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高度運転支援"Toyota Teammate"を試してみませんか？
そんな誘い文句に興味を持ち、そっかFCEVって触れた事ないし、ミライ、乗ってみようかなと思い立って訪れてみたのは、芝公園にある専用ショールーム。
第2世代となりかなり実用的なモデルになったのでは？という想像は持ちつつも、街中のDLRに行って"ミライを試したい"という勇気もないので、メーカー直営(販売はしない)ならばと扉も開けてみたのでした。
2021年最後のブログは、そんなミライの試乗体験を書いてみたいと思います。

トヨタミライショールームは東京タワーの麓にある、イワタニ水素ステーションに併設されています。

こちらの水素ステーションには1日40台以上のFCV車の給油(ならぬ給水素？)があるということで、最近見かける路線バスも来ていました。
そんなステーション脇の狭いショールームでは、1日あたり4回の試乗体験をやっているとの事で、希望者は日々それなりにいるとのこと。
やはり皆気になるのでしょうかね。

さて、早速ウォークアラウンドが始まります。

ボンネットを開けてのパワーユニットの仕組み説明(万人にわかりやすいレベルで、水素から水と電気を作るというハナシ)、レクサスLSとクラウンの間くらいの居住性を確保してるということ(…とは言え、リア席には分厚いセンタートンネルがあり、デカい車体の割には5人乗りはキツい)、インパネにある排水スイッチを押すとリア底面から水が流れる(おもらし…)などなどを教えていただきます。
ボディデザインはかなり流麗で、オプションの20インチタイヤ装着にて迫力が増したスタイルは嫌いではありません。
(鼻面だけはイマイチだけど…)

さてスタティックスタディが終わるといよいよ試乗です。
体験者の意向に合わせて、ちょい乗り体験から、1時間のじっくりドライブまでいくつかのコースを選んで試乗できるようになっていますが、私的には、トヨタの"Teammate"が体験したいので、しっかりと首都高を走らせてもらうコースで臨みます。
展示されていたモデルとは異なる19インチの試乗車には、四方にレーダー発信窓がついています。
これらにより"Advanced Drive"という高度運転支援を司る事が出来るとのことですが、サイドフェンダーにあるレーダーはまだ使えないとのことにて、今後の無償アップデートにて対応できるようになるんだとか。

クルマの乗り味はBEV車と変わらぬ推進力があり気持ち良い走りが楽しめる、なかなか良い印象です。
車重もあるからもっとガツガツしたパワフルさを感じるかと思いきや、アクセルペダルの重い踏み込みとクルマの加減速のリニア感がとてもよく、またステアリングも重た目になっているのでしっかりと安定感がありつつ、かつコーナリングも大きいクルマを感じさせないダイレクト感があります。
これはなかなか良いクルマですぞ。
クルマを首都高に乗せると、いよいよAdvanced Driveの開始です。
要するに自動運転レベル2と言われる、前車追従型クルーズコントロールとLKAを掛け合わせて、手放し運転が可能となるというもので、加えてGPSで自車位置と地図情報をリアルタイムにマッピングしながら道路をトレースしてくれるというのはなかなか楽しい！

いやいや手放し運転できるクルマは初めての体験なだけに怖かったけど、正確なコーナリングは素晴らしいものでした。
トヨタが提唱する"Teammate"というのは、あくまでもドライバーとクルマが会話しながらドライブするという意味のようで、決してクルマ任せにはせずにドライバーをサポートするという意図が込められているんだとか。
個人的にはこの手足がフリーになりつつクルマは前に進むというのが慣れずに落ち着かないものはありましたが、上手く使えば結構良い未来なのではないかなと思ったりもしました。
但しまだまだ発展途上にて、自動運転がセットされて快調に走り続けていると思いきや、いつの間にかリセットされてドライバーによる運転が必要になったり、あるいは首都高環状線はAdvanced Driveの対象外(設定が効かない)など、まだまだ普及には程遠い、道楽的な機能になってしまっているようにも思えます。

試乗の最後は駐車場で"Advanced Park"を体験します。
まあこれはレクサスでも体験済みにて目新しさはないのですが、実際に使うのかどうなんでしょうねぇ…。

