わんどらのブログ一覧

この晩夏から初秋にかけての時期は、今までにないくらいに試乗に積極的になっています。
そして、特に新型車の発売もないルノーのお店に足を向けたのは計画外のことではありましたが、訪れてみたくなったのは、"比較"というテーマを思いついたから。
そのひとつがこちら、メガーヌエステートの体験です。

本国では発売から4年が経ち、今年はフェイスリフトを受けたメガーヌ。
日本ではルノーのスポーティ戦略によりルノースポール系のモデルが中心に導入されることにより、より拘りユーザー向けの存在となっているのかと思います。
近年は日本におけるフランス車の登録台数が伸びているというけれど、街を見るとルノー車がそれに貢献しているのかはイマイチ疑問があります。
カングーは孤軍奮闘するも、やはりスポーティ戦略はイマイチ消費者には伝わってないような気がするのです。
(私たちのような濃い目の人々には街ゆくトゥインゴが目につくことあるかと思いますが、スポーツ系統じゃないほうだし…)
そう、ルノースポールの冠付きのモデルラインナップは、好きな人こそ選ぶクルマになっていて、本来の市民の足的な役割とはちょっと路線を変えた方向性で日本に住む私たちを喜ばせ、また戸惑わせているような気がします。
最近の業界再編の中でのルノー日産(そして三菱)アライアンスにおいて、ブランドで担当マーケットを分けるという戦略が挙げられていました。
それに沿うとルノーは欧州、日産は南北アメリカ大陸や中国、三菱は東南アジアなど強化テリトリーが示されていました。
確かに欧州においては、ルノーはもちろんフルラインナップであるのに対して、日産は電気自動車とGTRとSUVやLCVと、商品展開も取り決められていると言います(そんな背景が、日産が10数年前にキャシュカイというヒット作を生み出し、今のSUVブームを作った原動力と言われてます)。
そんな、"仲間のお膝下では騒がない"というアライアンスの背景が、日本におけるルノーをスポーティ路線に仕向けたのかもしれません。

そんな想像を元に今日の本題、メガーヌエステートGTを試してみます。
試してみたくなったのは先日のカローラツーリングの試乗がきっかけ。
日本市場では数少ないCセグワゴンにて、まだ触れたことのないモデルに乗ってみようというのが動機でした。
日本で売っている現行モデルにてCセグワゴンって、カローラとプジョー308、VWゴルフくらいしかないんですよね。
今回はその貴重なモデルのうち、試したことのなかったメガーヌに焦点を当ててみたのです。
登場してから随分経つ中で今更感も大アリですが、試してみると、ルノーのスポーティ路線の文脈が見えてきて良い体験となりました。

まずはファミリーワゴンに似合わないホールド性高いタイトなシートに座り、そして太すぎず握りの良いステアリングを握るだけでやる気を誘うというか、後ろ側に荷室を従えている事を忘れてしまいそうになる雰囲気が好感持てます。

しかもやり過ぎな加飾はなく、人に触れる部分だけスポーティというさじ加減も良い感じ。
6速のEDCは、今更ロボタイズ？(←言い方古い笑)という、世の中がAT回帰している中でルノーとVWだけが頑張って熟成させているのではないかという機構のトランスミッションではあるけれど、やはり効率的には実は良いのではないかというレスポンスだし、それがトルクフルなエンジンと組み合わせて前に進むだけでとってもスムーズで面白いドライバビリティを得るという特典を与えてくれます。
ATモードで走行してもシフトアップのタイムラグは大きくなく、僅かにあるそのズレはエンジンの推進力で帳消しされる感じです。
(いやマイピカソの6EGSに比べると雲泥の…比較対象が悪いかもですが)
ハンドリングもクイックでキビキビと走るしコーナリングが気持ち良い。
これがワゴンのユーティリティという実用性も踏まえたファミリーカーなんですから、GRなんちゃらとかのスポーティなクルマ志向のオトーサンたちは、このクルマを知らずに(あるいは食わず嫌いして)いたら勿体ないですよと声をかけたくなります。
まああちらは加飾中心の"カッコつけ狼オトーサン"向けだけど、こちらは外見が地味な分(実はそんなことないけど)"羊着ぐるみ系オトーサン"系の嗜好なのかもしれません。
ちょっとスポーツに振りすぎな気もするけど、実に楽しい！という印象を持ったままに試乗を終えてリアのハッチを開けようと後方に回り込むと、リアエンブレムにしっかりと"Renault Sport"の文字が。
ああなるほど、正真正銘のスポーツモデルなんですねということが示されています。
2年前にメガーヌR.Sを試乗体験したことがありますが、今回のエステートGTにもそのタイトなエッセンスは感じさせてくれるものはあると思いました。
(直接比較するともちろんR.Sはかなりピーキーなものとして全く違うものなのは明らかながら、ルノースポールの名が提供してくれる調律的なものはやはり同じものを感じます)

