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高度運転支援"Toyota Teammate"を試してみませんか？
そんな誘い文句に興味を持ち、そっかFCEVって触れた事ないし、ミライ、乗ってみようかなと思い立って訪れてみたのは、芝公園にある専用ショールーム。
第2世代となりかなり実用的なモデルになったのでは？という想像は持ちつつも、街中のDLRに行って"ミライを試したい"という勇気もないので、メーカー直営(販売はしない)ならばと扉も開けてみたのでした。
2021年最後のブログは、そんなミライの試乗体験を書いてみたいと思います。

トヨタミライショールームは東京タワーの麓にある、イワタニ水素ステーションに併設されています。

こちらの水素ステーションには1日40台以上のFCV車の給油(ならぬ給水素？)があるということで、最近見かける路線バスも来ていました。
そんなステーション脇の狭いショールームでは、1日あたり4回の試乗体験をやっているとの事で、希望者は日々それなりにいるとのこと。
やはり皆気になるのでしょうかね。

さて、早速ウォークアラウンドが始まります。

ボンネットを開けてのパワーユニットの仕組み説明(万人にわかりやすいレベルで、水素から水と電気を作るというハナシ)、レクサスLSとクラウンの間くらいの居住性を確保してるということ(…とは言え、リア席には分厚いセンタートンネルがあり、デカい車体の割には5人乗りはキツい)、インパネにある排水スイッチを押すとリア底面から水が流れる(おもらし…)などなどを教えていただきます。
ボディデザインはかなり流麗で、オプションの20インチタイヤ装着にて迫力が増したスタイルは嫌いではありません。
(鼻面だけはイマイチだけど…)

さてスタティックスタディが終わるといよいよ試乗です。
体験者の意向に合わせて、ちょい乗り体験から、1時間のじっくりドライブまでいくつかのコースを選んで試乗できるようになっていますが、私的には、トヨタの"Teammate"が体験したいので、しっかりと首都高を走らせてもらうコースで臨みます。
展示されていたモデルとは異なる19インチの試乗車には、四方にレーダー発信窓がついています。
これらにより"Advanced Drive"という高度運転支援を司る事が出来るとのことですが、サイドフェンダーにあるレーダーはまだ使えないとのことにて、今後の無償アップデートにて対応できるようになるんだとか。

クルマの乗り味はBEV車と変わらぬ推進力があり気持ち良い走りが楽しめる、なかなか良い印象です。
車重もあるからもっとガツガツしたパワフルさを感じるかと思いきや、アクセルペダルの重い踏み込みとクルマの加減速のリニア感がとてもよく、またステアリングも重た目になっているのでしっかりと安定感がありつつ、かつコーナリングも大きいクルマを感じさせないダイレクト感があります。
これはなかなか良いクルマですぞ。
クルマを首都高に乗せると、いよいよAdvanced Driveの開始です。
要するに自動運転レベル2と言われる、前車追従型クルーズコントロールとLKAを掛け合わせて、手放し運転が可能となるというもので、加えてGPSで自車位置と地図情報をリアルタイムにマッピングしながら道路をトレースしてくれるというのはなかなか楽しい！

いやいや手放し運転できるクルマは初めての体験なだけに怖かったけど、正確なコーナリングは素晴らしいものでした。
トヨタが提唱する"Teammate"というのは、あくまでもドライバーとクルマが会話しながらドライブするという意味のようで、決してクルマ任せにはせずにドライバーをサポートするという意図が込められているんだとか。
個人的にはこの手足がフリーになりつつクルマは前に進むというのが慣れずに落ち着かないものはありましたが、上手く使えば結構良い未来なのではないかなと思ったりもしました。
但しまだまだ発展途上にて、自動運転がセットされて快調に走り続けていると思いきや、いつの間にかリセットされてドライバーによる運転が必要になったり、あるいは首都高環状線はAdvanced Driveの対象外(設定が効かない)など、まだまだ普及には程遠い、道楽的な機能になってしまっているようにも思えます。

試乗の最後は駐車場で"Advanced Park"を体験します。
まあこれはレクサスでも体験済みにて目新しさはないのですが、実際に使うのかどうなんでしょうねぇ…。

