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2015年に書いたパート1以来、1年に1回のペースでアップしているディーゼル市場の話し。
自身、BMW320dを所有してのディーゼル体験、あるいはフランス旅行にてメルセデスA220dをパートナーに約2000kmを走破した走りの楽しさを胸に、常にあのトルクフルな感覚を忘れられずに、ディーゼルモデルはクルマ選びのひとつの軸になっていることもあります。
2015年の第1弾はVWによる不正前の欧州での主流がいよいよ日本で開花するという話(当時はVWもPSAも2016年初頭には日本導入と予告していました)、2016年はポストVWイシューの余波を受けながらPCJが戦略的価格と共にディーゼルの国内導入を決めたという歓迎的な話を書きました。
そして今回は、いよいよ遅れて登場のVWディーゼルモデルの国内導入を機に、第1弾の頃とは様変わりした欧州のディーゼル市場を書いてみたいと思います。

今回VWが導入を決めたのは、パサートTDI。

ここでゴルフや他車種を一気に導入しないのは、テストマーケティングあるいは話題の電気自動車e-Golf導入との重複感を避ける意味合いでしょうか。
いずれにせよ導入のきっかけは、日本市場における輸入ディーゼルモデルの販売の伸びが堅調だということ。
今やメルセデス、BMW、MINI、ボルボ、プジョー、シトロエンと、量販車系の海外メイクはほぼ全てクリーンディーゼルを切り口に拡販をしているだけに、いよいよVWもまさに遅咲きの加勢となることを決断したようです。

そんな日本市場のトレンドを尻目に、欧州では一昨年のVWイシュー、そしてパリ協定含めた国策をトリガーに、急激なディーゼル離れが起きています。
特にMM5市場(英国、フランス、ドイツ、スペイン、イタリアの主要マーケット)のディーゼル販売構成比はグンと減り、電気自動車の台頭とガソリンモデルへの回帰へとシフトしています。
そして車両の価値もどんどん下がる一方のようで、フランスではディーゼルモデルの新車値引きがいきなり100ユーロなんてこともあるようです。
合わせて中古車市場も下落し、"今さらディーゼルなんて"というトレンドが蔓延し、新中共に値崩れを起こしているんだとか。
もちろん、たった2,3年前までメインストリームだっただけに、保有構成が劇的に変わるまではないのですが、この扱いは自動車メーカーにとって予測されたものではなかったのではないてしょうか。
実はディーゼルが売れない欧州メーカーは困っているのです。
だって、クリーンディーゼルエンジンを生み出すのに開発や生産設備投資は莫大なものだったのですから。
それに、工場の稼働だって問題です。
多くの従業員を守るには、十分な稼働を持って収益を生み出さないといけません。
だから…実はディーゼル車の売れる市場を探しているんです。
この時勢、欧州以外の巨大マーケットであるアメリカや中国は既に電気自動車の市場となっています。
だからこそその矛先は、過去のVWイシューの悪影響を殆ど受けていない日本に向けられています。
今回のVWのディーゼル導入は、そんな裏側事情があるのかと容易に想像できてしまいます。

しかし、このお陰で日本でのクルマ選びの選択肢は拡大したと前向きに捉えることもできます。
実際、低速からのトルクの太さは不要な加速を避けることにつながり、エコと安全運転のきっかけとなっているだろうし、ガソリン価格の高い市場にマッチした経済性に寄与すると考えます。
あるいは電気自動車のようなインフラ投資も不要。
要するに僕らの住む日本には合ってると思ったりもします。
でも、今どきの欧州事情を考慮すると、日本におけるガソリン車との価格差(平均20万くらい？)はもっと縮めて欲しいかなと思いますが、インポーターさん、いかがなもんでしょ？

そんなことでこの欧州の方向性が今後の日本市場にどう影響するのか、ディーゼルモデルは輸入車ラインナップの武器としてどこまで成長するのか、最有力量販メーカーの参入による今後の動向が楽しみです。