わんどらのブログ一覧

先日、今まで何故だか触れる事のなかった軽自動車に初めて乗る機会がありました。
小さいクルマが好きで、クラシックミニやらトヨタアイゴやらのシティカークラスの所有経験は十分あるのに、これまで軽自動車に触れる機会はなかったなんて、自分でも意外なくらいなんですが…。
今回乗ってみたのは、今月になり第3世代の発売となった”ラパン”の2代目モデル。
かわいい外観と内装を持つ、雑貨のような素敵なクルマです。

そんなラパンで走ってみたのは、都心部のとある道幅の狭い路地が多い地区。
その小さな車体を活かし、普通自動車なら通れない(あるいは切り返しが大変そうな)街角をスルスルと抜けていきます。
で、単刀直入な印象は、軽自動車ってなかなか良いシティムーバーじゃん、って事です。

こんなきっかけで、今までわんどらがあまりにも疎かった軽自動車の事について、ちょっと調べてみることにしました。

まずはデータから考察。
全国軽自動車協会連合会によると、2014年度の軽自動車の県別保有台数は…
1位 愛知県 約1,510,000台
2位 福岡県 約1,261,500台
3位 埼玉県 約1,186,000台
以下、北海道、大阪、静岡、千葉、兵庫…と続きます。

一方、登録車の県別保有台数は…
1位 愛知県 約3,387,600台
2位 東京都 約3,183,800台
3位 神奈川県 約2,798,800台
以下、埼玉、北海道、大阪、千葉、福岡…と続くようです。

ここまでのデータでは、愛知はダントツの自動車王国だということが一目瞭然です。
そして、登録車の多いトッブ3は、偶然にもわんどら自身が自動車運転免許を取得してから住んだことのある地域なんです。
要するに僕のカーライフは偶然にも登録車所有の多い地域にいたという事。
あー、これが今まで軽自動車に触れたことがなかった一因なのかも、と納得。

そしてさらにはこんなデータもあります。
軽自動車のシェア(保有されたクルマの中での軽自動車の占める割合)トップ3は…
1位 沖縄県 55.3%
2位 高知県 54.0%
3位 長崎県 54.0%
とのこと。
それに対してシェアの低い順にランキングしてみると…
1位 東京都 19.1%
2位 神奈川県 24.0%
3位 北海道 30.7%
という感じ。
沖縄や長崎などは、道路を走るクルマのうち半分以上が軽自動車であるのに対して、東京は5台に1台以下に過ぎないことになります。
出身の地元である神奈川も含めて、私自身が軽自動車になかなか触れる機会がないことは、データ上でも明らかです。
よーく考えてみると、今まで軽自動車に乗ってる家族や知人などは殆どいませんでした。
そりゃ触れることもない訳です。

しかし、今回都心の路地を移動する手段としての軽自動車体験をしてみた限りでは、そのサイズ感が成す取り回し感はなかなか良いではないですか。
しかも、スピードを出して走るためのスペックは都心に不要だし！
そんな事で、軽自動車が最も普及していない東京でこそ、もっと活躍の場があるような気がしたのでした。

ところは変わってヨーロッパ。
パリでは今、専用の小さな電気自動車を用いたカーシェアシステムの活用が盛んです。

また、パリだけでなく欧州の各都市でも、例えばスマートの電気自動車を導入したカーシェアが自治体主導での新交通インフラとして目立ってきています。

(写真はアムステルダムで見たスマート)

日本でもレンタカー会社が都市部でスマートを用いたカーシェアを導入したり、あるいは日産などは横浜の一部地域で1人乗りのシティムーバーを用いた実証実験を行ったりしています。
それらの活動はひとつの都市交通の新しいカタチなのかと思いますが、ここは本来、日本でもっと身近な存在である軽自動車を有効活用したらいいじゃん！なんて、今回の初軽自動車体験は感じさせてくれたのでした。

例えばラパンを電気自動車にして、誰もがいつでもチョイ乗りできるカーシェア制度ができたら、トーキョーのシティムーバーにぴったりなのに…なんて、想うのはカンタンなんですけどね^_^

先日のこと。
自宅マンションの前に、見慣れぬ黒い大きめのセダンが一台停まってます。
あまり見たことのないデザインは、しなやかなボディラインが美しく、なかなか素敵な雰囲気。
見るからにラグジュアリー感の溢れる、この手のクルマには疎い僕。
ジャガーあたりの新モデルかな？なんて思いつつ近づいてみると、それは電気自動車”テスラ モデルS”でした。
ふむふむ、改めて見るとこのクルマ、なかなかカッコイイ。
スペックなどは全くわからないのですが、こんな大きな車体の電気自動車がちゃんと走るなんて、きっと凄い技術が詰まってるんでしょうね。

