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スペイン発の自動車メーカー、セアト。
地元スペインでの普段の足としてはもちろん、欧州ではVWグループの中でもスポーティ路線のポジショニングにて人気のあるブランドですよね。
かくゆう私わんどらもセアトは好きなブランドにて、日本で入手するのにはひと手間掛かるというのがまた憧れに拍車を掛けている気がしています。

さてそんなセアトのラインナップに、Miiというコンパクトカーがあります。
一目瞭然、VW up!の兄弟車として、同じく兄弟車のシュコダシティゴとの同型ラインナップの中では、どちらかというとファッショナブル路線で販売されている車種です(up!がスタンダードと仮定したら、シティゴはコンサバティブで、Miiはファッショナブルの方向づけができるのではと、そのマーケティング展開から想像しています)
時折、欧州のカジュアルファッションブランドとのコラボ車種が登場していますしね。
見た目は殆どup!だし、かつては世界中でこうした"バッジエンジニアリング(ほぼブランドマークの付け替えだけで多チャネルに展開する手法…国内トヨタが未だにやってるあの手法)的なものではあるのですが、きっと欧州の消費者はその微妙なバッジの差に選択をしているのでしょうね。

さて久々のセアトが気になる！は、そんなup!の兄弟車Miiに、電気自動車が登場したという話題です。
その名もMii electric。
そのまんま直球の名称を持つニューモデルは、なんとセアト初の電気自動車なんです。
あれ、up!には"e-up!"という電気自動車版があり、かつては日本でも販売されていた記憶がありますが、同じ兄弟車でも全てが同じというわけではなく、お膝元のup!は電気自動車含めた多彩なモデルラインナップで形成されているのに対し、セアトもシュコダもこれまでEV版を出していなかったんだそう。
今回の満を辞しての登場は、そのe-up!のフェイスリフトをきっかけとして、いよいよグループ会社にもお裾分けされたということになります(ちなみにシュコダシティゴについても、e-iVというシュコダ初の電気自動車を初夏にリリースしています)。

これは欧州の一部の国だけでなく、いよいよあちこちで電気自動車の機運が高まっているという証なのかもしれないと、ちょっと興味を持って調べてみました。
この3兄弟のお膝元である国間(ドイツ、スペイン、チェコ)でのEV販売を取り巻くあれこれをデータで見てみると…。
＊イマドキEUマーケットを国別比較するなんてナンセンスかもですが、ここは企画ということで…。

ますは3国のEVの普及度を想定して、マーケットシェアを見てみます。
ドイツ:2.0%
チェコ:0.4%
スペイン:0.9%
やはりEV先進国ドイツに一日の長あり、早くからe-up!を必要とする土壌があるということですね。
(ちなみにトップはスウェーデンの8.0%！)
では、チェコやスペインが低い要因は何かを軸にさらに探ってみましょう。

こちら、HEV(いわゆるハイブリッド)車種のシェアを見てみると…。
ドイツ:2.9%
チェコ:1.7%
スペイン:5.7%
なんと、EVこれからのスペインにおけるHEVの受容度は高い！
ガソリン併用のエコカーなら購買のポテンシャルがあるということなんだと想定します。