そんなメガーヌエステート、何となくカローラツーリングと比べてどんなモンだろうとCセグワゴンという括りだけで比較体験してみたら、当たり前だけどまあ比較にはならない、全く違うものでありました。
せめてカローラも欧州で展開されるGRスポーツバージョン(日本のものとは違う)とかと比較すべきなんでしょうね。
菅田将暉クンが歌いながら楽しんでいるのと、ニコ・ヒュルケンベルグが開発参加したものとが同じはずないし(笑)

さてお買い上げ？というところですが、このモデル、2020年9月時点にて一旦は日本国内販売終了なんだとか。
もちろん本国ではフェイスリフトが行われたので、メガーヌ自体のモデルは再販予定のようですが、このGTのラインナップとなるかはDLRに情報がないようです(おそらくラインナップは継続とされているようですが)。
もしかしたら次のラインナップはルノースポールを止めて再びお洒落路線でなんて事になったら、この現行車種はそこそこ手軽にスポーツ体感できるCセグワゴンとして貴重な存在になるかもしれませんね。

年初に"試したいのが試しドキ2020"という、昨年は殆ど試乗体験できなかったからこそ今年はいろいろ試してみたいというクルマたちをピックアップしたブログを書きました。
その後新型コロナウィルスによる思わぬ行動抑制があったりと予想外のことありましたが、あの時書いた試したいクルマはいくつか試すことができて、まあまあの有言実行振りを発揮できています。
そんな、年初に試したいと書いた1台に、トヨタヤリスがあります。
まだ試してないの？と、若干旬を過ぎてしまった感がありますが、街中でよく見かけるようになった新型ヤリスたちを見ながら、次の休みこそ試しに行こうと心に決めて過ごしていたのでした。

そんなある日、ついにその日が。
別用がある家族と離れてひとりの時間ができた時、よしヤリスだと思い、区内のネッツトヨタのDLRを訪れたのでした。
時はヤリスクロスの店発の時期(あのリコール騒ぎとなったランタンを配っていた時期です)、トヨタのDLRはさすがに沢山のお客さんで賑わっていました。
予約もなしに訪れた私は、対応いただいたセールスに"ヤリスに乗りたい"とリクエストします。
するとセールス氏は"あ〜すみません、今日ヤリスは展示も試乗車もないんですよ〜"。
え？ネッツなのにヤリスがない？わざわざネッツ店を選んできたのにそんなことあるかいな！と意外すぎる回答に閉口していると、"今日は隣のカローラ店に貸し出していて…"ということ。
そう東京のトヨタは殆どのDLRが"トヨタモビリティ東京"として統一され全車種取扱となったために、クルマの貸し出し合いをしているとのことなんです。
トヨタのお店で全車種扱いとなると、確かにさすがに　全車種の試乗車を個店ごとに用意するわけにはいかないだろうし、まあそりゃわかるんだけど、ヤリスってネッツ店の看板車種じゃなかったっけ？
…などと言ってるのはこのブログを読んでいただくようなクルマ趣味層だけで、殆どの生活者はトヨタのチャネルがどうで、車種がどうでなんて事は気にせずにトヨタの看板目指して来店するんだから、急に来てネッツなのにヤリスがないなんて嘆くのは古い人(あるいは濃い人)なのかもしれません。
セールス氏は続けます。
"カローラツーリングならありますよ"
あ、そう…ネッツ店でカローラを紹介されるというイマドキの時代に戸惑いつつも、では、試したいです！と今回の試乗体験となりました。

前置きは長くなりましたが、カローラツーリングは、年初に書いたブログの試乗したいリストにあったクルマ。
2019年に試せなかったクルマとして、キャリーオーバーしていただけに、今回はちょうど良い機会です。
そもそも今回のカローラは、欧州にてカローラツーリングスポーツとしてデビューしたワゴンモデルを見て、これはカッコいい！とかなり前のめりになっていたクルマです。

実際に国内導入されたモデルは、その欧州仕様よりひとまわり小さい国内専用サイズでの登場となったのですが(なぜそうしたのか不明…)、見た目はそっくりだし良いよねと、とりあえずルックス的な合格点からずっと試してみたかったクルマでした。