そんなことで、意外やスタイル良し、走り良し、先進機能良しで好感持てるクルマではあるのですが、何せ必要なのは水素でして…全国に150箇所程度しかないステーションは心許無く、さらに言うとどのステーションも夕方6時には閉店してしまうんですって。
(別情報では実際、これが問題になっているとの事)

ステーションがない県・地域もあるし、夜間のドライブにて"もしも"は通用しない現実を踏まえると、まだまだこれからのモビリティの可能性の一つとしか言えないように思えます。

さらにはクルマ自体の水素ボンベの課題も。
今回のミライがとても大きくなってしまったのは、その搭載するボンベが3本となったからとの事で、車体をダウンサイジングするとボンベも小さくなり(距離を)走らなくなるという、技術革新をもうひと頑張りしないといけないんだろうなと思える課題もあります。
このミライのリア席にドンと据えるセンタートンネルはボンベとのことで、そのFCEVならではの事情を低重心化に上手く充てているのですが、BEVの電池よりも融通は効かなそうです。
強いてメリットを挙げるなら、水素は3分で充填完了できるとのことで、そこは急速充電器でもなし得ない利便性ですけどね。

今回のミライ試乗を通じて改めて感じたのは、"自動運転の未来"と、"水素で走るという未来"。
どちらもテクノロジー由来にてなかなか自身の理解が疎いものはありますが、フツーの生活者にとっては、それらの未来はすぐそこにありそうでまだないという、まだまだ暫くは一部の人々への特別なものであるという感覚です。
まあ、水素燃料電池車はトヨタとホンダとヒョンデしかやってないんですもんね、乗用車市場ではまだまだ普及に厳しいカテゴリーなんでしょうね。
もしインフラと共にブレイクスルーするなら、路線バスが鍵になるのかもしれません。

ということで、今回のミライ試乗はまさに"百聞は一見にしかず"の体験が出来てなかなか手応えあるものになりました。

そうそう、こちらのイワタニ水素ステーションには、ミライのカーシェア車両も用意されていますので、そんなシェアリングにてFCEVの走りを体験してみるのも良いかもしれませんね。

先日は新型C4の内覧会で新世代モデルの一片を体験しましたが、一旦そこから時間を少し巻き戻して、現世代プジョーの体験を書き留めておくことにします。

先月はマイピカソの車検入庫をしました。
その内容は整備手帳に記載しましたので割愛しますが、本来は1週間の入庫であったにも関わらず、納車前の不具合発生(エアサスベローズの劣化とセンサーリセットのトラブル)により、結局3週間もの入院となったのです。
そしてその間お借りしていたのがこちら、今となっては最終年次となった現行型プジョー308です。
登録年は今年の春ですから、まだ新車の香りがする赤いハッチバックのガソリン車。
この308は何年も前にハッチもSW(GTグレード)も試したことがあったのですが、こうして3週間もお借りすると改めていろいろわかるわけで…今回はそんな視点で書いてみたいと思います。

まず気になったのは、以前の試乗時に"ドイツ車の乗り味"と思った印象の再確認です。
この世代からのプジョーは、PSA内でのブランドポジションの差別化を図るために、よりドイツ車イーターとしての位置付けとしてクルマ作りが始まったとされています。
(逆にシトロエンは古くからのフランス車らしさを盛り込むこととポジショニングされています。同じプラットフォームを使いつつも異なるサスペンション思想を示すあたりに最たる差別化を感じさせますよね)
で、改めて308を試してみると、その"ドイツ車"的な…という感覚は確かに健在しているような印象を受けます。
そこそこストロークの短そうなサスペンションの動きを細かく感じ取ることで、その分接地感というか、走っていて安定感を感じることができます。
まあマイピカソがエアサスなこともあり、バネのクルマにあまり乗り慣れていないという忘れ去った感覚があるのかもしれませんが、実はプジョーの足は悪くないと(むしろ好意的)に感じました。
そして感心したのはそのドイツ車的な乗り味をこっそりとフレンチにアレンジしているように感じるシートの作り。
クルマの接地感は消さずにお尻や背中に優しいので、ゴツゴツ感が嫌にならないのです。
シトロエンのシートは何に乗っても(古くは自身が乗っていたZXにおいても)とても良く、どこまでも運転できると感じるものがありましたが、308のシートも悪くない。
このあたりはさすがです！
(余談ながら一昨日は仕事にて国産ファミリーカーのカーシェアリングを使って往復300kmを走ったのですが、途中でお尻が痛くなるわで、やはり欧州車、フランス車の優れた使い手思想を感じ取ったのでした)

