わんどらのブログ一覧

つい最近までメルセデスCクラスのCMキャラクターだった本田圭佑を大胆に鞍替え起用し、再び販売攻勢を始めたマイナーチェンジ版オーリス。
国産Cセグメントハッチ市場がシュリンクし続け、このカテゴリーを牽引するのはVWゴルフやメルセデスAクラスなどのドイツ車がメインとなりつつある中で、今一度”トヨタが生んだ欧州車”というキャッチコピーと、伝家の宝刀ハイブリッドを引き連れてドイツ勢に挑んで来たのには少し関心を抱いてしまいます。

そもそもオーリスって、失礼ながらも決して売れている訳でないのが事実。
日本においては、昨年1年間の販売台数が約8,000台という状況。
ちなみに国産競合のCセグハッチであるインプレッサが約44,000台、アクセラが約24,700台、例の排ガス不正問題でイメージが低下しているVWゴルフでも約20,000台は売れている中、オーリスは天下のトヨタでありながらも散々たる状況なんです。
ターゲット世代を意識したシャア専用なんて話題性ある戦略をとったりもしましたが、一部の趣味人へとしか届かなかったようです。
おまけに残念ながらオーリスは主戦場の欧州でも売れないし評価は低いし…という状況。
ゴルフだけでなくあらゆるメーカーが主力を投下しているこのセグメントにおいては、なかなか厳しい状況のようです。
但し、その中でもハイブリッドモデルは僅かに健闘していることもあり、今回は日本でのブランド復権をすべく、トヨタのお家芸ハイブリッドモデルの小さな凱旋(ミランの10番、本田圭佑を引き連れて)という形での日本導入となったのかと推測します。
ということで、新しいオーリスを欧州車選びの視点で体験してみようと、DLR試乗に行ってきました。
もちろんお目当はハイブリッドモデル。
やはりトヨタですから、十八番を選ばずにしてどうするという意図です。

自分自身、トヨタのお店での商談は久しぶり。
いつも欲しいクルマがあるようで見つからないトヨタのラインナップに、なかなかお店に足を向けることがなかったのです。
店長さん以下皆さんに丁寧なお迎えをして頂いた後、セールススタッフ今回のオーリスハイブリッドの商品説明を受け、早速試乗することに。
試乗したのはハイブリッドの上級グレードだったのですが、ボディの造形も皮革内装の質感も、派手すぎず地味すぎずで第一印象はなかなか良い感じ。
運転してみると、ハイブリッドならではの特徴よりも、自ら欧州仕込みと謳うハンドリングや足回りが引き立っているという印象を持ちます。
そこそこ硬くロールの抑えられた乗り心地や、少々重たいくらいのステアリングとアクセルがもたらす安定感、イメージしてたよりもよく効くブレーキなどなど、思ったよりも欧州車視点で体感することができた事に驚き。
試乗したグレードの装備である太径のステアリングホイールも握りが良くていい感じ。
それに”トヨタセーフティセンス”機能の数々も安心ドライブを実現してくれそうで気に入りました。
逆に不満だったのが、立ち上がりが重たく感じ加速のハッキリしないアクセレーション、アクセルとブレーキペダルの位置関係、リアハッチ内の荷室の狭さ、そしてハイブリッドである必然性のなさ、という感じ。
そう、これはハイブリッドモデルじゃなくても良いような気がします。
むしろハイブリッドエンジンのマイルドさがクルマの持つ本来の軽快感を失わせてしまっているような気がするのです。
それを感じたのは、このオーリスハイブリッドに乗った後に、新型プリウスを比較試乗してみたから。

新型プリウスは、さすがハイブリッド専用車として熟成された商品に昇華した感じ。
少々軽いステアリングが気になるけど、ハイブリッドのパワーユニットを余すことなく体感でき、さらにTNGAがもたらす安定感をはっきりと感じることができて、運転にストレスを感じません。
実に素晴らしい乗り味なのですが、それはスマートモビリティとしての価値であり、まるで利便性の高い家電のような感触。
自らがハンドルを握り運転しているのに、どこかクルマにコントロールされているような、クルマを運転するというアナログな感覚を得ることはできなかったのです。
そう考えると、ハイブリッドのメリットを発揮させたいならそれを余すことなく体感できる新型プリウスを選ぶべきで、わざわざオーリスで選ぶ必要がないような気がします。

ではオーリスの存在価値は？と考えてみると、あるじゃないですか、もうひとつの日本導入が。
それは、新登場の1.2Lターボエンジンモデルです。
国内トヨタ初のダウンサイジングユニットを搭載したモデルが、ハイブリッドの影に隠れて投入されていたのです。
ある意味こちらこそまさに欧州車スペック。
今回は試乗できなかったので実体験はしていませんが、スペック考察&想像では、なかなか面白そうな、キビキビとメリハリある走りが楽しめそうな気がします。