駐車場に案内されると、マイピカソの隣にスタンバイしていただいた黒いワゴンは精悍な雰囲気です。

個人的にはこの黒ずくめのカラーは選ばないなぁ…と思いつつ全体を眺めると、好みのスタイリングではありつつも少しこじんまりとした雰囲気があります。
Cピラー以降の伸びやかさがプジョー308SWやルノーメガーヌエステートなどよりも短く(海外モデルのリサイズ版だから？)感じられ、荷室の存在感を消しているように見受けられます。
これもカローラならではのデザインの妙とは言えますが、シェイプされた荷室は、やはり大容量とはいかない様子が伺えます。

乗り込むと、最近のトヨタデザインのトレンドでもある、中央にタブレット型の突き出たディスプレイオーディオがドンと目立つインパネが目につきます。

このあたりはカローラスポーツ(こちらはグローバルサイズのハッチバック)で経験済みですが、やっぱり目立ちますな…と気になるところ。

さて、走り出してみるとします。
試乗車は定番のHVモデル。
普及型とは言え、個人的にはいうほどトヨタHVを体験している訳ではないので、その進化し熟成されたHVモデルはどんな感じなのかを得る良い体験機会となりました。
アクセルをソロソロ…と踏み出して進路を定めつつ、車道に出るため一時停止をするのにブレーキを踏むと、あ、カックン…体が前に振られてしまうような操作をしてしまいました。
"ブレーキは強めなので注意してくださいね(苦笑)"と同乗セールス氏に言われて感じたのは、カローラスポーツのそのブレーキフィールとはまた違う感覚で戸惑うなぁ…というもの。
なんだろう、このツーリングのブレーキの踏みしろはとてもストロークが深く、それ自体は自身の好みなのですが、その踏みしろに制動力はなく、深く踏み込むといきなりスイッチが入ったようにカクン！と効くのです(効きは良い)。
このスカスカのストロークにまた慣れずに、右足が学習するのに時間を要する始末。
踏みしろ浅めのムニュっとした効き方(=どちらかというとトヨタHVモデルはその傾向あるとイメージを持っていた)も好きじゃないけど、好みのストローク深めでもスカスカも感覚掴むまではそのさじ加減にふくらはぎが筋肉痛になりそうになってしまいそうです(笑)
そんなブレーキに閉口しながらもドライブしてみると、走りやすさは流石のトヨタ、実用域でのトルク感も申し分なく、フツーの道をフツーにドライブするならこれは良いクルマなんだと思います。
たぶん友達みんなでセッションしながら楽しく海峡ドライブするなんて菅田将暉くんのような気分で走れちゃうんでしょうね！
(あのTVCM、とっても楽しそうではあるのですが、後席の狭さを主張してやいないか？と思ってしまうのですが、いかがでしょう)
しかし気になったのはハンドリング。
走行中の操舵感は重めでそこは良いのですか、何が電子制御感が強く出過ぎていてゲーム機みたいに感じてしまいました。
車庫入れ時など低速域で急に軽くなったパワーステアリングは、ハンドルを回し切ると急に"ガツン"という音を立ててストッパーにぶつかる、あの感触はとっても気持ち悪い…。

このツーリングは間もなく早くも仕様変更を予定しているんだとか。
まさかのボディサイズを欧州仕様同様に拡大？とか、今春限定販売された2Lガソリン車のカタログ化？(よく走ると好評価のエンジンを搭載したらしい)など、その変更内容はわかりませんが、魅力的な付加価値をつけて進化していく事を期待しちゃいます。

さてご購入か？と言えば、そうともいかないこれまた決定打に欠けるものがあります。
あんなに欧州版カローラツーリングスポーツが良い感じ！と騒いだくせに、実際に国内仕様を目の当たりにすると、イマイチ触手が動きません。
ただ、代替候補であることはリストから消さないようにしておきたいなという、"控え"のポジショニング。
そんな事を顔に出してしまったのか、セールス氏もこちらのクルマをあまり勧めてきません。
そしてこう切り出します。
お客さんにはヤリスクロスのほうが合ってますよ。
展示車を見ると、確かになかなか良さげではないですか。