さて3週間のあいだには、普段の家族の送迎の他、湘南までのドライブやら湾岸エリアの公園やらに連れ出してみる事が多く、乗り続けているうちにまるで自身の所有車であるかのような存在になってしまいました。
そしてその間に前述のサスペンション特徴とそれらのバランスを取り持つシートの良さだけでなく、8速ATのストレスなきレスポンス、ガソリン車だけど十分な実用域でのトルク感、Apple CarPlayの使い勝手の良さなどなど、所有するマイピカソにはない機能の全てが"便利だなぁ…"と感心するものばかりにて、すっかりイマドキモデルの機能装備の虜になってしまいました。
まあマイピカソの生まれ年2012年にはそんな機能は無かったんだから、"物珍しさ"的な感覚でどんな新機構でも受容してしまうんでしょうけど、マイピカソが車検点検を終えリフレッシュして、いよいよ出庫だと車両入替をした時には、この赤いクルマと離ればなれになってしまうのが名残惜しかったりして(笑)、すっかり魅了されてしまったのでした。

長く試せるというのはまた、今の自身のライフスタイルにどれだけマッチするかを試すのにも良い機会でした。
特にいつも同乗する家族の意見は後押しになります。
例えば妻はピカソの頭上の広さが要と話し、次期候補はトヨタノアだ！とか言ってましたが、低い乗用車タイプのクルマでも充分良い感じに過ごせることが実感できたようで、次回はワゴンでもいいかもという流れになったし、子供たちは車窓から見える景色が低くて見やすいことと、(車内幅が狭いから)姉弟の距離が近くなり2人での会話もしやすいと人気。


そんな感じにダイレクトな感想や印象が得られるのは、ある程度長い期間試してみたからこそなんだと思うと、モニター試乗などは販売にも効果的なんだと改めて実感しました。

さてそうなると次期候補車は断然こちらになるわけで…。
新型308SW、期待の一台です。

あるいはこちら、
BMW320dツーリング(F31かG21)なんかも妻が気に入ってることもあり、

久々BMWに返り咲くという選択肢もあります。
荷室まわりの容量によっては、次期2シリーズアクティブツアラーなんかもいいかも。

そんな感じに、今車検から帰還したばかりのマイピカソを脇目に、次期車種選びがじわじわとスタートしています。
イマドキは半導体不足やらウィルス影響にてクルマのデリバリーが停滞気味ですので、早めに動いてもちょうどマイピカソの次回車検前の代替になる可能性も大ありだけに、タイミングが肝心です。
まあ、代替前提ではなく、とことん愛着あるマイピカソに乗り続けるという選択肢もありなので迷いますが！

今回の308最終型のロング試乗は、クルマそのものの特徴だけでなく、自身の生活に根付いたクルマのあり方をいろいろと得て感じる事ができたのでした。

先日の日産ノートオーラを試した後、試乗に勢いのついてしまった私わんどら。
何事も勢いって大事だったりすることもあり、重い腰が上がったならばもっと意欲的に行ってみよう〜と、向かったのはこちらも兼ねてから気になっていたクルマ、カローラクロスです。
アジアや北米、アフリカなどでは先行して発売され、それなりに好評を得ていると言いますが、果たしてトヨタの細かなSUVラインナップの中でどんな位置付けなのか、渾身のグローバルモデルを実際に見てみようと思ったのです。