そんなことで、意外やスタイル良し、走り良し、先進機能良しで好感持てるクルマではあるのですが、何せ必要なのは水素でして…全国に150箇所程度しかないステーションは心許無く、さらに言うとどのステーションも夕方6時には閉店してしまうんですって。
(別情報では実際、これが問題になっているとの事)

ステーションがない県・地域もあるし、夜間のドライブにて"もしも"は通用しない現実を踏まえると、まだまだこれからのモビリティの可能性の一つとしか言えないように思えます。

さらにはクルマ自体の水素ボンベの課題も。
今回のミライがとても大きくなってしまったのは、その搭載するボンベが3本となったからとの事で、車体をダウンサイジングするとボンベも小さくなり(距離を)走らなくなるという、技術革新をもうひと頑張りしないといけないんだろうなと思える課題もあります。
このミライのリア席にドンと据えるセンタートンネルはボンベとのことで、そのFCEVならではの事情を低重心化に上手く充てているのですが、BEVの電池よりも融通は効かなそうです。
強いてメリットを挙げるなら、水素は3分で充填完了できるとのことで、そこは急速充電器でもなし得ない利便性ですけどね。

今回のミライ試乗を通じて改めて感じたのは、"自動運転の未来"と、"水素で走るという未来"。
どちらもテクノロジー由来にてなかなか自身の理解が疎いものはありますが、フツーの生活者にとっては、それらの未来はすぐそこにありそうでまだないという、まだまだ暫くは一部の人々への特別なものであるという感覚です。
まあ、水素燃料電池車はトヨタとホンダとヒョンデしかやってないんですもんね、乗用車市場ではまだまだ普及に厳しいカテゴリーなんでしょうね。
もしインフラと共にブレイクスルーするなら、路線バスが鍵になるのかもしれません。

ということで、今回のミライ試乗はまさに"百聞は一見にしかず"の体験が出来てなかなか手応えあるものになりました。

そうそう、こちらのイワタニ水素ステーションには、ミライのカーシェア車両も用意されていますので、そんなシェアリングにてFCEVの走りを体験してみるのも良いかもしれませんね。

間もなく2021年も終わるというこの時期に、何となく電動化がザワザワとしてきた感があるのは、やはりトヨタの大記者会見があったからでしょうか。
あのパフォーマンス先行型の"EVあります"宣言は、素直に"おお！"と歓迎した消費者はあまりいないのではないかと思うくらい、まだまだ儚い現実が読み取れてしまったりするのですが(メディアも豊田社長のプレゼンは讃えるものの、中身はあまり騒がず冷静なような…)、もしBZシリーズが矢継ぎ早にラインナップしたら、その時に"宣言"を讃えてみようかと思ったりします。
それにしても、あのパフォーマンスは豊田社長が仲良しのマツコデラックスにアドバイスを受けてのものだということや、並んだスタディモデルは当然ほぼモックにて、1台あたり2億円かかってるということだったりと、巨大企業は余裕を感じますね。

さてそんなトヨタを脇目に、偶然なのかEV訴求をイベントという形で披露したのが日産の"Nissan Futures"です。
横浜のGHQギャラリーでのリアル展示、あるいはオンラインでのバーチャルツアーというイマドキの手段にて披露したのは今の日産が送る電動化ワールド。
メインはもちろんホットなアリヤ、そしてリーフとe-Powerの面々たち。
それにコンセプトカーや海外販売車種が加わり、ちょっとしたモーターショーのようなラインナップはなかなか見応えありました。
私は直接見てみたいモデルもあり、横浜へと足を運び生鑑賞してきたのですが、そこはリアリティ溢れる電動化ワールドだったのです。
(ご存じ私わんどらは日産贔屓でありますので、以降の文面にて偏りありますことご了承ください(笑))

まずメインステージに据えるはアリヤとコンセプトカーのチルアウトです。
何故にチルアウトという名前なんだろうとちょっと気になりますが、日産EVの提供する空間作りを示しているネーミングとしては相応しいものなんだと感じます。
そして日産の放つ近未来のコンセプトカーたちは実物もモックもないけれど、バーチャルの世界で出会う事ができます。
このブームカメラを備えた大型のセットは、AR上で実物大のコンセプトカーに出会える事ができるアトラクション。