フランスにあるトヨタのデザイン拠点EDスクエアで生まれたそのスタイリングは悪くない。
Bセグながら少し大きなサイズ感はカローラよりも使い勝手の良い荷室を持っています。
だいぶプラスティッキーな内装ではありますが、頭上の余裕は室内に広さをもたらしていてファミリーカーとして上出来。
うん、確かに良いかも。
試乗車はまだ用意されていないという事でまたいつかの機会に乗ってみることにしつつ、気になる存在がまたひとつ増えたのでした。

帰宅後、家族にカタログを見せてみます。
妻は仕事で使った事のあるカローラは嫌だと言い、ヤリスクロスは顔が嫌と言います。
そして、とんでもない事を言い出しました。
"トヨタだったらランドクルーザープラドにしようよ"
え、そっち？全く範疇になかったモデルの登場に戸惑う私。
しかし、プラドは見る度に好感を抱いていた数少ない本格SUVでもあったので、そんな選択もいいかも…なんて思い始めたりして、気持ちが揺れ動き出してしまいました。
果たして我が家のクルマ選びはどの方向を見出すのでしょうか…。

BMWは私にとっていつまでも親しみを感じさせてくれる存在。
それは元オーナーとして、通算8台のBMWを乗り継いできた親近感や誇りみたいなものがまだ体のどこかに染み付いているのかもしれません。
最近の新たなデザインフィロソフィーにあるあの縦に大きなキドニーグリルはどうもいただけないけれど、クルマが感じさせてくれる愉しさなどはやっぱりイイねと思わせてくれるものがあり、それはこのコンパクトからもしっかりと感じたのです。
そう今回は、BMW2シリーズグランクーペを試してみました。

兼ねてから気になっていたBMWのコンパクトなファミリーカー、2シリーズグランクーペ。
1シリーズだとサイズ的に少し物足りないかな(特に荷室)…と生活での使用イメージを想像しながら、こちらのグランクーペであればきっとジャストサイズなのではと期待を持っての初現車確認です。
スマホで見るWeb広告や、メールマガジン程度でしか前情報を持っていないので、今回まじまじと見るのは初めてのことなのですが、単に1シリーズの後ろ半分をクーペ風にしただけでしょ、と思っていたのとは結構異なり、フロントセクションもグランクーペならではのオリジナリティが溢れたデザインとなっていたのですね。
並べて比べてみると一目瞭然、低いシャープなボンネットの流れや、キドニーグリルの大きさ感はグランクーペをスタイリッシュに魅せるポイントになっています。

そしてリアセクション、期待の荷室の広さや使い勝手ですが、グランクーペはハッチではない！という衝撃の事実(調べりゃすぐにわかることでしょ…でもWebカタログには書いてないし…)にて、この狭い開口部にはちょっとガッカリ…。
イメージは完全に兄貴分の4シリーズグランクーペのような、大きく開くハッチゲートを想像していたので、このセダンスタイルの開口部は1シリーズよりもかえって使い勝手が悪そうです。
ボディサイズの分、奥行きはありそうなんですけどね。
今の自分の荷室への合格基準は、ベビーカー1台と大きなリモア1個が入る(出し入れしやすい)を想定しているので、この開口だと"入るけどボディにぶつけてしまいそう"と想定します。

さらには、後席ドアの開口部も1シリーズより狭い。
これは薄々気付いていた事だけど、リアドアは小さく、トランクルームと合わせて、これはイマイチと感じてしまいました。
いやクーペって言うんだからそれも織り込み済みであるべきなんですけどね、どうやら私には4シリーズグランクーペやプジョー508というDセグ5ドアハッチのイメージが固定化してしまっているようです。
そっか、ハッチじゃないんだね…なんて少し残念な気分にもなりましたが、それでも待ち焦がれたジャストサイズのBMWということで、ドライブさせていただくことに。

試乗モデルは218dというディーゼルモデル。
かつてBMW Japanは"偶数のモデルにはスポーティなイメージを売りにしたいからディーゼルは導入しない"と言っていましたが、あれから時代も変わり、この2シリーズをファミリーカーとして位置付け、実用的なバリューをラインナップに加えたということなんでしょうか。
実は今回DLRを訪れたのは、このディーゼルがお目当てでして…TVCMを観て行動してみたのです。