ちなみに話はズレますが、2016年頃から始まった欧州でのディーゼル排除の動きにより、ディーゼルモデルのシェアは約50%から2018年には約35%に激減しています(欧州全体値)。
では代替に何が動いたか？
それはガソリン車への回帰だったのです。
具体的には欧州全体でのシェアが、2016年の約47%から2018年には57%とアップしています。
そのおかげか、自動車がもたらすCO2排出量はその2年の間に上昇しているのです(主要因はSUVが売れているから)。
そんな全体像を踏まえると、3カ国の購買実情も見えてきます。
例えば、国によるエコカーインセンティブ(金銭的優遇や減税)は、ドイツやスペインは実施していますが、チェコはやっていません。
要するに、ガソリン車に比べて高価なEVやHEVは敬遠されている可能性があります。
またインフラ(EVの充電スポット)を見ても、ドイツは約27,500基あるのに対し、スペインは約5200基、チェコに至っては約560基しかありません。
国土面積比や道路の総距離比などで見ないとイコールの比較にはなりませんが、EVは国によってはまだまだ遠い存在なのかも知れません。
しかしこうした各国の事情をよそに、VWがEVラインナップ攻勢をかけ、セアトやシュコダという、メイン市場がEV先進国ではないメーカーもこのタイミングで"初EV"を出すのかというと、他にもない"CAFE規制(corporate average fuel efficiency〜企業別平均燃費基準)"の欧州基準が2020年から厳しくなるという事情によるものと考察されます。
モデルごとの燃費性能ではなく、そのメーカーが販売する台数に合わせたCO2排出量平均値が設定され、その基準に達成できないと高額な罰金が科せられるという制度、既に欧州やアメリカでは採用されていますが、今年までは内燃機関モデルだけでもクリアできた基準値が、来年からは"EV専門メーカーでない限りクリアできない"とまで想定される厳しい基準となるとのことなのです。
今年やけに欧州メイクがEV付いてるなぁ…というのは、こんな"2020年対策"が要因のひとつでもあるのかと思いますが、それが今回ピックアップした(本題を忘れかけていた…)Mii electricが遅ればせながらe-up!から暖簾分けを受けたホントの理由なのかも知れません。

今回は何だかモデルよりもマーケットの話になってしまいましたね。
ということで改めてMiiを見てみると、やっぱり見た目はみんなが知ってるup!のスタイリングそのものにて、セアトであることの特徴は前述の"バッジエンジニアリング"による細かなブランド差異がある程度。

折角なんだしもうちょっと変えてブランドごとの特徴を出してもいいのに…とは思うのですが。
EVとしての能力は36.8kWhのバッテリーにて約260kmの走行距離となる、Aセグシティカーにて必要十分なユニットを積んでいるとのこと(兄弟車と同じ)。
さらにはイマドキらしく、”SEAT Connect"によってスマホで運転データの確認や室内機能操作ができちゃうという、実はもうひとつのセアト初の機能が選べるようになっている、新しさが凝縮されたモデルのようです。

そんなセアト初が詰まったスモールカーは、スペインのEV市場を変える大きなきっかけになるかもしれない楽しみな存在。
ファッショナブルで軽快、そしてエココンシャスという心地よい要素が揃っているだけに、きっと人気者になるのかと想像を膨らませつつ、いつか欧州を旅した際にはぜひ触れてみたい、気になるクルマです。

＊文中データはMaking the Transition to Zero-Emission Mobility - 2019 progress report by ACEA、その他新聞記事などより引用しました。

先日、マイピカソは個体として3度目の、そして自身の所有としては初めての車検を通しました。
早いもので、C4ピカソに乗り出して2年が経過しました。
マイピカソとの生活は、実用品としての活躍はもちろん、シトロエンというブランドを所有し、日々ドライブすることの楽しさを得て(時々困らせるけど)、このモデルを選んだことの満足感は2年経ってますます増してきているような気がします。