希望者はステージに立ち、ARにて登場するモデルと共に15秒間の動画を撮影し、その動画をプレゼントしてもらえるというもの。
恥ずかしながら、私試してみました。
静止画ではないので自由に動いてくださいね！とインストラクターに指示されて、カメラ目線で手を振ったりとやってみると、仕上がったAR動画はなかなか面白いものに。

これは良い記念品ですね。
(上記画像は自身の映像のスクショです(笑))

さて日産のリアルな電動化世界は、何億円もかけてモックを並べるどこぞの会見パフォーマンスよりもより現実的で、親近感のあるものでした。
気になるクルマは…ほぼ全部！という、見ていて飽きないラインナップを一挙におさらいしてみると…。
まずはアリヤ。

最もホットなEVは流石に今回のイベントの主人公です。
その先進のデザインや電動化機能は、日産の新しいスタンダードになっていくのでしょうね。

次にこちら、来年には市販化と言われる軽自動車規格のEVモデルです。

見た感じこちらは一昨年のモーターショーに登場したモデルと変わらないようですが、まさかこのまま市販化はさすがにないですよね…？
具体的な走行性能はわからないのですが、もしシティカーとして使い勝手良い性能と価格を備えることができたら、それは素晴らしい普及モデルになるのかと思います。

さて次からは海外モデル。
厳密には電動化戦略なのかどうかわかりませんが、これもNissan Futuresのテーマ展示のようです。
いやむしろ私わんどら的にはこれらのモデルにすっかり魅了されてしまいました！
こちらはインフィニティから、QX55です。

こんなカッコいいクーペSUVが日産にあったとは、全く知りませんでした！
これはこの手のデザインがお得意のアウディも凌ぐスタイルの良さ。
そういや来年早々に親戚ルノーからはアルカラというクーペSUV(しかもe-Techモデル)が登場すると予告もされていますし、こちらのインフィニティもぜひ売っちゃえ、日産！
(フロントグリルのオラオラ感も日本のマーケットにピッタリですよー)

続いてインフィニティからは大型SUVのQX60も展示されていました。

こちらは前者に比べると大人の雰囲気ですが、3列シートのSUVはどっしりとした安定感があります。
インフィニティのデザインはジャーマン3やレクサスに引けを取らないセンスの良さがあり、アメリカ市場はこんな選択肢があるなんて羨ましいですね。

さて続けて日産ブランド。
新型エクストレイルです。

アメリカ、中国など各国にて導入されていく中、日本でも次期モデルとしてメディアが書き立てるも、当の日産自身からは何のアナウンスもなく、じらされ続けている感がある1台。
今回の展示は暗黙のティーザーと捉えて良いのでしょうか…。
現行型に比べて若干シティSUVの方向に振られた感あるデザインは、RAV4やカローラクロスの購入意向層の心を揺さぶる魅力があるのではないでしょうか。

お隣はシルフィ、中国専用モデルです。

今や国内のセダン系モデルはスカイラインかシーマかフーガしかないという状況において、この手の手軽なサイズのセダンがお隣の国にあるなら導入しない手はないのでは？
スタイリッシュだし、e-Powerだし、旧モデル保有セダン意向層の受皿、あるいはカローライーターとして充分すぎる選択肢になると思うのですが。

さてお次は欧州専用モデル、キャシュカイです。

個人的には実はこちらが見たいと思って横浜に来たと言っても過言ではないくらい期待していたクルマでして、実際に目の当たりにすると、その期待通りのサイズ感とスタイリングにて、じっくりと観察してしまいました。
今に繋がる世界的なコンパクトSUVの火付け役は、欧州にて常に販売トップ10にランクインされる人気車種として、欧州日産を支える存在でした。
この3代目モデルを見ると、デュアリスとして日本でも売られていた頃のあの軽快感がしっかりと残っていて、今となっては"エクストレイルと被る"と国内導入が避けられた理由がイマイチ腑に落ちません。
(まあ今はキックスがその役割を担っていますが)
こちら展示車は左ハンドルのマイルドHV仕様でしたが、間もなくe-Powerモデルも登場するとの事で、ぜひ欧州No.1 SUVに返り咲いて欲しいものです。