以前のブログ"カローラクロスが気になる！"にて、国内向けのモデルはグローバルモデルと顔が違うことが違和感あると書いた記憶があります。
何でも国内向けに化粧直ししなくてもいいじゃんという感覚です。
そんなドメスティックな表情を見て"やっぱりダメじゃん"とブログで吐露した違和感を実証しようと思ったのですが、あれれ実際見てみると意外と違和感ない感じです。
もちろんグローバルモデルが隣にあり比較している訳ではないので、そのフィット感はわかりませんが、この国内向けを単品で捉えると、まあいいかという気になります。
担当していただいたセールス氏に"あれ、意外とフィットしてますね"とフロント周りの印象を伝えると、"そうなんです、我々も良かったーって感じているんですよ"とのこと。
どうやらあのグローバルのクジラ口は国内セールス側から見てもやはり違和感あるようで、メーカーのチーフエンジニアが発していた"国内の消費者志向に合わせた"デザインの意図は現場感覚にもマッチしているようです。
なるほど、さすがメジャーなオールターゲットブランドだけありますね。

そして全体感は極めて上位車種RAV4に類似しているのですが、RAV4よりも丸みがある分、こちらはシティランナーという雰囲気を醸し出しています。
その点もなかなかよいポジショニングで、魅力的だけど質感の低いヤリスクロスでは物足りなく、RAV4はゴッツ過ぎ、ハリアーはお高くとまった…なんて層にはピッタリの位置付けなんだと感じます。
まさに私の嗜好はそのあたり、トヨタSUVマトリクスの中ではしっかりとカローラクロスにプロットされてしまいます。
内外装全体に高級感は皆無だけど、これくらいならいいかもねという安定のカローラ品質は、これもまた万人受けするような気がします。
インパネデザインもシリーズ通じて共通の意匠だし、フレッシュな感じはないけど安定感はあります。
遊びに使うにはいま我が家に欲しいユーティリティ性もしっかり網羅しているし、あれもしやこれが我が家のFuture Candidateになる？なんて。



ドライブしてみると、これがまたなかなか良い感触。
私個人的には、一番売れている人気のカローラツーリングのスタイリングがとても好きで、限定販売された2Lモデルとか試してみたいなぁと思ったりしていました。
と同時に乗ってみてガッカリだったのもカローラツーリングの印象にて(既存HVモデル)、ああ、スタイリングは良いけど、これは選択肢ではないな…と惜しくてたまらない想いがあるのです。
しかしこのカローラクロスは、その私がツーリングで感じたNGポイントを見事に感じさせない良さがあります。
HVエンジンのもたらすアクセルフィールこそ似たようなものがありつつも、私が注目したのはハンドリングの良さ。
特に低速時の切り返し時やステアリングロックトゥロック時などに、ツーリングではやけにパワーステアリングの電子制御感と、回し切った時のガツっというメカニカルなぶつかり感覚に違和感あり、これは嫌だなぁと感じていたのですが、クロスではそれらが解消されています。
それにブレーキフィールも適度に深押しする遊びがあり、緩急つけたコントロールがしやすくなっているというのもツーリングにはなかった良化ポイント。
ツーリングは少しの踏み込みでいきなりガツっと効くので、欧州車乗りには違和感あること記憶します。
そんな風にカローラクロスは、個人的なカローラの不満印象を解消してくれる乗り易さを感じさせてくれたのでした。
あらあら、これはますます我が家の近い未来の可能性になるかな？なんて。

しかし、何だかハンコを押すまでにはまだなれないのはなんだろう…。
それは、"良い"運転はできるけど、"楽しい"運転ができるとは限らないという感覚。
世界一のフルラインナップメーカーならではの万人受けするための"中道な作り"が製品に染み込んでしまっていて、それがイマイチ自分にしっくりこないせいかもしれません。
おそらくは家族の送迎に、あるいは荷物を詰め込んでキャンプへ…と目的は着実にこなしてくれるだろうとは思いますが、それ以上の相棒にはなりそうにないというのが、このクルマを選択するのに躊躇してしまう要因なんだと思います…。
あくまでも個人的な思いではありますが、"目的達成手段としての道具以上の相棒になりにくい"という印象をもってしまうのですよ。

カローラクロス、想像していたよりもフツーに良いし、欲しかったサイズ感でもあります。
そんなモデルを選択してみるのもまた堅実なカーライフなんだと思いますが、個人的にはそのコンサバティブな選択肢はもう暫くお預けしておこうかな、と感じるのでした。