そういや数年前の日産リーフが火をつけた電気自動車って、イマドキは増えているのでしょうか？
リーフこそ一週間に数台は見ることがありますが、それ以外のモデルを気にも留めない僕としては、さっぱり普及率がわかりません。
別に”クルマは内燃機関に限る”なんて固定観念は全くないのですが、やはり所有するにはいろいろなハードルがあります。
それは、車両本体価格とかボディタイプ云々ではなく、インフラの不安のほうが大きい気がします。
特に、僕のようなマンション居住者にとっては、占有できる充電スタンドがないことは所有に確実なブレーキをかけます。

そんなことから、おせっかいながらも現状のインフラ実態を調べてみました。
まずは日本にある充電スタンドの数。
・急速充電スタンド数:約4,600
・普通充電(100/200v)スタンド数:約8,200
＊GoGoLabs調べ

ふむ、なるほど。
多いのか少ないのかわからないや…。
それではと、比較対象にガソリンスタンド(以下GS)の数を調べてみると…
・ガソリンスタンド数:34,700(うちセルフ9,200)
＊全国石油協会調べ
GSの数は、年々減少の一途だそうです。
言われてみると、結構閉店してる店舗って見るかも。

さて、この充電スタンドとGSの数を比較すると、そりゃモータリゼーションの歴史の分、GSが多いのは納得です。
減っているとはいえど、ドライブの行く手に程良く存在する安心感は、交通インフラとしてドライバーには重要です。
では、充電スタンド数はGSと同じようなドライブ中の安心感を与えてくれる数なんだろうか？
ということで、どのくらいの距離間隔でスタンドが設置されているのかを計算してみることに。
日本の道路総延長距離(高速、国道、県道、市町村道)は約1,214,900km
(国土交通省発表)とのこと。
ちなみに、高速+国道の総延長は63,000kmなんだそうです。
すると…
GSは35kmに一軒。
それに対し、充電スタンドは95kmに一軒という感じ。
しかし、実質ドライブ先で役立つであろう急速充電スタンドの設置数に限ってみると、264kmに一軒ということになってしまいます。
これはマズイ。
電気自動車の連続航続距離は、例えばそこそこ普及してきたリーフで約200km、後発モデルのBMW i3で130kmなどということを考えると、充電設備が足りなく、まだまだドライブには不安が残ります。

こうなったらインフラ整備が先か、あるいはクルマの性能向上が先かということになるのですが、前述のテスラSは最も大きなバッテリーを積んだモデルが約500km走るようですし(だだし車両価格は1000万円)、次期リーフも新型バッテリーで航続距離が倍(400km)になると言われています。
そうなったら、少しはドライブの安心感も増すんでしょうね。

そんなことで、僕のようなマンション暮らしで常時充電できる可能性の低い消費者には、電気自動車の所有はもうちょい未来に託すことになりそうなのが、今の塩梅なんでしょうね。

東京の街をランナーと共に駆け抜ける。
BMWが5年目のスポンサードとなる東京マラソンへの車両提供。
先導車を始めとする今年の主役は2シリーズアクティブツアラーでしたね。

2年前の主役はAH3、去年がBMW iだったことを考えると、今年の主役は”Efficient Dynamics"のメッセージが弱い気がしてしまうのは僕だけでしょうか？
それはプレミアムブランドの放つ先進性やクリーンなイメージよりも、”駆け抜けるファミリーカー”としての実売を意識したマーケティング戦略の表れなのかもしれません。

2シリーズアクティブツアラー、なかなか好評な販売立ち上がりのようですね。
徐々にですが、街中で見つける機会も出てきました。
僕自身、アクティブツアラーのことは発売前から”期待の新人”として、熱い眼差しを向けていた1台ではあるのですが、実際に街中で見かけると最初の印象とは違う発見があったりもします。
フロントからの見た目は、キレの良い目とキドニーグリルにより、BMWとしてのアイデンティティを感じるのですが、サイドあるいは後方からの見た目は、意外とフツーと言うか、よくある2BOXモデルに見えてしまい、BMWとして認識できない時があるくらい。
そんなことを感じる度に、僕自身の購買意欲は落ち着きを取り戻しつつあったりもします。
(新型1シリーズLCIモデルの見た目が予想より良くて、そっちに惹かれているというせいもありますが)
しかし、この夏には待望のディーゼルモデルが投入される事が決まっているし、7シーターのグランツアラーも出番待ちとあって、これからますます”新世代BMW”ラインナップから目が離せないモデルではあります。