さて展示車はまだまだあります。
国内販売中の現行型電動車たちはもちろん(ノートオーラNISMOカッコいい)、

ヒストリックな電動車たち、

アリヤシングルシーターコンセプトやフォーミュラEマシン、リーフRCなどのレーシングカー

などなど、全館に渡り電動車尽くし。
現行モデルは試乗体験もできたようで、時間があればオーラNISMOを試してみたかったなぁ。

展示テーマである"Futures"を十分体感できたイベントにすっかり満足した私わんどら。
個人的にはアリヤやチルアウトが示す電動化の"未来"よりも、QX55やキャシュカイという"違う世界にある今"に魅了されてしまった感はありますが(笑)、しかしさらなる日産ファンになった事は間違いなく…横浜生まれかつ神奈川の日産のある街で育ち、チェリーからシーマまで父の日産車で幼き時を過ごし、自身の初めての所有も日産車、という"原体験"に今回の"未来"が加わり、もしかしたらまたいつか日産車に戻る時が来るのかも、なんて意識してしまうのでした。

2013年、私わんどらがこのみんカラを始めた時期に書いたひとつのブログがありました。
それは、小さな古い英国車、"プリンセス"の事を書いたもの。
旧BMC(British Motor Corporation)から発売されていたヴァンデンプラプリンセス、私わんどらにとっては永遠の憧れのクルマです。
そしてその憧れを時々はグッと引き寄せてみたり、あるいは遠くから眺めてみたりしながら、いつかは手に取ってみたいと思っているのであります。

ヴァンデンプラプリンセスは、BMCにおけるコンパクトファミリーカーのクラスに位置付けられるモデルとして、60〜70年代前半にはかなりメジャーな存在だったモデル。

開発呼称はADO16と言われ、量販版としてオースチンやモーリスブランドから、スポーティ版としてMGから、そして小さな高級車として、ライレーケストレルとこのプリンセスがラインナップされていました。
当時のBMC、起業の成り立ちは英国に多数存在していた自動車メーカーを合併吸収して巨大化したブランドですので、それらの各ブランド名での"バッジエンジニアリング"にて多彩なラインナップを持っていたのでした。
まあ70年代中盤から英国自動車産業の雲行きが怪しくなり、BMCはブリティッシュレイランド社に買収、その後国営化の支援を受け、最後にはオースチンローバーとして終焉を迎えるという中で名車たちは淘汰されていくのですが(BMWに分割売却されたり、中国企業がブランドを買収したり…)、その歴史はとても興味深く、それは英国の自動車史だけでなく、経済や社会問題さえも学べる史実を持っています。
これを語りだすと止まらなくなっちゃうのですが…(笑)
そんなBMCの元で誕生したモデルと言えば、あの名車クラシックミニがあまりにも有名なところ。

そのミニの開発呼称はADO15ですので、まさにこちらのADO16シリーズはミニにお兄さん版ということになります。
FF横置きのOHVエンジンにタイヤをボディ四隅に置いたレイアウトはミニの設計者サー・アレック・イシゴニスによるもので、このADO16もミニと同じイシゴニス作のモデルになります。

さらに同じ設計にて、ADO17という1.8Lの上位モデル(今でいうDセグメントになるのですね)もあり、こちらは第二回の欧州カーオブザイヤーを受賞した名車だったりします。

よく見るとどれもコンセプトが似ているのがわかりますよね。

今となっては遠い昔の事、私はクラシックミニに没頭していた時代があります。
18歳で運転免許を取り国産スポーティカーに乗っていた私は、授業を終えて多摩川の河原で暇潰ししていた時に買ってみた"Tipo"という雑誌に描かれたミニに魅了され、そして中古のローバーミニを購入、その後一旦は手放すも、ミニの世界観が忘れ難く再びオースチンミニを入手し、最後には1965年式のモーリスミニトラベラーMk.1という木枠の付いたエステートモデルを所有するという凝りようでした。

(こちらの写真と同型です)
最後に所有したトラベラーは、サブフレームを1990年代モデルのものに換装し、エンジンは1000ccながらもミニクーパーのヘッドやキャブレターに換装したものにするなど、現代の交通事情に見合う走行性能を身につけたのでした。
今考えると随分と散財したのだなぁ…そして、やはり手放したのは惜しかったなぁと思うのです。
そして次に乗るならADO16と心に決めつつ、21世紀も随分と経過してしまっているのであります。
候補はもちろん憧れのヴァンプラではありますが、敢えてのモーリスやオースチンあるいはMGのバッジエンジニアリング車でもいいかもなんて考えます。
モーリスやオースチン、MGブランドであれば、こんな2ドアモデルや、