実際に体験したのは218dのMスポーツ。
もし所有するならばこれというまさにサンプルです。
最近のBMW Japanは特にMスポーツ重視の商品構成と打ち出しを行なっているということで、一時期は複数のグレードがあったものを徐々に廃止し、一応"399万円から"(例)とかいう買いやすさイメージ戦略のための何にも付いてない廉価モデルは残しつつ、実売はMスポーツでという販売戦略になっているんだとか。
そういうのに"やっぱMスポーツがカッコいいよね"などと思う私のような消費者が見事に乗せられてしまうのですが(笑)、見た目中心の装備さえ志向あれば、Mスポーツモデルはなかなかのお買い得なのではないかと思うのです(BMWの純正用品、あるいはアフターマーケットって高価だし…)。
そんな加飾重視で重くなり、曲がりにくいタイヤを履いたカッコ良いMスポディーゼルに乗り込むと、出てくるんです私の中のBMWアドレナリンが。
いや楽しい、そう感覚的に素直に思えるのは、さすがのブランドと、贔屓目とは知りつつ感じてしまうのです。
"静かになりました"と言うけど、以前所有していた320dとあまり変わってないように思われるガラガラとしたディーゼル音は、320dよりも静粛性が高まったような気がする室内ではほぼ気にならなく、純粋に低速からの太いトルクの恩恵をアクセレーションに感じることができます。
最近は電気自動車ばかりに乗っていたし、今時はガソリンエンジンでも低回転域での太いトルクバンドを得ることができるクルマがトレンドだけに、ではディーゼルの良さは何かとイマイチ説明しにくい(時代的にも)のですが、今のマイピカソにて旧世代のパワートレーンに付き合っている(まあ不満はエンジンよりもむしろトランスミッションにありますが…)立場からは、ディーゼル(+8速AT)なんて断然贅沢で魅惑の存在なのです。
そういう意味では、ベルランゴだって贅沢なんですけどね(笑)

さてこのコンパクトなクルマはそのディーゼルのもたらす好みのトルクを武器にフツーの道のコーナリングを気持ちよくクリアしてくれます。
立ち上がりにFFっぽさを感じないと言われたらそれはちょっと違うかなと思うような挙動差あれど、実用域に今やFFだのFRだのはあまり影響なく、BMWのFFモデルは特にその辺をよく考えているんだろうと思えるスムーズさを感じさせてくれます(サーキットでのテストドライブ経験のある知人曰く、クローズドで限界走行するとBMWとは言えやはりアンダーステアは免れずと教えてくれましたが、フツーじゃ影響ないし)。
ということで、つまらない試乗コースを走るだけでなく、山や高速やへ連れ出してみたいと感じる走りの魅力を感じさせてくれる、このあたりはさすがBMWという、クルマの持つポテンシャルと、私が20年来の付き合いから得たBMWとの感性の一致を感じさせてくれるものがありました。

試乗してみて分かったのは、やっぱり私わんどらはBMWが好きと言うこと(笑)
多分、"そこそこ"であってもいいクルマと言わせるように働いているのです、きっと。
おそらくこれが他のブランドであれば、走りはいいけどパッケージが今のライフスタイルに合わないとか言いそうな気もしますが、今回の2シリーズグランクーペはそう言い難い、切り捨てるには勿体ない感性的一致があると感じました(言い換えると、単なる慣れ？)。
まあ結論的には、だったら間もなくモデルチェンジを迎えるだけに現行型がお買い得？という4シリーズグランクーペでいいじゃんという、

いつしか書いた結論にやはり行きついてしまうのですが(F36なら中古車という選択肢もあるし)、クルマ選びの結論は一旦先送りにして、今回の好印象面を大事にしていきたいと思える、良い体験となりました。

そうそう、2シリーズと言えば、あのハッチバックモデルアクティブツアラーが来年にはフルモデルチェンジとなると言います。
次期型はグランツアラーとの2本立てではなく、MPV風ハッチバック1車種に統合されての発売になるとか。
もしかしたらそれが本命？と、まだ見ぬモデルに思いを馳せてしまうのでした。

木村拓哉さんを起用した日産の新ブランドCMシリーズ、カッコいいですね。
あの木村さんのカッコつけ方も"らしさ"を敢えて出すことで、クサいけど世界観があって、個人的には好感持って観てしまいます(まあ、これも日産贔屓だから？)。
さて最近はDS3クロスバック、Honda eと連続して電気自動車を試してみる機会があった私わんどら。
メーカー、車種ごとの個性ってあるもんだなぁと、体験を通じてこれからの選択肢を習う楽しみを得ています。
そんな中、日産から送られてくるメールマガジンにこんなタイトルが。
"無料で半日体験、日産EV特別体験のご案内"
登録してあったアリヤの情報メルマガにて、"アリヤは試乗準備出来次第ご案内しますが、その前に日産の技術をリーフで体験しませんか"という主旨の内容での試乗誘引です。
そっか、リーフ試してみたいな、しかも半日も借りれるなんて！
実はリーフは初代しか体験したことがなかった事もあり、ここ最近のマイEV試乗プームに乗って、2018年欧州EV販売No.1の実力を体験してみようと申込み、そして実現しました。