今年も意外とアクティブに"試したいのが試しドキ"を実践している私わんどら。
もう2021年も後数ヶ月というところにて、発売済みの新しめのもので試してみたいと前のめりになるモデルは何かなぁ…と思案を巡らせていたら、ありましたこちらのモデルが。
日産ノートオーラです。

昨年末にベース車両であるノートを試して、その進化したe-Powerの楽しさにすっかり良いイメージを持ったまま時を過ごしておりました。
そんな中、今年になり上位車種オーラが登場。
あの妖艶で上質さを訴求したTVCMも気になるし、それに目にするメディアの論調はどれも褒めっぱなしの感もあり、そんなに良いクルマなんだったら試してみたいなぁ…と思った次第。

早速DLRを訪問すると、日産的にはやはり今最も"推し"なのか、一番目立つ場所に試乗車を展示し迎え入れられます。
一見はベースモデルとの差異はあまり分からず、これは街中で通り過ぎてゆくだけでは区別つかないのでは？なんて思ってしまいますが、よく見るとフロントグリルのディテールやらホイールやらで区別は付きそうです。
ボディサイズもフェンダーにボリューム感を持たせたり、僅かに大きくはなり3ナンバー化しているのですが、正直そんなに変わった感がないのが個人的な印象です。
まあしっかりと横に並べたら違うのかもですが、それはオーナーがスーパーマーケットの駐車場に横並びした時の自己満足的な優越感にはなるのかなと思う程度にて、一般市民にはよくわからず…。
ただ言われてみるとどことなくスタイリング的に縦横比の安定感は出ているような気がしますし、フロント周りの灯火類のグレードアップ感は、確かに質を重視した差別化が図られていて、好感が持てます。

さて、乗り込ませてもらうと、これは明らかに良い雰囲気を醸し出しています。
トリムにはツィード素材を用いていて(同じくシートも本革かツィードか選択可能)、さらには木目調のパネルとの組み合わせは、まるでモダンな家具が設えられている部屋の中にいるようです。

これはあのTVCMにてモデルの女性がうっとりとしたセクシーな表情をするわけだ…なんて。
ご対応いただいたセールス氏曰く、ツィードをトリムに用いるクルマはあまりなく、モダンなインテリアはかつてのティアナ、あるいはティーダの系譜だとのこと。
確かにその言わんとしている事はわかるわかる、木目は本物ではないんですけどね、とは言うけれど、いやそれでも十分、とても良い雰囲気です。

さて走り出します。
動力性能においてはノートから変わったところはないのかもしれませんが、e-Powerの走り特性については昨年末に得た胸のすく想いまでの衝撃はなく、よりスムーズになったような気がします。
もちろん心理的なものだったり、曖昧な感覚値を言葉に置き換えての印象となるのですが、加速感も回生ブレーキの挙動もより扱いやすくなった感じ。
おそらくこの手の電動車の挙動にいつの間にか慣れてしまったからかもしれないし、あるいはモードセレクトのセッティングが少し違うのかもしれないし、はたまた"オーラだから走りも上品"という先入観か…なんだかマイルドで乗りやすいのです。
出足のトルクフルな感覚はもちろん感じつつも、必要な時に加減速を思い通り、フツーにできるのは乗りやすいと感じます。
もちろんワンペダルもOK、個人的にはオーラの踏みしろのないブレーキ感覚は好きではないため、同乗者を酔わせない程度に回生ブレーキを活用しつつ、ドライブに慣れたら面白くなるんだろうなと感じました。