所有1年目はなかなかロングドライブも出来ずに、ピカソの真価を理解できていたのか疑問もあったのですが、この2年目はそこそこアクティブにクルマライフを楽しめ、このクルマの特徴も掴めてきたのかと感じています。
2年目の走行距離は約5,500km。
マイレージ的には1年目とほぼ変わらず、所有通算2年にて約1万km強と、週末ドライバーなだけに劇的な伸びはなかったのですが、フレンチブルーミーティングをはじめとするシトロエン関連イベントにも積極的に参加できたし、なかなか中身の濃いカーライフだったと感じています。
その行動範囲を振り返ると…。
自身の住む東京都心は各所うろちょろしつつ、放射状に軌跡を辿ると、南の房総半島はマザー牧場へ、東方面の東関道は海外旅行のため成田空港へ。
北行きの東北道、関越道方面へは踏み入れずに埼玉県浦和のフランス車専門ショップでのムスケティアサス交換が北限。
針路を西に向けて中央道は、前述のフレンチブルーミーティングの車山高原、そして5月にあった富士見パノラマリゾートでのシトロエン100周年ミーティング、河口湖のリサとガスパールタウンなど、今回はこちら方面にドライブする機会が多い一方、東名&東海道は箱根へと訪れたのが西端となります。
1年目に続き基本は首都圏1都3県からなかなか出ることなかったことになりますが、2年目は山梨、長野と中央道方面に向かう機会に恵まれ、そこでピカソのロングドライブへの強み(快適さ)を得ることができたと感じています。
チャレンジしてみたいのは、もっと遠くへ連れ出すこと。
例えば東北方面は、自身と関係の深い青森県弘前をゴールに東北各所を巡りながらドライブしてみたいし、以前住んでいたことのある名古屋方面にも久々足を伸ばしてみたい…なんて想いはあるのですが。

さて、そんな感じにまだまだ乗りたいピカソとの2年の付き合いですが、乗り続けてみてのマルとバツはこんな感じ。
1年前に書いた"マイピカソに1年乗ってみて"にて評価した印象と比較して書いてみると…。
(以下のマルバツ上段は1年前の印象、下段は今の印象です。比較してみると…)

○見飽きない素晴らしいデザイン
→今も変わらず！
○2年経っても見飽きません。
もっというなら初めてフランスで見た時(2008年くらい)からの好印象は変わらず、ホント良いスタイリングです！

×装着ホイールRoskildeのデザインが好みでない(ので定番の純正18インチAtacamaまたは社外品に変えたい)
→未だやっぱり変えたいけど…
△実は今回の車検継続のギリギリまで18インチ化を模索していました。
いろいろ検討の結果(いろいろというほど選択肢ないけど)、純正品Atacamaに絞り込んでモノを探していました。
狙いどころは状態の良い中古品。
しかし、かなり辛抱強く出物を待ちましたが、結果、状態と価格感のマッチするものに出会えず。
最後は予算は張るけど新品でも…とDLRに問い合わせするも、サービスマネージャー曰く"もう在庫はないと思いますよ"(想定)…とのことにて、うかうかしているうちに車検期日が近づき万事休す。
既にスリップサインもクッキリの装着タイヤは換えないといけないし、結局そのまま現装着の17インチに収めたのでした(先日整備手帳にて記録したプライマシー4へ)。
これ、後日談がありまして、無事車検整備も完了して引取の日にDLRに向かうと、マイピカソに並んでキレイなブラウンの同型ピカソが。
そのクルマ、憧れのAtacamaを履いています。
いつも親しくしてくれているサービスアドバイザーから納車説明を終え、そのクルマに装着されたホイールを指差し"これが欲しいんですよー"とぼやくと、その担当SAは、"これですか？(オーダー)とれますよ"とあっさり。
えー、こないだ上司のSMは"もうないよ"って言ってたじゃないかー！と思い後ろ髪引かれつつも、まあいいか…とひとり消化するようにしています。

○ルーミーな室内に慣れると他には行けない
→やはり良い！
○この1年間にカローラスポーツ、プジョー308、メルセデスA、ルノーメガーヌR.S.、マツダ3など好みのCセグハッチを試しましたが、ピカソの空間を味わうと、かつては志向していたそれらのクルマがとても狭く感じてしまいます。
ピカソは決して大きくないけど、"暮らしやすい"クルマなんですよね。

△EGSのタイムラグは気にならなくなったけどATがよかった。
→今もそう思います
△もちろん特徴は受容してますが、やっぱりイージーな私には現行型EAT8がいいなぁ。