クルマを半日試乗できるなんて、たっぷり走ることができます。
そこで欲張って、都心から湘南までを往復してみることにしました。
指定のDLRにてコクピットドリルを受けてさあ出発すると、すぐに"あーこれはちょっと馴染めないな"と感じたことが。

それは、ブレーキの踏みしろの無さ。
これまでも例えばレクサスRX(先代)やプリウスなどのトヨタHV系、それからマツダ3などで感じたことがある、ブレーキペダルのストローク(遊び含む)が短く、短い踏みしろでムギュッと踏み込む感覚の操作性を持つタイプにはどうも慣れず、そして好きではないものであったのです。
まあ完全に個人的嗜好なのですが、結局クルマを運転するのって、ドライバー自身が触れる部分がどれだけフィットするのかが大事な気がしているので、このブレーキの操作感覚はイマイチ…と、半日試乗の出鼻を挫く印象を持ったのでした。
しかし、過激すぎない心地よい加速感、実用域のトルクの太さ、僅かにキーンというあのCMのような飛行機音など、好印象な要素ももちろんあります。
首都高から横横道路という高速走行も安定的で、高速域からのさらなる踏み込みによる加速もスムーズで申し分ありません。
そんな、あれこれ印象を持ちつつクルマに慣れてきた頃、日産お得意のふたつの機能を試してみます。

ひとつ目は、プロパイロット。
要するに自動ブレーキと前車追従型ACCとLKAといったイマドキ定番のADAS機能が統合されたいる機能なので、驚く程のことではないのですが、作動させてみるとなかなか良い。
特に高速走行中あるいは渋滞中など、走行シーンによりスイッチ入れておけば、後はハンドルに手を添えて、ステアリングスイッチでカチカチ微調整しながら前進すれば良いだけと、楽チンかつ安全ドライブが可能です。
ACCの前車追従は停止までのブレーキングに信頼性もあり(実は初めの頃はビビってブレーキペダルの上に足を乗せていた…)、右足はフリーで走行&停止ができる事は素晴らしい機能だと感じました。

ステアリングには手を添えないといけないのですが、LKAは緩いカーブなら機能するし(首都高環状線など鋭角コーナーの多い道は機能せず)、これはプロパイロット2.0のハンズフリードライブも良いものなんだろうなと想像できます。
(アリヤで試したい！)
ただ、プロパイロットでのドライブは暇で眠くなるし、つまらない！
渋滞時のサポートなど、使い方を選んだほうが自分には合いそうな機能です。

もうひとつの試したい機能は、eペダル。
ボタンひとつ押すと始まるワンペダルドライブの機能は、その回生ブレーキの効き具合が極端で、最初こそはグンとスピードダウンする感覚におっと！となります。
しかし慣れてくるとこれがとっても面白く、また便利。
回生ブレーキの効き加減としては、任意調節可能なHonda eの機能のほうが良いと思いますが、日産のそれは、自身の頭の中のクルマの運動パターン思考さえ切り替えれば、便利この上ない効き具合です。
まあ、こまかいペダルワークは慣れが必要で、例えば意図する距離よりも早く止まっちゃったりしたら再度アクセル踏まなきゃいけないなど、同乗者がいたら車酔いしてしまうのでは？という加減をマスターするのに時間を要する気がしましたが…。
しかし前述の通り、最初に感じたブレーキペダルの物理的な踏みしろの好みの問題は一気に解決！
そうeペダル走行にて、ブレーキペダルを極力使わなきゃいいんですから(もちろん、安全第一の前提で)。
そんなeペダルを駆使して、軽いワインディングを伴う山の登り下りを試してみます。
すると、十分なトルク感とキビキビしたハンドリング、そして自ら欧州スペックと謳うしっかり踏ん張る足回りでなかなか楽しいではないですか！
消費電力(っていうのかな？)度外視で使い込めば、ワインディングに連れ出しても楽しいクルマなんて、たまに衝動的に山を走りたくなる私向きと言えます。
さすがにコーナリングを突っ込んでいないので、FFの特徴らしき癖はわかりませんでしたが…。