そんな個人的印象もありつつ、それにしてもアクティブツアラーのPR展開には今までにない勢いを感じてしまいます。
冒頭に書いた東京マラソン先導車もそうですが、何と言ってもTVCMが凄い。

CM投下量にしても、BMWがこんなにパワープレイしたことなんて過去にはないのではないでしょうか。
また、これまでにない映像、音楽を盛り込んだコンテンツにも驚きです。
何と言ってもミスチルを起用しちゃうなんて！
まさに”新世代”を唱えたBMWの新たなアプローチは新鮮！…と同時に、旧来からのBMWファンにとっては違和感あるものとして捉えてるかたも多いのではないでしょうか？(私もそのひとり)
うわ、こんな国産フルラインナップメーカー的なCMやっちゃうんだ…と、その新たな戦略に関心を抱いてしまいます。

そんなBMWの戦略を見て、思い出したのがハーゲンダッツ。
あの美味しいフレーバー満載のプレミアムアイスクリームです。
マーケティングやブランディングの書籍やセミナーなどでは、このハーゲンダッツの戦略がプレミアムブランド醸成のお手本として定番となっています。
何十年も前、日本に初めてハーゲンダッツが登場したのは、都心の路面店。
流行感度の高いひと、グルメなひとなどのオピニオンたちが連日行列を作り、”並ばないと食べられない特別感”を創出しました。
(もちろんTVCMは外国人モデル起用のシルキーなイメージ)
やがて、次に展開したのは高級デパート。
並ばなくても買えるけど、高貴でおしゃれな空間で手に入るという特別感を与えました。
さらに何年もの時が経つと、いよいよGMSやコンビニに登場します。
かつて、都心で並び、そしてデパートでしか手に入らなかったプレミアムが、ようやく広くみんなに選ばれる存在になりました。
(TVCMは国内タレントが”美味しい”と笑顔を見せるイメージ)
販売されるシチュエーションや対象は変わっても、いつの時代も特別感をそのまま創り続けた事で、今も”あのプレミアムブランドを私も買える”という印象を消費者に焼き付け続けている見事な展開です。

いかがですか？
これって今回のBMW2シリーズアクティブツアラーの展開に似てませんか？
満を持してコンビニに展開されたハーゲンダッツのように、”あのプレミアムブランドが私たちファミリーの選択肢になりました”と言っているような展開…あのミスチルBGMのCMを見るたびにそんなことを思い出します。
(もちろん、クルマと食品が同じマーケティング手法の訳はないと思うのですが…)

BMW自身、アクティブツアラーをファミリーカーだなんてひとことも言ってない(と思います)。
1シリーズだって3シリーズだってファミリーカーとして十分なモデルですし、BMWにそんなカテゴリーはないんだと思います。
しかし、このアクティブツアラーのブランド展開は”BMWにファミリーカーが登場した”という印象を新たに、そして確実に感じさせてくれています。

今の日本の自動車販売マーケットは一通りクルマが行き渡り、ある程度固定された市場(顧客数)の中でのシェア争いと代替ビジネスのサイクルが主流です。
そんな中、”ぐっと身近になったプレミアムブランド”の代名詞アクティブツアラーというエントリーモデルで競合からのシェアを獲得して、高いロイヤリティで次もBMWというライフサイクルカスタマーに育ててゆく…こんな保有ビジネス戦略にミスチルが流れるCMはピッタリなのかもしれません。

そしてそんな戦略に釣られそうな…あるいは抵抗しちゃいそうな自分。
クルマ選びは楽しく、そしてどこまでも拘りの尽きないライフイベントですね。

春の祭典、ジュネーブショーの開催まで2週間となり、欧州からは大小様々な新車のニュースが飛び込んできます。
ニューモデルやフルモデルチェンジのアンベールはまだまだこれから本格化しそうな様子ですが、フェイスリフトモデルについては、”ショー展示イコール即発売”という流れもあるため、続々とプレス発表が行われています。