○シフトダウンを使いこなす
→実はあまりやらなくなった…
×エンジンブレーキ多用派の私としては、シフトダウンさせての減速が好み(EGSのメリット)。
しかし実は昨年末のドライブ中に起きたシフトダウン時のエンジンストールトラブルによるシフト機能故障の疑い(シフトアクチュエータ:修理費見積16万円…)がかかって以来、何だか意図的にエンブレを効かせることを避けてしまっています。
整備手帳に記載した通り、DLRでのメンテナンス後はトラブルも一切発生しておらず、大丈夫かとは思うのですが、用心して意図的シフトダウン操作を回避してしまっています…勿体ない、けど壊れて欲しくない、複雑な気分です。

△個人的に長く共にしたBMWのエッセンスを感じるエンジンレスポンスは大満足(イメージ含む)。但し、アイドリング不調と変なアラートが出て原因追求できておらず。
→修理後は快調そのもの！
○当時は何度もアイドリング不調の現象が出て困り果てていましたが、修理(高圧ポンプを特別保証で交換)を経てのレスポンスは快調。
本来の安心して乗れる性能を取り戻して、Powered by BMW(気分的に)を味わっています。

× ロールとは違う変な揺れが気になる…路面に吸い付く感がイマイチに感じて仕方ありません。特に不意なおつり的横揺れが…。
→ムスケティアサスペンション換装にて不満解消！
○ピカソのフワフワな感覚は残しながらも、コーナリングの接地感かピシッと決まるのは素晴らしい効果。
今回履き替えたミシュランプライマシー4との相乗効果にて雨天時の首都高カーブの金属継ぎ目を通過する時も不意な挙動がなくなり安心してドライブできます。
見た目も僅かにスタイリッシュになったような…！

△高速走行時のステアリングのブレ
→1XXkm/h以上での走行時の現象か未だ解消せず
△1年目は何度か入庫調整してみるもあまり解消せずにタイヤのせい？と思っていましたが、今回新品タイヤに履き替えたのにやはり同速度帯で振動が発生します。
もう一度専門店でタイヤバランスなと見てもわらないと…。

×ホイールが汚れやすいので低ダストのパッドに換装したい
→換えてません…
△今回の車検機会に検討するも、現装着品がまだ十分厚みあるので敢えて現状は換装をパスしております。
また機会が来たらローターごとやっちゃいますかね。

×車内が煩い(ロードノイズが気になる)
→タイヤ換えたら当然変化実感
△その車体素性の問題から、理想の静粛性ではないけど、タイヤ交換により良化したことは間違いないです。

ということで、△が○になったり、またその逆もあとたりと、2年乗ったからこそわかってきた事も多々あります。
マイピカソをドライブすることの喜びの一方で、新たな不満や不安がないわけではないのですが、総じて言えるのは、乗るたびにじわじわと自分へのフィット感が増して、自分のクルマが好きになってゆくことは感じています。
まあそれはクルマがピカソだからという訳でなく、クルマとちゃんと付き合い、楽しむことができているからなんでしょうね。
モデルは10年以上前の設計にて、個体は7年前に世に生まれたものと、だいぶ旧式の雰囲気も出つつあるマイピカソ。
世の中は様々な気になるクルマで溢れているけど、まだまだこのクルマに飽きずにいるのは、かつてフランスで見た一目惚れをパートナーにしているという恋愛的な法則が効いているのでしょうか。
3年目の付き合いは果たして…また機会あれば書いてみたいと思います。

普段暮らしをしていると、街でふと見かけたクルマが気になって目で追いかけてしまうことがあります。
そんな"その出会いはまさに一期一会⁈"というテーマの元、最近街で見かけた興味深いクルマをピックアップするシリーズ。
第4回目は、晩夏からこの秋への移り変わりに見かけたクルマたち。
では、早速いってみましょう！

