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出るよ出るよと言われていながら、なかなか現れなかったニューモデルがデトロイトでいよいよアンヴェールされました。
それか今回ピックアップするトヨタGRスープラです。

最初のコンセプトカーFT1が2014年に登場後、量産化情報がスクープされ、プロトタイプがニュル耐久レースに登場し、カムフラージュ塗装の試作車がニュルを走り、そしてようやく市場投入…実に話題を引っ張りましたが、引っ張りすぎな感もあります。
それこそを、満を持しての登場と言うのでしょう。

トヨタが放つスポーツカーブランドGRからの登場にて、最初で最後？のBMWとのコラボレーション作は、主に北米向けを意識したスタイリングと想定され、見事に先代のA80型スープラあるいは往年の2000GTをオマージュしているようにも見えるし、単に86を肥大化させたようにも見えます。
スポーツカーとしてのインパクトあるスタイリングではありますし、BMWのプラットフォームながらよく86ライク(=トヨタデザインらしさ)にまとめたなぁと感心します。
このクルマの気になるポイントそのひとつは、そのボディワークこそオリジナリティあるものながら、パッケージングにそのBMWの面影があまりにも濃く見えてしまうということ(だって兄弟車だもん、だけど…)。
Z4が示すディメンション、詳細数値とその効果はよくわかりませんが、BMWが妥協せずに考え抜いたスポーツカーとしてのベストパッケージならば、そのプラットフォームを用いたトヨタがそれに追従しないわけがありません。

言い換えれば、BMWの編み出したベストバランスの中でボディを載せて、スタイリングを決めるしかないのではと想像します。
実際にBMWはベース開発を終えた後、トヨタ側に"あとはお好きにどうぞ"と去っていったと言われています。
微細に入り作り込みを検討する(カイゼン文化)のトヨタに付き合いきれないドイツのビジネスマンは、実際のところ協業なんて殆どしなかったんだとか。
それはクルマの完成後も続き、実は販売後の修理方法などの情報提供も、トヨタの求める詳細とは程遠いかザクッとしたもので、DLRは勝手知らぬクルマのメンテナンスを顧客から求められることになってしまうんだろうと想像されます。
しかし、こだわることなら負けない日本のものづくり魂の結晶として、BMWにはない(とは言え内装部品にBMWと同じものを使っているのには驚きましたが)チューニングを施し、GRブランドのリーダーとして相応しい品質を備え持ち、君臨することは間違いないのかと思います。

ただ、トヨタはこのモデルで何を残すのでしょうか。
それが気になるふたつ目のポイント。
例えば、"ニュルブルクリンクXX最速"とか"XXレース優勝"のような何かしらの記録でチューニングの妙を示したって、ベースはBMWであることに真のトヨタの価値を見出すことはできません。
(エンジンチューナーとして評価される？)
あるいはTNGAでもない故、技術的な進化を昇華させることもありません。
トヨタが放つ渾身のスポーツカーは、実はマーケティングに有用なツールの役割だけを持つのかも知れません。
そう、もし真のスポーツカーをトヨタの手でと言うなら、何もスープラでなくともレクサスLCがあるじゃないですか。
やっぱりトヨタだったらLCこそが真の匠の技術の結晶だし、イメージリーダーに相応しいのではと、個人的には思ったりもします。
あるいは開発技術者からは、"やっぱり真のトヨタ(ブランドの)純正スポーツカーを作ろう"なんと事になるかもしれません。
(今の豊田章男社長ならあり得る？)

このGRスープラは、メイングレードとなる3L6気筒ターボモデルの他に、日本向けには2L4気筒ターボのSZグレードの導入もあるようですね。
でも、やはり試すなら335bhp(欧州モデル値)のストレート6が気になります。
こんな風に、モデルは気になるけど存在価値は如何に…という、珍しく多少辛口の気になるクルマですが、日本に導入された際には、何だかんだ言って試してみたいクルマであります。
百聞は一見にしかずですからね…。