あるいはこんなエステートモデルもあり、

簡素な仕様ではありながらも英国の日常感が溢れていてこれまた良い感じです。
(日本国内にどれだけ現存するのかはわかりませんが…)

そんなADO16ですが、私は1度だけドライブ体験したことがあります。
それはまだ転職先の名古屋に住んでいた頃に出会った英国車専門店にあった中古車にて、確かモーリス版のモデルだったかと記憶します。

ミニよりも当然重いハンドルに、効かないブレーキと、慎重に試乗した記憶があり、購入するならブレーキのブースターを装備するなど高年式のクラシックミニの部品を移植したいと相談しつつも、購入までには至りませんでした。
(結局ADO16は諦めて小気味よく遊べるアイゴを入手した)
あれから何年も経ってしまいましたが、時々中古車サイトで見かけるヴァンプラ始めとしたADO16を見つけるたびに、そろそろこの手の趣味車にワガママ散財してもいいかなぁ…なんて思いを馳せたりするのです。
ガソリン車が販売される事が許されているうちに、あるいはいつか来る定年の記念になど、一度は所有して愛でたいクルマであることは変わりません。
現状、都心のマンション暮らしにて高額な駐車場代を払いながらマイピカソを維持する一般家庭においては、そんな趣味の世界を堪能するなんて程遠いになっているのですが、いつかは郊外にガレージを持ち、実用車と趣味車を2台持ちしたいなぁ…と考えている私わんどら。
(若き単身の頃、まさにミニに乗っていた時は2台所有していた事もあり、その時の良き記憶が未だ抜けず…)
そしたら例えば普段使いにシトロエンベルランゴや新型プジョー308SW、あるいは新型e-C4とかの電動車を選択しつつ、趣味車にはこのヴァンプラを並べたいなぁとか思い描いているのです(想像しただけでワクワク)。
週末は宮ヶ瀬あたりのワインディングを走ったりしながら、いきつけの専門店でコーヒー飲んでクルマ談義したり、60年代英国車ワールドにどっぷり浸る日々を楽しみたいなと思ったり、夢は膨らみます。
過去にミニトラベラーに乗っていた頃は実際にそんな週末を過ごしていただけに、自身にとっては原点回帰というところなんですが。
(その昔、目黒通りにあった英国車専門店に入り浸り、岩城滉一さんも加入していたクラブに入ってツーリングやレース観戦をしていたのです)
時代も生活環境も変わり、歳も取り、いつの間にかそんな趣味とは疎遠になってしまった自身ですが、今だったら若き頃にハマったこの世界を、もっと余裕を持って臨むことができるんだろうなと思う訳で、そろそろそんなことしたいな…とふと思う時、そろそろヴァンプラだ！なんて考えるのです。

まあ現実はまだ子育て真っ最中にて、週末は子供中心の生活にてクルマの主な使い道は送迎って感じなので、このヴァンプラの登場には程遠いのかもですが…(笑)
しかし！そんな中でも、"プリンセスは私を待っている"と信じて、その英国車に恋焦がれ続けているのであります。

来年から日本再参入が始まるオペル。
本来は今年の導入予定も、やれウィルスやら半導体やらのおかげで、私たちが再会するのは来年の上半期とのアナウンスにて、首を長くして楽しみに待っているのであります。
そんなオペルのCセグモデルの大定番新型アストラに、この度ワゴンモデルが加わったというニュースを知り、興味を持ってピックアップしてみたいと思います。