もうひとつ、私的に注目していたのが、このヘッドレストに装着されたBoseのスピーカーです。

どれだけの臨場感、低音再生力があるのか興味津々にて、試乗中に同乗セールスの許しを得てはFMラジオのボリュームを上げて聴いてみました。
私の感覚では、空間に響く音は所謂"ドンシャリ"の響きではなく、音帯全域がマイルドに響く感じ。
期待していたほど驚きの音質ではないけど、確かに包まれ感はあるので、これもまたTVCMの女性モデルのうっとり顔も納得いきます。
余談ながら、マイピカソの査定ついでに車内で音楽を聴いたある日本メーカーのセールススタッフが、その音質の良さに驚いていたことがあります。
"良い音ですね、何か変えているんですか？やっぱり外車は音がいいなぁ…"って。
私自身、クルマの中での音楽鑑賞はマストにて、マンション暮らしのため家では大人しく聴いている反動もあり、ひとりでクルマに乗っている時は結構大きめの音でドライブしていることが多いのです(DJやってることもあり、ドンシャリ感を得たいのかサガにて…)。
しかし、マイピカソのカーステレオはフツーに標準装備のもの。
音質こそ好みの設定に変えているけど、それも標準の機能を使っての範囲にすぎないものです。
(さらに言えば自身のクルマにスピーカーがどこに幾つ付いているかもよく知らない…)
それでも"音がいい"と言われるとは…うん、でももしかしからそうかもしれないなと思いつつ、それ以来、日本車に試乗する時にはそのステレオからの音を確かめてしまいます。
すると、そのセールス氏が発した通り、何だかやはり物足りない気がするのです。
欧州車は、やはり中世から素晴らしい音色のある暮らしをしている欧州人の耳にあった、それなりのレベルを備えているものなんでしょうかね。

定評あるe-Powerの走りはもちろんですが、それよりもノートにはない確かな上質さが引き立っている新型オーラ。
質感的には確かにこのクラスにしては"オーラを発しているね"と感心するとともに、これはもしやお買い得ですらあるかも…なんて感じたりします。
個人的にはこの車体がもっとストレッチされたワゴン的なモデル(先代フィットのシャトルや、クリオ4のワゴン(日本未発売)、プジョー207SWなど、ついひとつ前の世代まではBセグモデルにもワゴンタイプがあり結構重宝されていた気がします)の登場があればなぁ…なんて勝手な期待をしてしまいますが、乗って五感に触れる心地よさがあるクルマなだけに、今度また機会があれば、じっくり乗ってみたいなぁなんて思うのでした。

6月のワールドプレミアからひと月、8月から早速先行販売の始まったシビック。
今や数少ない日本メイク発のグローバルCセグモデルということで、実は新型の登場を密かに楽しみにしておりました。
それは、F1最終年にして大活躍の成果、日本メイクとして単独でモビリティ革命を生き残ろうとしている企業の方向性(まあGMとコラボしてるけど)などの"頑張ってる感"から、そろそろホンダというブランドを応援したいなぁという心理と、元シビックユーザー(若き頃、EF型(通称グランドシビック)を所有していた)として、いつの世代もシビックは気になる存在だからという極めて個人的な想いが起点となっています。
この1年間はフィット4を2回、ホンダe、ヴェゼルと積極的にホンダ車に触れてきました。
どのモデルもなかなか興味深かったけど、欲しい！までには至らぬ終い。
さてこちらのシビックはどうなんだろうと、体験前からワクワクです。

体験したモデルは上位グレードのEX。
黒いボディカラーは趣味ではないですが、スポーティで精悍な雰囲気は標準の18インチホイールからも醸し出されています。
基本的には先代を踏襲したスタイリングなのかと思いますが、先代よりもスッキリしたフェイスやリアセクションは、少し大人になったなと感じられます。

今回からセダンは廃止されハッチバックのみにて、原点回帰といったところなのかもしれませんが、先代よりもさらに伸びやかになったせいか、同じく5ドアハッチバックスタイルを持つ既販のインサイトやアコードに似てるなぁとも。
ホンダはいつの間にかこのスタイリングがサルーン標準形になったのでしょうかね(嫌いじゃないけど笑)。
そしてそのハッチの恩恵が、この大容量の荷室。

これは使い勝手良さそうですね。

新たな顔となるスッキリしたフロント周りをよく見ると、ハニカムグリルなど意外と造形に凝っていたりして、細かいところまでちゃんと工夫しているねと感心します。
ハニカムデザインは室内のエアコンルーバー兼加飾にも採用されていて、このモデルのアイコンなのかも知れません。
乗り込むと、これまた質感の高さを感じさせてくれます。
シンプルな直線基調の中に、ピアノブラック加工のインパネ加飾などが配置され、こちらも外観に合わせて少し大人な雰囲気。
真っ直ぐ線を引いてから造形を施してゆくインパネデザインの傾向は、オペルの新型アストラなどにも見受けられ、外観の一本線テールランプ同様に、世界的にトレンドなんでしょうかね。