ということで、アイデンティティの不明瞭なオーリスハイブリッドは完成された家電型スマートモビリティである新型プリウスには叶わずという印象に。
だからこそオーリスを選ぶ価値はトヨタ初物ダウンサイジングユニットにあり(かも？)、と更なる仮説付けをしてみるのでした。
そしてその仮説検証のため、近いうち1.2Lターボモデルにも試乗させていただけるというDLRさんの計らいを楽しみにしつつ、オーリス体験はもう少し続きそうです。

幾つかの自動車専門誌やWebでは、今週イタリアで開催された”コンコルソ・デレガンツァ・ヴィラデステ(Concorso d’Eleganza Villa D’Este 2016)”というイベントに出展された”BMW2002オマージュ”というコンセプトカーのニュースがリリースされていますよね。
コンセプトカーはその名の通り、往年の名車BMW2002をオマージュしたデザインを身にまとったもの。
ベースはM2クーペのようですが、コンセプトカーらしくデコラティブな雰囲気にまとめられています。
(詳しいスペックなどは専門誌にお任せします)

BMWは、毎年開催されるこのイタリアでのイベントに、このように毎回過去の名車をオマージュしたコンセプトカーを出展しているんだとか。
毎回って事はかなりBMWファンにとっては定番化されたイベントだったんですね。
長年BMWを愛好しながらも知らなかったのは、私だけでしょうか。

そこで改めて過去の出展車種を紐解いてみると、なかなか興味深いものがあるじゃないですか！
例えば…
1997年にはミニのオマージュ。

まだBMWミニが登場する前の、ローバーミニブランド買収時点での出展はまさにその後のブランド再構築に繋がるオマージュそのもの。

お次は2008年出展のM1オマージュ。

もともと完成度の高いスーパースポーツカーのオマージュなだけに、メチャカッコ良く仕上がってますね。

さらには昨年出展された3.0CSLのオマージュ。

M4クーペベースと思われるボディは思い切りグラマラスな雰囲気。
しかし3.0CSLの持つシンプルな力強さとはちょっとかけ離れた、派手過ぎる感じが…。

そう、この過去の出展モデルたちを見て思うのが、オマージュの解釈が年々派手路線になっているのでは？なんて思ってしまいます。
(ミニ、M1あたりは素直にシンプルでかっこいいのですが)
いや、コンセプトカーなんだからこのくらい派手にやらないとインパクトないのかもしれないというのは容易に想像はするのですが、それにしても…。

特に今回出展された2002オマージュは、なんとなくやり過ぎな感じを受けちゃいます。
例えば古いウルトラマンのドラマに出てくる警備隊の自動車だったり、TVドラマ西部警察に登場したR30型スカイラインRSの改造車、あるいは70-80年代ベルトーネなどカロッツェリアモデルのデザインスタディ、もっとベタなところでは趣味性の高いイカツイパーツ満載のデコトラないしはシャコタンブギ的な、とにかく加飾の方向性を軸にしたデコラティブなイメージを抱いてしまいます。
(いずれも例えが昭和の思い出感たっぷりでスミマセン…あ、これこそ同じ時代を生きたマルニへのオマージュ？)

ここまで書いて、はて”オマージュ”ってどういう意味だ？と思ってしまった私わんどら。
漠然とカタカナ英語化していて、本来の意味がわかってません。
調べると…
【オマージュ:Hommage】
1:尊敬の気持ちを表したもの。敬意。
2:ほめたたえるもの。賛辞。献辞。
(大辞林より)
ということ。
この意味から”尊敬する作家や作品に影響を受けて、似たような作品を創作する事”というニュアンスになるようです。
という事は、オマージュ=必ずしもデコラティブな創作ではあらず、ですよね。
個人的には、ボディにゴテゴテと加飾するよりも、過去の名車にある、シンプルだけど研ぎ澄まされたデザインという”引き算の美しさ”を追求し創造したほうが3.0CSLやマルニのオマージュとして相応しいでは？と思ってしまいます。

その点では、量産車であるM2によって既に十分マルニをオマージュしてるじゃん、と思ってしまうのですが…。
まあ、オマージュなんて人それぞれの感受性の中にあるんだろうと思うと、この2002オマージュこそがBMWデザインが放つ最新の感性なのかもしれません。
それに”引き算の美学”じゃコンセプトカーにならないじゃん、ということなんでしょうけどね。
ということで、素直にこの加飾された”夢のクルマ”を楽しむのが正しい見方なのかなと再びこの現代版マルニを見ると、そこには往年のヒストリックカーからオマージュされた、トランスフォーマー的未来を見出したりもするのでした。