新型アストラは今年発売されたばかりのニューモデルにて、オペルの新アイデンティティ、"オペルバイザー"を顔に纏っての登場となりました。
既にコンパクトSUVのモッカやグランドランド(いずれも日本導入予定車種)に採用されている、ライトからグリルが一直線のフロントフェイスは、初めて見た時は何だか一昔前のロボットの顔みたいで馴染めなかったのですが、見慣れてくるとそれはそれで特徴的で良いのでは？と思えるようになりました。
機能的にもLEDのヘッドランプはひと工夫されている(インテリルクスというそうな)ようですし、意志のあるデザインなんだと納得です。
そしてそのスクエアな雰囲気は内装インパネにも反映されていて、モッカもグランドランドも、そしてこのアストラにも"ピュアパネル"という造形が採用されています。
ちょっとした管制塔的なまさにクルマをモニタリングするという雰囲気を持つ意匠を新世代モデル全車に徹底的に採用しているのは、ステランティスとなり新しいブランドを誇示するためには印象的で良いのかと感じます。
ステランティスグループにおいてプジョーがドイツ車的なポジショニングに移行して、メジャー路線になるならば、オペルは純ドイツ車的な堅さや先進性をより表現した方向になり差別化を図っているというのが体現できているのが、この内外装のスクエアな意匠なんでしょうね。

さてそんなアストラへのワゴンモデルの追加は、順当なラインナップと言えます。
日本ではすっかり衰退してしまったワゴン需要ですが、欧州では例えSUVがその役割をカバーしようとも、ワゴンという存在はしっかりと確立されています。
VWゴルフを始めルノーメガーヌ、プジョー308、フォードフォーカス、セアトレオンなど、Cセグモデルにはが必ず用意されているボディタイプは、バカンスを始め陸路移動が当たり前の欧州大陸市民には欠かせない存在なんですね。
そしてこのアストラのワゴン、スポーツツアラーは先行して発売されたハッチモデルのデザインをそのままストレッチさせていて、より直線的なスタイリングになっています。


イマドキのドイツ車はVWを始め直線回帰している傾向にあり、このスポーツツアラーもそんなトレンドを反映しているように見受けられます。
外観からも優れた荷室容量や使い勝手が想像できますよね。

モデルラインナップは1.2Lガソリン車に、1.5Lディーゼル、そしてプラグインハイブリッド車と、基本的には兄弟車の308と共通のパワートレーン構成になっているようです。
このあたりはステランティスの資産をふんだんに活用したものになっているようですね。
個人的にはオペルと言えばOPC(Opel Performance Center)のスポーティバージョンの登場に期待してしまうものがあります。
(BMWでいうMスポーツ的なグレード)
快速エステートはレオンクプラやゴルフRなどがニュルブルクリンクでのFF最速ワゴンを競っていますが、ぜひこちらスポーツツアラーも名乗り出て欲しいものです。

さてさて、期待たっぷりのアストラシリーズですが、現段階ではまだ日本導入にアナウンスはありません。
欧州では来夏の発売と言われていますので、ブランドロンチもされていない日本においては、まだまだ先のことなのかと思いますが…。
新生オペルジャパン的には初期アナウンスから時が経過する中で、初期導入車種も変化しているし、販売的に流れに乗ったらこの売れ筋Cセグメントモデルは必須ラインナップになるものと思われるため、まあいつかは導入されるのだろうと思われます。
もはや日本においてCセグワゴンと言えばカローラツーリングかゴルフ、308、メガーヌくらいしかない中で、このアストラスポーツツアラーが選択肢になることは喜ばしいこと。
個人的にも次期車種はワゴンという方向性に傾いているだけに、こちらのドイツ車に期待が膨らんでしまう、気になるクルマです。

先日は新型C4の内覧会で新世代モデルの一片を体験しましたが、一旦そこから時間を少し巻き戻して、現世代プジョーの体験を書き留めておくことにします。

先月はマイピカソの車検入庫をしました。
その内容は整備手帳に記載しましたので割愛しますが、本来は1週間の入庫であったにも関わらず、納車前の不具合発生(エアサスベローズの劣化とセンサーリセットのトラブル)により、結局3週間もの入院となったのです。
そしてその間お借りしていたのがこちら、今となっては最終年次となった現行型プジョー308です。
登録年は今年の春ですから、まだ新車の香りがする赤いハッチバックのガソリン車。
この308は何年も前にハッチもSW(GTグレード)も試したことがあったのですが、こうして3週間もお借りすると改めていろいろわかるわけで…今回はそんな視点で書いてみたいと思います。