＊珍しいクルマも多く、見かけた個体そのものの写真は個人特定になってしまう可能性あるので、写真はオフィシャルなものから引用します。

ランボルギーニウルス
世界的にSUVモデルが台頭する中、欧州では年間20種ものSUVが登場しているんだそう。
その中にはこうしたスーパーカーブランドからのラインナップがあったりして、SUVブームの極みを感じたりするのです。
銀座の晴海通りで見かけたランボルギーニは、初めはそれかなんの車種だかわからずに、気になるから追いかけてそのブランドを確かめたもの。
ふむふむ、こんなスーパーカーブランドにもこんなモデルがあったのね、と驚いたのでした。

ロールスロイスカリナン

続いてもラグジュアリー系のSUV。
飯田橋で見たそれは、ランボルギーニよりもさらに驚きました。
いやいや、こんなブランドまでSUVとは、驚きです。
まあ、レンジローバーのさらに偉い人用で、これにショーファードリブンで週末はハンティングに行くなんてシチュエーション的には良いのかもしれませんが、果たして、前述のランボルギーニ含めてここまでSUV化する必要があるのでしょうか…いやね、いかにSUVというカテゴリーがユーザーの理に叶ったものだとしてもね…。

MG F

さて、RRの物凄い車種を見た後、乱れた気を取り直して江戸川端にて発見したのは、同じく英国車、MG Fです。
ブリティッシュレーシンググリーンにタンカラーのシートが如何にも似合いそうなオープンスポーツは、当時マツダ(ユーノス)ロードスターが世界中に火をつけたオープンカーブームに乗じて？登場したモデル。
当時はこれとユーノスとフィアットバルケッタ、アルファスパイダーヴェローチェ、BMW Z3、トヨタMRSなどなど、コンパクトオープンスポーツ花盛りでしたね。
当時クラシックミニを擁し英国車に傾倒していた私わんどらは当然？こちらのMG推しだったのでした。

トライアンフTR4

続いてはさらにディープな英国車ワールド、珍しいトライアンフです。
TRシリーズは遥か昔の1950年代から80年代の4輪ブランド解消までの間にシリーズで登場したオープンスポーツカー。
TR4はその名の通り第4世代のモデルということになるのかと思います。
わんどら的にはこのTR4がシリーズで最も好きなカタチ。
決して早そうなイメージはありませんが、どことなく60年代英国の良き時代感があり好きなのです。
初台で見たそのクルマは、お、イイね！と目で追ってしまう雰囲気の良さがありました。

日産フェアレディ300ZX (Z32型)

さて志向を変えて、懐かしいけどカッコいい国産スポーツカーを2つばかり。
まずはこちらZ32型フェアレディZです。
見るようで見なくなった80年代のクルマ人気の今とは全く違う時代のモデルは、個人的にとても懐かしく感じます。
当時、私はこのクルマが生産されていた工場のある湘南エリアに住んでいて、キャリアカーにて出荷され港に向かうZ31を毎日のように通学路から見ていたのです。
新宿歌舞伎町で久々に見たZは、記憶にあるものよりもずっとコンパクトで、しっかりとラグジュアリーとスポーツカーを両立していた雰囲気が伝わってきました。

トヨタMR2 (AW11型)

前述のZ31型と似たような時代に生まれ、人気のあったコンパクトスポーツカー。
当時はミッドシップレイアウトというのを押し出してPRがされていたこと記憶します。
個人的にはその頃はその意味がわかりませんでしたが、まあエンジンが後ろにあるからね程度に思っていたこと思い出します。
それにしても見た目がカッコよくて欲しかったクルマの一台。
運転免許を取得してから国産車に乗っていた頃には、中古車雑誌を巡って検索していたこともありました。
間もなく完成する新国立競技場近く、外苑前の路上で見かけたMR2は、コンパクト&スポーティで今見てもワクワクするカタチです。