フェイスリフトは、ご存知の通りモデルサイクルの半分あたりで行われる主に外観イメージを変える化粧直しで、勢いを失った販売を再喚起する狙いがあったりもします。
また、販売喚起だけではなく、次世代モデルまでの延命策だったりすることもありますよね。
日本ではマイナーチェンジといったほうがしっくりくるのかもですが、欧州での販売商品はイヤーモデルごとに毎年少しずつ改良変更(ボディデザイン以外の機能面中心)されているので、マイナーチェンジという言い方はしないのかもしれません。
通常、欧州市場では8年サイクルの中間あたりがフェイスリフトの時期になるようですが、最近はVWが”今後は5年サイクルでモデルチェンジする”ということも宣言しているようなので、このサイクルトレンドは変わるのかも知れません。

そんなフェイスリフト。
そのワード通り、特にフロントフェイスがイメージ一新されるのが特徴の、外装変更を伴うモデルチェンジ。
時には大胆だったり、時にはほぼ現状維持だったりと、消費者側にとってもなかなか楽しみな出来事です。
自動車メーカーとして、その変更の方向性を決めるのはだいたい次のパターンになるかと思います。
1.消費者の意向
同モデルに対しての満足点や不満、競合や市場トレンドなどを分析して商品力を向上させるケース。
買ってもらえなかった理由(棄却理由)なども分析することで、商品戦略を変更して購買力の上がる顔作りを目指すこともあります。
2.ブランドアイデンティティのリニューアル
例えば上位車種が新たなブランドを示すデザインフィロソフィを提示したりした場合、それに追従して新しいブランドイメージを装うケース。
ブランドの最新表現が付加価値になるのは嬉しいけど、ボディ全体が変わる訳ではないので、時々無理矢理感があったりしますよね。
その他、まだまだ方向性はあるかもしれないですが、いずれにせよ”再び売れるため”の仕掛けに、僕ら消費者は時々ハマったりするんですよね。
フェイスリフトを受けたモデルは、これまで付いていなかった機能が標準装備されたり、あるいは不人気装備が無くなったり、質感が上がったり、またはコストダウンで材質が下がったりと、外観内装機能装備いろいろなプラスマイナスがあります。
あれこれやりつつも、要するにメーカーの狙いとしては、何かしらの仕掛けがそれぞれの消費者の好みにマッチするか？ということに尽きると思います。
そういう意味では、外観重視の僕にとって、フェイスリフトはそのクルマのマルバツを決める、とっても重要なきっかけなんです。

ということで「見た目限定」、わんどら的フェイスリフトのマルとバツを、今回のジュネーブショー出展車種を中心に見ていきたいと思います。
いつもの通り、あくまでも知識の薄っぺらい感覚優先の個人的見解ですが、あしからす(^-^)/

まずは手始めに我がBMWから、新年早々発表されたF20型1シリーズ。

わんどら的にはこれは◎、とても好みです。
欲を言えば3&4シリーズのように、ヘッドライトからキドニーグリルに連続性を持ったワイドな感じにして欲しかったけど、今回のぱちっとした目や、開口部の大きくなったバンパー(M Sportモデル限定？)などはホント好みのタイプです。

次にピックアップするのはトヨタアベンシス。
欧州専用のDセグメントモデルです。
日本では国内フルラインナップに失われたミドルクラスワゴンのポジションを埋めるべく、ワゴンのみが導入されていますよね。
個人的には好きなモデルなんですが、日本でも欧州でもあまり目立った評価を受けていない存在のクルマです。
そんな、今回のモデルを以ってディスコンとも言われるアベンシスですが、最後？のフェイスリフトを行います。
その顔がこれです。

オーリス、ヤリス(ヴィッツ)に次ぐ最近の欧州トヨタ顔への進化、まさに最新ブランドアイデンティティ"Vibrant Clarity”進化系への化粧直しパターンです。
好みとしてはどうでしょう…よりシャープになった表情はスポーティさを醸し出し、他のDセグメントモデルとは違う個性が生まれましたが、前期型モデルのようにもうちょっとコンサバな感じにまとめてもよかったのでは？と思うので、こちらは△。

最後はタイトル写真でも紹介した、シトロエンDS5です。
そもそも特徴的なボディラインを持った全体感はキープしつつも、フロントグリル周りを変えて、新しいアプローチになってます。

これはわんどら的にバツ…。
いやいや、こんな角ばったグリルはないでしょー！(って思いませんか？)
これが新たなDSシリーズのアイデンティティなのかは不明ですが、このDS5の流麗なボディラインに合うフロントフェイスは、絶対前期型だ！と断言したくなります。
個人的にはシトロエン近年のモデルラインナップを共通して示される、あのダブルシェブロンをボンネットラインに取り入れたデザインが好きなんですよ…。