走り出してみるとこれまた自分に合う"ドライブの楽しさ"を予感させてくれる感覚があります。
今回登場したのはガソリンエンジン車ですが、まるでディーゼルエンジンのような下からのトルク感もしっかりとあり、レスポンスよいエンジンに踏み込みの自然なブレーキは安心して前に推進させる事ができ、特にスポーツモードにしてしまうと、おー、このレスポンスの良さは調子に乗って加速してしまいそうになるなぁと感じたのです。(普段はeconモードで十分です)
私的にはブレーキフィールが好みなだけに、今後発売されると言われるe:HEVモデルでもこれは残して欲しいなぁと思ってしまいます。
この走る曲がる止まるがちゃんと面白いと思いながら運転していて思っていたのは、"ゴルフ8で感じた面白さに似ている"ということ。
Cセグのベンチマークモデルにシビックが近づいたのかどうかはわかりませんが、私が試した1.5LのeTSIエンジンを積んだゴルフに似たワクワクを感じたのでした。
さらに相性を比較すると、アウディA3で体験した30TFSIモデルよりも何倍も楽しい。
自分の中ではゴルフ>シビック>A3という相性ランキングができつつあります。
(ここに新型プジョー308がどう入るか楽しみ)
いやこれは面白い、久々"アスリートなホンダ"に出会えた気がします。
懸念は価格なのかな…。
上位グレードEXで車両価格約350万をどう捉えるかの価値の置き所が感じる人次第なんだろうな。
ガソリン車でこれだから、e:HEVだともっと上がるんだろうし、ゴルフ始め輸入Cハッチに近い価格をどう捉えるか…。
ホンダ好きだけど今の私ならゴルフを選んでしまいそうな…なんて考えたりして、ホント価値の持ち方は人次第ですね。

さてこのシビック、これまでハッチバックは英国生産を国内導入していたのが定番となっていましたが、残念ながら英国スゥインドン工場の閉鎖に伴い今回からは国内生産モデルが投入されるということ。
実はタイ生産モデルの導入も検討されたようですが、ここは国内工場の稼働重視、あるいは品質重視だったのでしょうか。
個人的には"英国生産"の響きは好きだったのですが、日本で作られデリバリーされるというのは確かに品質には間違いないのでしょうから、喜ばしい事なんだと思います。
今回のガソリンエンジン車は先行販売的に過ぎず、ラインナップ的にはこれから本命のe:HEVモデル、そしてタイプRが順次登場するとのこと。
次期タイプRはどんな出立ち、どんなスペックを武装してくるんでしょうか。
打倒ゴルフR、クプラレオン、そしてメガーヌR.SというニュルブルクリンクFF最速レコード争いへのリベンジも気になります。
できればタイプRにもATあるいは2ペダルMTを用意して欲しいなぁと軟弱な事を願ってしまうのですが、イマドキはゴルフやレオンだってDSG、メガーヌもEDCと2ペダル化してニュルレコード出してるんだし、ここはシビックも是非と思うのですが…まあ、今発売中のガソリンモデルもMT車の販売が好調とのことで、やはり走り好きに応えるのはMTなんだろうと思うと、私の様な軟弱系走り好きにはタイプRはお呼びでないという事なのかもしれませんね。
(でもメガーヌR.S.を試乗した時は2ペダル+パドルシフトで十分スポーツできた気がしたんですけど…言い訳しつこいですね笑)

そんなことでワクワクを感じた、これなら欧州でもイケるんじゃない？と思わせてくれるドライブの楽しさを感じさせてくれた新型シビック。
何故かホッとしたいうか、Nシリーズだけの自動車メーカーじゃなかったという、自身が若き頃にEFシビックのドライブを通じて感じていたイメージが現代流に進化していた気がして、良い体験になりました。
さああとは、タイプRにぜひ2ペダルを！(しつこい笑)