サーブ900

さてこちらは神楽坂で見た好きなクルマ。
ブログ"フツーのオールドタイマー"シリーズでも以前ピックアップさせていただいた1台。
まだ運転免許を持たぬ若かりし頃の私わんどらは、ファッション雑誌に掲載されたこのクルマを見て、これに乗れば女子にモテると思いカタログを取り寄せたという不純な動機がきっかけで好きななったクルマです。
やがてこの特徴的なデザイン、そしてブランドの持つ背景を知り、自動車として改めて好きになったという経緯があります。
久々に見ると、やはりカッコいいなと思うし、オシャレだなぁと思うのです。

BMW 1602/2002

私の愛する3シリーズの先祖様、BMWの歴史上で無視できないブランドを支えたヒット作、1602/2002。
上位車種2002はマルニと呼ばれているのはご存知の通りかと思います。
そしてターボモデルは気性の荒い性能を持ったロードゴーイングレーシングカーとして一世を風靡したことは、これまたクルマ好きには有名なことですよね。
早稲田界隈で見たその個体は、そのマルニターボではなく、tiというフツーの乗用車グレード。
私的には武装したターボモデルよりも、こちらのシンプルなモデルのほうが好みだったりします。

DS7

最後はこちら、PSAのラグジュアリーブランドDSから、SUVモデルDS7です。
比較的新しいのに一期一会入りというのもなんですが、私このクルマのこと、ここ銀座で出会うまでは気にしたことが皆無でした。
むしろトヨタハリアーとおんなじに見えるというくらいの程度にしか思っておらず、同じシトロエンに乗る割には無関心というのが本音。
しかし、銀座の街に佇むDS7は、何だかとっても大人の輝きで、質感も高くハリアーとは全く違うもので、今更ながらそんな発見をしたのでした。
(見た目はハリアーだとは思ってはいつつも…)
DSというブランドが何を目指しているのかイマイチ伝わらないと感じている中、このDS7からはそのラグジュアリーの方向性が見えてきたのでした。

ということで、今回の一期一会は終わりです。
いかがでしたでしょうか？
またいつか第5弾にて、街を歩き、ドライブしながら見つけた気になるクルマを集めて書き綴ってみたいと思います。

あらゆるハッチバックモデルのベンチマークとされ、例えその名の由来があの"スマイルシンデレラ"が活躍するスポーツであると勘違いされていようが、世界中の人が知っている自動車、それがVWゴルフ。
先月末、そんなゴルフがいよいよ第8世代となったことが発表されました。
ニューモデルのニュースは既に専門メディアなどでピックアップされていますので今更感もあるのですが、私わんどら的には今回のモデルチェンジに、改めて"王者の貫禄"を感じたのでした。

例えば…
貫禄その1:欧州で最も売れているクルマとしての勢いは止まらぬまま新世代モデルへ！
以下は昨年(2018年)の欧州28カ国でのモデル別販売ランキングです。
1位:Volkswagen Golf 445,754台
2位:Renault Clio 336,268台
3位:Volkswagen Polo 299,920台
4位:Ford Fiesta 270,738台
5位:Nissan Qashqai 233,026台
6位:Peugeot 208 230,049台
7台:VW Tiguan 224,788台
8位:Skoda Octavia 223,352台
9位:Toyota Yaris 217,642台
10位:Opel / Vauxhall Corsa 217,036台
ご覧の通りゴルフはモデル末期であるにもかかわらず、欧州一の販売実績をキープしていたのです。
欧州車は通常8年のモデルサイクルと言われている中、経年とともに徐々に販売が落ち込み、それをフェイスリフトなどでテコ入れして次モデルに繋いでゆくのが常。
例えばこのトップ10モデルのうち、オペルコルサは常にトップ5の存在でしたが、2018年にモデル末期を迎えたこちらはグンと販売台数を落としています。
まあ単にランキングベースで売れたかどうかを図るのは雑な見方となりますが(実はゴルフも前年比はマイナスとなっている)、モデル末期であっても(絶対値として)圧倒的に欧州市民に支持され続けている存在というのはさすがとしか言いようがありません。