ジュネーブショーでは他にも、プジョー208、VWシャラン、ヒュンダイi30/i40などのフェイスリフトモデルも登場します。
それらは見た目変わらない印象だったり、あるいは大胆に変化したり。
次々と発表されるフェイスリフトを見ながら、ふむふむ…と心の中でファーストインプレッションをあれこれ一喜一憂するのも、クルマ選びの楽しいひと時ですよね。
…と、自動車メーカーの狙いにまんまとハマっているワタクシです(笑)

昨年末に僕の手を離れ、中古車となり全国流通の海原へと旅立った愛車F30。
僕のお世話になっているDLRは、新車下取のみを正規のアプルーブドカーとして販売するというルールがあるそうで(全国トップクラスの販売量だけに、タマ数が多く捌ききれないんだとか…)、単純売却となった僕のF30は、そのDLRのアプルーブドカーセンターでは販売されていません。
だから、オートオークションを経て、他のDLRあるいは中古車専売店などの店頭に並ぶことになります。
そして僕のF30は、売却時期を考えると、おそらく早ければ昨年内にオートオークションを経て、新しいどこかの販売店に並べられている事かと思われるのです。

そういや今頃、この元所有車はどこにいるんだろう？
仕事の合間、企画書を作る手を止めて、中古車情報サイトをふと検索してみたら、見つかりました。
特別なモディファイや特徴的な装備や痕跡を残しているわけではない極めてノーマルな状態の個体だけど、元飼い主にはすぐにわかってしまうのですね。
ふむふむ、客観的に見るとこんなセールスポイントがあるのか、とか、売却金額と販売価格の差異から流通上の収益を割り出してみたりしたりとか、いろいろ発見があったりしつつ。
東京で手放した赤いF30は、日本の西に位置するとある場所で、次のオーナーを待っているようです。

実は以前、ある自動車メーカーの中古車ビジネスに関する仕事を担当していた事のあるわたくし、中古車流通については長年勉強させていただいたおかげで、まあ大抵の仕組みやカラクリは理解してしまっています。
ご存知の通り、中古車売買の基本はあくまでも市場ニーズに比例し続けるのが原理原則。
そして銘柄による傾向がはっきり出るマーケットでもありますよね。
例えばノアボクやアルファード、ランクルなどはリセールバリューが良いとか、逆にフランス車は購入価格に対して下取額が割に合わないなぁ…とか。
もちろん個体の状態(年式、機関、装備、走行距離など)によっても左右しますが、そもそもの市場ニーズが売買相場を作ること、皆さんもクルマを手放す際は必ず経験、実感することですよね。
市場ニーズは銘柄や状態だけではなく、ボディカラーも大きな要素です。
例えばポルシェ911(現行モデル)などは、誰もが乗りたい定番カラー(911の場合、ズバリ白黒)と、個性的な色(例えば赤)を比べると、同じ年式/走行距離でも下取に100万円近くの差が出るそうです。
要するに同じ憧れの911でも、赤は市場ニーズが低いということ。
そしてわたくしのBMWも然り。
F30型の場合、同条件のクルマで人気色(白黒)と不人気色(赤など)は30万円程度の差があるようです。
うーん、わかってたけど改めて体験するとちょっとショック…(笑)
もちろん、そもそも売る時を考えてクルマ選びをするなんてことはほぼないかと思います。(特にみんカラの皆さんはそうでないと思ってます)
もちろん僕もそう。
だから、リセールバリューなんてどうでも良いじゃんとは思うのですが…でもやっぱり”大切な愛車は高く売りたい”(←どこかのキャッチコピーみたい(笑))心理は誰にでもありますからね。

それでも、折角自分のパートナーとしてひととき(あるいは一生)を過ごすクルマですもん、リセールバリューマターではなく、自分に合う色、カタチを選びたい！
そしていつか手放したとしても、その”自分仕様”に共感してくれるだろう、どこかにいる次のオーナーさんに受け継がれていくというサイクルが成り立っていって欲しいし、それが初代オーナーにとっての満足にもなるんだと思います。

なんてことを思いながら、決して知ることのない次のオーナーさまの出番を待ってるF30をサイト越しに眺めてしまいました。

ちなみに商品は内外装も機関も最高の状態で絶対お買い得(笑)
次のオーナーさま、コノユビトマレ！