既販車種のためにあれこれ書くのも今更感ありますのでそこそこにしておきますが、Cセグメントハッチバックの好きな私としてはスタイリングに対する嗜好も一致していますし、内装も、なんといっても荷室の広さは他のCセグハッチにはない余裕があり、好感持てるものでした。

ひとつ難を言うなら、今回半日で約130kmのドライブをしてみたのですが、何故かお尻が痛くなり…。
シート素材？形状？理由はイマイチ掴めないけど、これは気になる部分でした。
DLRに戻り一通りのインプレッションをセールス担当者に伝えます。
すると、"リーフNISMOはどうか？"という提案があります。
どうやらワインディングでのトルクフルな走りや、お尻が痛いという事に着目して、NISMOチューニングでレカロシートの付いたモデルを推奨していただいたのです。
確かに、見た目もかっこいいし気になる！
NISMOには大容量バッテリー版の"プラス"バージョンの設定がないのは気になりますが(バッテリーが大きいとハイパフォーマンスが発揮できない？)、スポーティな味付けは大いに気になるところです。
試乗後はそんな商談攻勢が始まりつつあるのですが(笑)、今回の半日試乗は、たった15分とかの普段の試乗では知り得なかった事がわかった、とても良い機会になったし、日産EVそしてリーフへの好意度は増したのでした。
うん、これは次期マイカー候補になり得るぞと内心思いつつも、やはり決めきれない何かが…それは、夜間にプラグを差しっぱなしという訳にはいかない私の生活環境による、充電するという行為そのものの時間的、手間的な負荷が気になるのです。
EV欲しいけど、充電設備を持たない我が家での所有は叶うのかという心配はインフラとライフスタイルへの受容の問題だけになかなか割り切れないものがあります。
ということで、果たしてそんなオーナーはどのくらいいるのでしょうか？という疑問は、また別の機会に紐解きたいと思います。

ラストに、たっぷり乗って楽しんだ目的地でのワンショットを貼り付け。



リビエラ逗子マリーナ。
カップルがSNS向けに自撮りを楽しんでいる傍で、なんてことないフツーのクルマの写真を撮る私は若干滑稽でしたが笑

いつしかの欧州でのモーターショーでの初出以来、存在はちょこちょことあるものの一体それは売り物なのか、あるいはホンダが示すコンセプチュアルな存在に終始するのかよくわからないまま迎えた今夏、いよいよ"売り物"として登場したHonda e。
数年前に初めてショーモデルとして登場した見た目とほぼ変わらず、そしてまさかのネーミングもブランド名+"e"だけというユニークさをそのまま販売製品にしたモデルに、早速体験する機会がありました。
代官山蔦屋書店で開催されたイベント、"Honda eとつながるWeek"は、実質このモデルのデビューイベントとなります。
正式発売は10月末でありつつも、既に国内予定販売台数1,000台は完売して今年の生産は終了というアナウンスもあったこのモデル。
では一体DLRは発売後にどうすればよいのかなどの疑問もありつつ(おそらく来期分の受注活動となるのでしょうけど)、おそらくDLRでの試乗はしばらく先になる様子ではありますが、試乗するなら今月からホンダのカーシェアサービスEvery Goにて各所に配車されているのと、こうしたイベントでの体験機会しかないと思い、代官山へと足を向けてみました。
1日20組程度の試乗体験は朝の10時からイベント会場のみで申し込み可能とのことで、朝からスタバのコーヒー片手に試乗申込み列に並んでみたら、幸にして待つことなく体験できました。
外観は既にコンセプトカー時代から見慣れつつあるものではありますが、実物はコンパクトでミニマルな雰囲気ありつつもどこかクラシックな懐かしさも感じさせてくれます。

クラシックミニ？あるいはCVCCシビック？と、コンパクトハッチの基本形に少しパートナーロボット的な未来感を加えた車体デザインは悪くない。
ボディにやたらプレスラインを引いて強弱付けたがるホンダ現行市販車のデザインとは全く違うことにチャレンジングな姿勢を感じます。
そしてリビング空間をモチーフにした内装はグレーファブリックとウッドの組み合わせがコンテンポラリーなインテリアデザインを感じさせてまた良し。
クルマなのにそのままテレビのある部屋っぽい感じというのは、今回のお洒落な代官山蔦屋書店での展示に相応しい雰囲気です。