＊余談ながら…上記のランキングを見ると、今年モデルチェンジを遂げた車種が多い！ゴルフを始め、ルノークリオ、プジョー208、トヨタヤリス、オペルコルサと、人気の定番車種が揃ってニューモデルへと変わる事で、来年のランキングにて形成に変化があるか注目です。

貫禄その2:ゴルフはやっぱりゴルフ！
実は勝手な想像ながら、新型ゴルフはもっとアルテオン顔になると思っていました。
もしやアルテオンは異端児なのかも知れませんが(最近見てカッコいいと感じていました)、あのフロントデザインがこれからのVWだと勝手にイメージしていたのです。
ところが登場した新型は実にコンサバティブというか、正常進化という言葉が最も似合う出で立ちて登場しました。
あー、やっぱりゴルフなんだなぁと頷かせる落ち着きある顔つきです。

一方の内装はスッキリとコネクテッド化仕様となり、またパワートレーンはeTSIというマイルドハイブリッドの仕様が設定されていると聞きます。


今、欧州ではハイブリッドモデルの価値が見直されてきていて(全てはディーゼル排除の動きから)、数年前まではスルーされていたHVやPHVといったモデルの販売が電気自動車同様に伸びています。
(前述の2018年ランキングにあったトヨタヤリスの9位ランクインはそのHV仕様の伸びが影響したとの分析がされています)
ゴルフの場合、来年から発売されるI.D 3のポジションとの差別化を図る、かつグローバル対応を前提として、ラインナップをHV、ガソリン、ディーゼルとしたのでしょうね。
果たして日本にはどのモデルが導入されるのでしょうか。

ドイツでは12月から、右ハンドルとなる英国では2020年2月からの販売とアナウンスされている新世代ゴルフ8、その日本での導入時期は明らかにされていませんが、当然来年には投入されるものと思います。
一方で日本市場では今更ディーゼルモデルが新規ラインナップされたりと、新型を待てずに販売喚起が続けられている様子もあります。
日本では人気の高いディーゼルモデルは、もはや欧州では売れなくなってしまった矛先を新興国や日本に振り分けて売り切る戦略に出ているものと見られ、遅咲きのディーゼル大国ニッポンは欧州の電動化促進の煽りを受けるという見方もできるようになってしまいました。
まあ、個人的にはディーゼルモデルが好きなので、それでいいんですけどね。
そんな事情もありつつ、日本ではひと呼吸置いてからの登場となりそうな新型モデル。
それでも最近は特にドイツブランドのニューモデル投下のリードタイムは短縮され、欧州デビューとほぼ同じくして日本でもお披露目という事が標準化されてきていますし、こちらのゴルフ8もすぐに出会える機会が訪れるのかと思います。
これまで私とVWはあまり濃い関係を持った事がなく、一応はオーナーとしてずっと昔にポロ3を所有した事がある以外は、試乗ですらあまり記憶にない状態。
(記憶にある試乗は、up!の登場時くらい)
実は仕事上ではVGJ様がクライアントだったこともあり、そこではたくさんの思い出があるのですが…笑
そんな疎遠だったVWですが、来年はI.D 3やこのゴルフ8という新型ラインナップをぜひ試してみたいと思う、気になるクルマです。

数ヶ月前から偽装モデルに2次元バーコードを貼り、専用のティザーサイトに誘引するPR展開をおこなっていた2シリーズの新型車が、遂にベールを脱ぎました。
その2次元バーコードに誘われてサイトを見ては、偽装シールの貼られたモデルの姿に、"ジャストサイズのBMWが来た！"と、そのサイトにアクセスしては僅かな情報を脇目にワクワクと期待していたものがあります。
そして遂にアンベールとなったグランクーペは、その偽装をそのまま脱いだ通りの(当たり前ですが)、新型1シリーズの顔に、兄貴分4シリーズグランクーペのスタイリングをギュッと圧縮して詰め込んだようなカタチで登場しました。
早くも日本国内でも先行予約が始まっているとのことで、最近のBMWはつくづくタイムリーに導入するものだなと感心させられます。