欧州では早くも今年秋のパリモーターショーの前哨戦的に、じわじわとフランスメイクによる新型リリースが盛り上がっているようです。
先般デビューしたルノーセニックからの"グランセニック"がデビューしたと思えば、プジョーからもSUVカテゴリーのメイン車種、3008が登場しました。
これまでの現行型3008が、極めてハッチモデル308の派生的存在だったのに対し、今回のモデルはポジショニングを独立させたオリジナリティ溢れる存在になったように思えます。

気になる見た目はフロント周りのアグレッシブなデザイン（特にライトの意匠は大胆ですね）に対して、サイドからのボディラインはトヨタの新興国向けSUV（ハイラックスフォーチュナー）っぽくも見えるような（＝割とフツーなような…）、見た目的にはアンバランスな感じがユニークな雰囲気。
世界的に流行が続くコンパクトSUV市場でインパクトある存在になるために、大胆に変身しました！という意図なのでしょうか。

しかしわんどら的には、実はこの新型3008自体にはあまり興味がありません。
（個人的に興味あるSUVって、ホント限られているんです…）
それよりも興味深々なのが、この新型3008のデビューに付属されたシティムーバー、e-Kickのこと。
どうやら、3008にぴったりと格納可能な専用キックスケーターなのです。

このe-Kickは、プジョーとマイクロモビリティ社とのコラボによって生まれた商品。
後輪に小型モーターを持ち、リチウムイオン電池を用いて、3008に装備されたドッキングステーションから充電可能、という電気スケーターなんです。
最高速度24Km/hという、ちょっと危ないのでは？と思うような速度での走行能力を持ち、おまけに詳しい仕組みはわからないけど回生ブレーキが付いてるとか、そのスペックだけを見ても魅力的！
このe-Kick、そもそも自転車メーカーから、ペダル付きのモペットバイクを作り、自動車へと発展したプジョーというメーカーならではの原点回帰とも言えるのではと思えてきます。
それに、自動車+スモールモビリティのオプショナルの組み合わせという発想もユニークです。

実はこのニュースを見て、この自動車+スモールモビリティの組み合わせとして真っ先に思い出したのが、"ホンダ初代シティ+モトコンポ"の組み合わせ。

あのころ、まだ運転免許も持たなかった幼い自分でしたが、あの自動車の中にすっぽり入るバイクというアイデアには驚き、とても好意的に思ったものでした。
（自分自身このセットが好きで、シティ+モトコンポの組み合わせを商品化したタミヤのプラモデルを作ったりもしました…懐かしい昭和の思い出ですね）
あれ以来、類似したユニークなモビリティ提案をしているクルマってどのくらいあるのかわかりませんが、今回の3008+e-Kickの組み合わせは、往年のシティ+モトコンポに近いのでは？なんて思ってしまっています。

さてこのe-Kick、世界展開する3008にとって、必ずしもセットオプションになることはないとのこと。
それは、各国の道路交通法の事情が違うからのようです。
そういう意味で、おそらく日本では、原動機付き車両と判断されてしまう可能性があるため、新型3008は導入されても、このe-Kickは導入されないのでしょうね…。
（ん？電動アシスト付き自転車は道交法的にOKなんだから、もしかしたら良いのか…？そのあたりはよくわかりませんね）
ということで、新型車登場の陰で、この小さな移動体が大きな存在となっている、（ある意味）気になるクルマです。

今日は久々にBMWのお話。
出るぞ出るぞとはウワサされながらもなかなか国内リリースされなかったF20型のディーゼルモデルが遂に登場しました。
4年前からBMWが推進しているクリーンディーゼルの国内導入も着々とラインナップを増やし続けていますね。
昨年の海外市場におけるVWの不正にて、ディーゼルの市場性は終焉を迎えたのかと思いつつも、ポリシーを曲げずにラインナップ拡大を続けるBMW Japanは素晴らしいと思っちゃったりもします。
それだけBMW的にはディーゼルモデルの国内需要に手応えを感じているということなんでしょうね。
実際にも、F30型3シリーズの9割がディーゼルモデルの販売実績なんだとか。
(かくゆう私も選択者のひとりですが…)
しかし、客観的に日本の市場を見ると、決してクリーンディーゼル市場が盛り上がっているわけではないように感じます。
特に昨年秋のVWがもたらしたイメージ悪化により、実害のない日本の消費者が抱くイメージでさえ悪化してしまったように思えます。
その結果、導入を宣言していたアウディもプジョーも未だディーゼルモデルの導入を躊躇してしまっていますよね。
そんな、マーケットとしては今更感が漂う中で登場した118dは、”ディーゼルイメージの風評被害”に動じないBMW好きにこそ待ち焦がれた存在なのかもしれません。

