼンテーションまたはお楽しみという要素が強い気がします。
もちろんホンダだってわかってやっているのでしょうから、このデジタル好き男子(いや女子ももちろんあり)向けの"EV編集スタジオ"的なインフォテイメントは、イマドキのそっち系を狙っているんだろうなと感じます。
走り出した感触としては、実は先日試したE-TENSEと同じものでした。
それは、E-TENSEの時に感じた時同様、回生ブレーキの効き具合が、普段乗るようなコンベンショナル車と変わらぬ自然な感じだったからです。
しかし、こちらHonda eはちょっと違います。
それは、回生ブレーキの効き具合を基本4段階に変えることができるのです(スイッチオンとパドルシフトで設定…操作により7段階調整できるとか？)。
おそらくこれは私が試したEVのうちではBMWも日産もPSAもやっていない機能なのかと想像します(実態は調べてません…すみません)。
それを試してみると、確かにレベルを変えてドライブすると、そのワンペダル操作の加減が変わって面白いんです。
好みの効き具合はこのくらい、というのを見つけると、ワンペダルドライブもなかなか楽しいし、自然な挙動になります。
そしてよくあるモード切替(ノーマルとかスポーツとか)を組み合わせると、加減速の好みが自分の味付けにできて、より意図する走り方ができるようになります。
回生ブレーキの効き具合×走行モードの組み合わせ、これはとても楽しかった！
同乗インストラクター曰く、試乗者により好みは違うという事で、それだけパーソナライズできるということなのかと思います。
ハンドリングはホンダらしく軽いというのが、DSのしっとりと落ち着きあるものとは異なる面で、ブランドあるいはクルマのキャラクター性がそのまま出ているもの。
しかしあえてのRRで前後タイヤサイズを替えての仕様は、キビキビと曲がるメリハリ感があります。
EVならではのトルク感、欧州対応の足回り、調整可能な回生ブレーキ加減、RRの走り…これってもしかしたら山に持って行ったら楽しいのかもしれないなんて感じてしまいます。
コンパクト故に電池容量も短距離走者仕様にて、シティムーバーとしての役目を主旨に世に放ったモデルながら、ホントはワインディングへ連れ出せるクルマにしたかったのではないかな…と、開発陣のホンネを探りたくなります。
元はFFで企画したけど"それでは何も変わらない"とNGを課し、リアモーターに設定したというし、何かフツーのホンダとは確実に違う、売る気よりもやりたいことやってみた的な雰囲気を感じます。

そうそう私今回、このクルマで初めてモニター式のサイドミラーを体験しました。

クルマが小さくてミラーをあまり気にせず車幅感覚を掴めたこともあるのですが、このミラーもなかなか良い。
今まで気にしなかったはずのガラス越しに見ていたミラーが、実はガラス越しって見難いのではと感じさせるくらい、明確な確認ができることは良いことだと感じました。
まあしかし、こうしてインパネにモニターばかり並ぶのはねぇ…とも思うのですが。

先陣を切るEVモデルたちに追従する割には機能性能的には大したことないとか、消費者は徐々に電気自動車に対する知見が増えてきている中で様々な印象を持たれるこのHonda e。
乗ってみるとなかなか楽しいクルマだと感じると共に、テクノロジーよりも、最近ホンダが推す"感性性能"を重視したんたろうなと感じるものがありました。
あとはこれで300万円で生活者に届けられるお財布に優しい感性がまだまだ必要ですけどね…。