さてそのスタイリングは、決して流麗とはいかないまでも、4ドア+トランク付きというパッケージは単なるファミリーカーとは違うカッコ良さがあります。
(相変わらずこの新しい鼻の大きな顔つきはまだ見慣れませんが…)


そもそもは中国でのニーズが高いとされたCセグセダン系モデルですが、その中国向けにあった先代1シリーズセダンとは趣が違い、やはりグランクーペを名乗るだけにスタイリッシュ感が色濃く出ていますね。
(このあたりは、先駆者メルセデスAセダンとCLAとが似て非なるものという位置づけと同じなんでしょうね)

そんなグランクーペのスタイリングは、1シリーズハッチバックとはまた違った使い勝手も提供してくれそうです。
具体的に数値を新型F40型1シリーズと比べてみると、L:4526mm(F40は4355mmにて+171mm)、W:1800mm(同じ)、H:1420mm(同1465mmにて-45mm)との事で、見た目の通り1シリーズより低く長くワンクラス上のサイズ感が与えられているようです。
しかしながらホイールベースが同じ(2670mm)ということは、おそらく余裕の荷室(あるいは後席シートのオフセット？)が用意されているのかと想像します。
自身のライフスタイル上、ハッチバックでは少し物足りないと感じていた荷室に余裕があるのは嬉しいことで、スタイリングの恩恵を実用的に受けることができそうと想像します。
さらにはこのクルマのサイズ、実は2世代前の3シリーズセダン(E90型)にほぼ近似しているとのこと。
(E90のディメンションは4525×1815×1425mm、ホイールベースは同じ)
私わんどら的にはグッドポイントで、大型化し続けている3シリーズが手に余るようになってきていた個人的印象としては、E90サイズは過去保有経験に基づく私的ジャストサイズに感じるのです。
＊過去にはE91型(ツーリング)、E92型(クーペ)を所有していました。
懸念はこのリア席のヘッドクリアランス。　

写真を見ただけで首が苦しそうな気分になります。
(この写真が悪いのか？)
このあたりはスタイリングの犠牲になっていることは明らかな様子ではありますが、まあクーペと割り切れば仕方ないのかも知れません。
(思わずファミリーカーの視点になってしまいますが…)

さて、気になるのはハンドリングとFFの走り。
実はBMWのFF駆動は数年前に2シリーズアクティブツアラーを少し試乗したきりで経験が薄いのです。
しかしそのアクティブツアラーで感じたのは、そんな駆動方式の差を感じない安定性(むしろFFのメリット？)と、これまでの3シリーズと比べてもさほど違和感なく手に伝わるハンドリングの感覚でした。
さすがBMW！と、ファンならではの贔屓目込みで感心してしまった事を覚えています。
それらはまだ試していない新型1シリーズではさらに洗練された感覚を体験できるのだろうし、この2シリーズグランクーペにだって期待してよいのだろうと、勝手に良い方に想像していまいます。

E36型からF30型まで、3シリーズを4世代乗り続けてきた経験も過去のものへと過ぎてゆき、同時にクルマへのニーズも変化している中でも、もしBMWを再び選ぶならどれにしようかと時折思い描くことがあります。
そんな時、この2シリーズグランクーペを見たら、そんな選択肢にマッチしそうだと直感で思ったのでした。
そのスタイリング、そしてサイズ、もちろんBMWの慣れたクオリティ…保有未経験のBMW-FFドライブは気になるところですが、それを含めても一度は体験してみたいと思うものがある、いまとっても気になるクルマです。
(さらにはこのモデルのツーリング(ワゴン)モデルの登場も想定されているようなので、そちらもより気になります！)