まず気になったのは、以前の試乗時に"ドイツ車の乗り味"と思った印象の再確認です。
この世代からのプジョーは、PSA内でのブランドポジションの差別化を図るために、よりドイツ車イーターとしての位置付けとしてクルマ作りが始まったとされています。
(逆にシトロエンは古くからのフランス車らしさを盛り込むこととポジショニングされています。同じプラットフォームを使いつつも異なるサスペンション思想を示すあたりに最たる差別化を感じさせますよね)
で、改めて308を試してみると、その"ドイツ車"的な…という感覚は確かに健在しているような印象を受けます。
そこそこストロークの短そうなサスペンションの動きを細かく感じ取ることで、その分接地感というか、走っていて安定感を感じることができます。
まあマイピカソがエアサスなこともあり、バネのクルマにあまり乗り慣れていないという忘れ去った感覚があるのかもしれませんが、実はプジョーの足は悪くないと(むしろ好意的)に感じました。
そして感心したのはそのドイツ車的な乗り味をこっそりとフレンチにアレンジしているように感じるシートの作り。
クルマの接地感は消さずにお尻や背中に優しいので、ゴツゴツ感が嫌にならないのです。
シトロエンのシートは何に乗っても(古くは自身が乗っていたZXにおいても)とても良く、どこまでも運転できると感じるものがありましたが、308のシートも悪くない。
このあたりはさすがです！
(余談ながら一昨日は仕事にて国産ファミリーカーのカーシェアリングを使って往復300kmを走ったのですが、途中でお尻が痛くなるわで、やはり欧州車、フランス車の優れた使い手思想を感じ取ったのでした)

さて3週間のあいだには、普段の家族の送迎の他、湘南までのドライブやら湾岸エリアの公園やらに連れ出してみる事が多く、乗り続けているうちにまるで自身の所有車であるかのような存在になってしまいました。
そしてその間に前述のサスペンション特徴とそれらのバランスを取り持つシートの良さだけでなく、8速ATのストレスなきレスポンス、ガソリン車だけど十分な実用域でのトルク感、Apple CarPlayの使い勝手の良さなどなど、所有するマイピカソにはない機能の全てが"便利だなぁ…"と感心するものばかりにて、すっかりイマドキモデルの機能装備の虜になってしまいました。
まあマイピカソの生まれ年2012年にはそんな機能は無かったんだから、"物珍しさ"的な感覚でどんな新機構でも受容してしまうんでしょうけど、マイピカソが車検点検を終えリフレッシュして、いよいよ出庫だと車両入替をした時には、この赤いクルマと離ればなれになってしまうのが名残惜しかったりして(笑)、すっかり魅了されてしまったのでした。

長く試せるというのはまた、今の自身のライフスタイルにどれだけマッチするかを試すのにも良い機会でした。
特にいつも同乗する家族の意見は後押しになります。
例えば妻はピカソの頭上の広さが要と話し、次期候補はトヨタノアだ！とか言ってましたが、低い乗用車タイプのクルマでも充分良い感じに過ごせることが実感できたようで、次回はワゴンでもいいかもという流れになったし、子供たちは車窓から見える景色が低くて見やすいことと、(車内幅が狭いから)姉弟の距離が近くなり2人での会話もしやすいと人気。


そんな感じにダイレクトな感想や印象が得られるのは、ある程度長い期間試してみたからこそなんだと思うと、モニター試乗などは販売にも効果的なんだと改めて実感しました。

さてそうなると次期候補車は断然こちらになるわけで…。
新型308SW、期待の一台です。

あるいはこちら、
BMW320dツーリング(F31かG21)なんかも妻が気に入ってることもあり、

久々BMWに返り咲くという選択肢もあります。
荷室まわりの容量によっては、次期2シリーズアクティブツアラーなんかもいいかも。

そんな感じに、今車検から帰還したばかりのマイピカソを脇目に、次期車種選びがじわじわとスタートしています。
イマドキは半導体不足やらウィルス影響にてクルマのデリバリーが停滞気味ですので、早めに動いてもちょうどマイピカソの次回車検前の代替になる可能性も大ありだけに、タイミングが肝心です。
まあ、代替前提ではなく、とことん愛着あるマイピカソに乗り続けるという選択肢もありなので迷いますが！

今回の308最終型のロング試乗は、クルマそのものの特徴だけでなく、自身の生活に根付いたクルマのあり方をいろいろと得て感じる事ができたのでした。