さて試乗です。先日体験したDS3クロスバックE-TENSE同様のポップアップ式のドアノブは若干華奢で心許ないながらも、ドアの閉まる音は良い重さを感じ、ただ分厚いだけではない感があります。
シートのセットアップを整えてハンドルを握りインパネを見据えると、何だかおもちゃの自動車に乗り込んだみたい！
いや、平面的なパネルに垂直についたステアリングホイール(勿論調整可)、しかも2本スポークのせいか、今我が子が盛んに遊んでいるプレイモービルの自動車(ドイツの玩具)の運転席みたいに感じたのです。

もちろんこちらの1/1スケールは(笑)最新の機能が盛り沢山なんですが、そんなお洒落なインテリアにプレイモービルに最新技術という、どうインプレッションすればよいのかアタマが混乱するようながらも、どれも嫌いではない要素が詰まっています。
そしてその最新の機能というのに目を向けると、このインパネを帯状に跨るモニターの数々が、これまた管制塔の司令官の様な気分にさせてくれる、男子は好きだろうなぁというデジタルガジェット感たっぷりのもの。
まあ直ぐにお気づきかと思いますが実は運転中のドライバーにとって必要な情報は殆どなく、むしろ同乗者へのEV走行(あるいはコネクテッドモビリティ)のプレゼンテーションまたはお楽しみという要素が強い気がします。
もちろんホンダだってわかってやっているのでしょうから、このデジタル好き男子(いや女子ももちろんあり)向けの"EV編集スタジオ"的なインフォテイメントは、イマドキのそっち系を狙っているんだろうなと感じます。
走り出した感触としては、実は先日試したE-TENSEと同じものでした。
それは、E-TENSEの時に感じた時同様、回生ブレーキの効き具合が、普段乗るようなコンベンショナル車と変わらぬ自然な感じだったからです。
しかし、こちらHonda eはちょっと違います。
それは、回生ブレーキの効き具合を基本4段階に変えることができるのです(スイッチオンとパドルシフトで設定…操作により7段階調整できるとか？)。
おそらくこれは私が試したEVのうちではBMWも日産もPSAもやっていない機能なのかと想像します(実態は調べてません…すみません)。
それを試してみると、確かにレベルを変えてドライブすると、そのワンペダル操作の加減が変わって面白いんです。
好みの効き具合はこのくらい、というのを見つけると、ワンペダルドライブもなかなか楽しいし、自然な挙動になります。
そしてよくあるモード切替(ノーマルとかスポーツとか)を組み合わせると、加減速の好みが自分の味付けにできて、より意図する走り方ができるようになります。
回生ブレーキの効き具合×走行モードの組み合わせ、これはとても楽しかった！
同乗インストラクター曰く、試乗者により好みは違うという事で、それだけパーソナライズできるということなのかと思います。
ハンドリングはホンダらしく軽いというのが、DSのしっとりと落ち着きあるものとは異なる面で、ブランドあるいはクルマのキャラクター性がそのまま出ているもの。
しかしあえてのRRで前後タイヤサイズを替えての仕様は、キビキビと曲がるメリハリ感があります。
EVならではのトルク感、欧州対応の足回り、調整可能な回生ブレーキ加減、RRの走り…これってもしかしたら山に持って行ったら楽しいのかもしれないなんて感じてしまいます。
コンパクト故に電池容量も短距離走者仕様にて、シティムーバーとしての役目を主旨に世に放ったモデルながら、ホントはワインディングへ連れ出せるクルマにしたかったのではないかな…と、開発陣のホンネを探りたくなります。
元はFFで企画したけど"それでは何も変わらない"とNGを課し、リアモーターに設定したというし、何かフツーのホンダとは確実に違う、売る気よりもやりたいことやってみた的な雰囲気を感じます。

そうそう私今回、このクルマで初めてモニター式のサイドミラーを体験しました。

クルマが小さくてミラーをあまり気にせず車幅感覚を掴めたこともあるのですが、このミラーもなかなか良い。
今まで気にしなかったはずのガラス越しに見ていたミラーが、実はガラス越しって見難いのではと感じさせるくらい、明確な確認ができることは良いことだと感じました。
まあしかし、こうしてインパネにモニターばかり並ぶのはねぇ…とも思うのですが。

先陣を切るEVモデルたちに追従する割には機能性能的には大したことないとか、消費者は徐々に電気自動車に対する知見が増えてきている中で様々な印象を持たれるこのHonda e。
乗ってみるとなかなか楽しいクルマだと感じると共に、テクノロジーよりも、最近ホンダが推す"感性性能"を重視したんたろうなと感じるものがありました。
あとはこれで300万円で生活者に届けられるお財布に優しい感性がまだまだ必要ですけどね…。