118dに使われている4気筒ディーゼルエンジンは、5シリーズからミニまで幅広く使用されている信頼高い機種とのこと。
既に欧州では小慣れたモデルなだけに、新しさに躊躇することは何もありません。
それに、ガソリンモデルの118iが3気筒化したのに比べ、こちら名前の同じモデルでも4気筒エンジンというのは、根拠なくなんとなくお得な感じ。
燃費は2割伸びたようですが、その分車両価格も伸びた訳で、この手のエコカー共通のライフタイムコストの観点からは、さほど損得を考えてはいけないようです。
ただそんなことよりも、今回の118dの価値は”手軽に買えるFRコンパクトが、ドライブに嬉しいトルクを手に入れた”ということに尽きると思うのです。
僕自身、ディーゼルのもたらすトルクフルな走りはF30オーナーとして魅了され、さらにはフランスでの2000kmドライブのパートナーだったW176メルセデスA220dで虜になった体験者。
(もっと言うなら、マツダデミオクリーンディーゼルモデル体験も好印象だったし！)
その動力特性が、コンパクトかつドライバビリティ溢れるF20にプラスされたなんて、悪いわけがないと想像しちゃうのです。
(1シリーズのハンドリングの好みについては、過去のブログ”F20を試してみたら”を読んでみてください)
そう、ハイパワーを追求するならM2やM135を選択する手はありますが、僕の場合、日常使いの性能にプラス少しだけ背伸びしたパフォーマンスが得られればそれで満足。
だからこの118dはまさに丁度良いチョイスなんです。

最近は次期購入候補をそろそろ…とあれこれ思考を始めている私わんどら。
メルセデス、プジョー、シトロエン…せっかくだから幅広い銘柄から選択したいと検討しているその中心はCセグメントハッチバックモデルなんです。

そんなCセグハッチの筆頭候補はW176型メルセデスAクラスか、今回登場の118dか。
スタイリングはメルセデスのほうがダントツに好きだけど、118dの動力性能は捨てがたい…モデル末期の最後のFRコンパクト(しかも待望のディーゼルモデル)をチョイスすべきか否か、迷います。
ということで118d、1度は機会を見つけて試乗をしなければ！と期待値いっぱいの気になるクルマです。

トヨタの放つスポーツカー、86って実は良いクルマなんじゃないかな？
なんて好意的に思い始めたのは、実はごく最近の事。
これまでは、スタイリングは特に好きでもないし、そもそもハチロクなんてネーミングが安易で中途半端なノスタルジックを想起させてイマイチだな、なんて思っていました。
(ハチロクはやはり往年の名車AE86型にのみ相応しいニックネームかと…)
しかし、あのコンパクトなパッケージ、タイトな運転席、ワイルドではないけど小さく太く主張する音…スタティックに触れただけですがよく見るとなかなか良いかもなんて思い始めています。
購入するまでの志向ではないけど、こういうのもありかもという感覚。
トヨタレンタカーではレンタルもしているのですが、準備数が少ないとはいえ人気なのかそれともタイミングが悪いのか、まだ借りることができていません。
志向ではないとは言え、一度じっくりと試してみたいのですが。

そんな86から、新たなアプローチが発表されました。
その名も”GT86シューティングブレーク”。
これ、いいじゃないですか！
どうやら、オーストラリアトヨタのデザインチームの自主制作に、日本の86開発陣が手を加えたスタディモデルなんだとか。
このスタイリングがシューティングブレークというクーペ派生のワゴンというカテゴリーなのかイマイチわかりませんが、名前よりも、そのスタイリングの妙は完成度高いのでは？と思ってしまいます。
もちろん走りを追求しだしたら、わざわざ剛性も低くなってしまったであろうこのモデルを選ぶことはないのかもしれませんが、僕的には困ったくらいに狭い86の後席空間が僅かでも開放的になったほうが、むしろニーズに叶うものになったと思っちゃいます。

ちなみにリアのスペースには、サーフボードが突っ込めることを意識したんだとか。
さすが発想がオーストラリアですね！

こちらのモデルは残念ながら発売見込みは全くないとのことですが、バリエーションの得意なトヨタのことですから、もしかしたらなんてこともあるかもしれないなんて考えると楽しくなる、気になるクルマです。